分析-季度國際海運運價

1、分析一季度國際海運運價一月份國際國內海運運價情報 新年新氣象，這是海運市場新年第一個月的寫照嗎？現在就讓數字來揭曉海運市場新年的第一個懸念吧。 國際干散貨運價沖高回落 1月31日波羅的海綜合運價指數4 225點，日均4 496點，較上月增長2.9%。 受新財政年度國際鐵礦石價格上漲9.5%的影響，新年長假過后，國際干散貨航運市場交易漸趨活躍，兩大航區(qū)即期和期租租船成交量逐步放大。三大船型運價上漲全面啟動，綜合運價指數從月初4 421點一路走高，11日攀升到4 647點，為2005年月以來的最高點，巴西至遠東的17.1萬噸船，航次日租金竟高達8.7萬美元。

2、月中由于煤炭、谷物交易量減小，運價逐步回落，1月31日下滑到4 225點，但運價仍處于相對高位。本月底，巴西、澳洲到中國鐵礦石海運價每噸分別為35.8美元、15.1美元,分別較上月增長7.1%和下降4.5%。 占全球干散貨海運量四成的鐵礦石，2006年運量為7.2億噸，其中我國進口了3.3億噸，占其總量46%，中國對鐵礦石的需求決定了世界航運市場走勢。中國鋼鐵工業(yè)協會預測今年我國進口鐵礦石量凈增4 000萬-4 500萬噸，需求依然旺盛。受印度鐵礦石出口滯漲影響，迫使船舶運力更多投向巴西、澳洲、南非等地，運距拉長，運力需求增加，而今年全球新增運力的增幅卻低于去年。所以只要中國鐵礦石進

3、口仍保持目前水平，全球散貨航運市場的強勢不會改變。 國際原油運價依然低迷 雖然占全球1/3石油資源的石油輸出國組織（歐佩克）采取減產來阻止油價下跌，但由于暖冬、美國原油庫存增加及國際游資逐漸撤離等諸多因素影響，1月15日國際原油價格跌到每桶50.6美元，創(chuàng)2005年6月來最低點， 1月31日國際原油價格每桶報收56.9美元，日均每桶54美元，較上月下降14%。 由于石油需求下降，國際原油運價依然在低位運行。1月29日原油運價綜合指數1 234點，日均1 238點，略低于上月。三大油輪各區(qū)域航線運價跌多漲少，超大型油輪（VLCC）稍強于其他船型。與中國相關航線：波斯

4、灣東行線日均WS64.7、西非至中國WS88.2，較上月均略有回升。 據最近歐佩克預測，受全球天氣變暖及美國消費下降，今年世界原油的消費量將更少，而原油運輸市場運力相對寬松，如不發(fā)生突發(fā)事件、地域政治影響及原油價格的大幅波動，國際原油市場運價將相對穩(wěn)定，并穩(wěn)中有降。 集裝箱運價遠洋升近洋跌 1月26日，中國出口集裝箱綜合運價指數報1 040點，日均1 033點，與上月基本持平。歐洲航線運價上升，日本航線低迷，近、遠洋運價進一步分化。 前期火爆的集裝箱出口勢頭，依照往年雙節(jié)過后應有所降溫，但今年卻一反季節(jié)性調整，我國外貿集裝箱出口量繼續(xù)快速增長，1月份全國

5、主要港口集裝箱吞吐量達到795萬TEU，竟比上月還多65萬TEU，同比增長23.6%。其快速增長的主要原因除我國商品在國際市場上有較強競爭力外，許多貨主為了規(guī)避人民幣持續(xù)升值對企業(yè)造成的匯率風險，以及對海運費上漲預期，盡早提前出貨以減少成本。 歐洲航線：運價在月初雖然有所下調，但中旬企穩(wěn)強勁反彈，26日歐洲航線指數報收于1 337點，為近12個月來最高點。1月份實行了運價普漲計劃（GRI），但貨源仍充足，部分出現爆艙，運價開始進入高位運行。 北美航線：兩節(jié)過后貨量稍有下滑，平均艙位利用率在80%-90%間，但市場運價仍較穩(wěn)定。26日美西、東航線運價指數分別為1 205、1

6、247點，日均較上月稍有增長。 日本航線：1月份日本航線仍處船多貨少狀態(tài)，艙位率僅維持在60%左右。船公司間競爭激烈，北方部分港口再次觸底到“”或負運價。26日日本航線報收于606點，日均較上月下降6.5%。 近來美國經濟出現放緩信號、全球通脹及貿易保護主義開始抬頭，影響我國外貿快速增長的不確定因素開始增多。同時眾多數據顯示，近幾年國際集裝箱運力大規(guī)模擴張，雖然某個時段仍可能出現運力緊張，但總體上運力已大于國際貿易海運量。所以，今年國際集裝箱運輸市場形勢不容樂觀。 煤炭需求過旺，運價繼續(xù)高位運行 1月26日，沿海（散貨）運價指數報收于1 824點，較上月

7、增長2.7%。 由于1月份開始執(zhí)行新的煤炭供應合同，煤電兩家因煤炭價格而影響發(fā)煤的矛盾基本消除，產運銷供應鏈開始暢通，煤炭到港量創(chuàng)歷史最高水平，一度困擾港航企業(yè)的煤炭資源緊張狀況有所緩解，船舶等貨待泊現象也有所下降，船舶周轉出現好轉。1月份，北方七港煤炭下水量達到創(chuàng)紀錄的3 561萬噸，較上月多運了364萬噸，同比增長24%，增長之快大大超出預期。由于沿海運力跟不上過旺的需求，運價繼續(xù)高位運行。近來沿海運力供應偏緊的主要原因：一是近幾年來由于船價昂貴，干散貨運力擴張步伐遠不如集裝箱那么快，平時沿海散貨運力適度偏緊，但一到個別時段就顯得緊張。二是去年8月以來，國際干散貨市場運價節(jié)節(jié)升高

8、，經營遠洋的利潤明顯大于國內，有兼營遠洋沿海資格的船舶更樂于往來遠洋航線。三是最近煤炭資源雖然有所改善，但還未得到根本性好轉，船舶等貨待泊引起的周轉放慢，損耗了部分有效運力。目前階段性的運力緊張局面，春節(jié)過后將逐步緩解。26日秦皇島至上海、廣東方向煤炭平均運價分別為80元/噸、100元/噸，與上月基本持平，仍維持較高位價位。 今年國家加大了經濟宏觀調控力度，嚴格落實GDP能耗考核指標，但國家經濟平穩(wěn)快速增長的基本面沒有改變，所以，全社會對煤炭的需求仍然相當旺盛，沿海運價仍繼續(xù)在高位運行。 2月份國際國內海運市場運價掃描 2月28日國際干散貨綜合運價指數4765點，

9、日均4398點，同比增長80%，較上月下降2%。 國際海運市場運價在1月中旬沖高回落后，隨著鐵礦石、煤炭貨盤的不斷增多，2月初運價止跌快速回升。特別是我國春節(jié)假期后，國內各大鋼廠鐵礦石進口加速，巴西、澳洲至中國的貨盤交易量不斷放大，同時，巴西至歐陸的鐵礦石、理查德灣和玻利瓦爾至鹿特丹的煤炭貨盤也穩(wěn)步上升。大西洋、太平洋航區(qū)運力已出現偏緊，在海岬型船舶運價領漲下，國際干散貨運價全面上揚。由于到港船多，澳大利亞主要鐵礦石、煤炭裝運港已出現嚴重的擁堵現象，加劇了運力緊張矛盾。綜合指數從月初4219點，一路攀升到28日4765點，增長12%，為2005年4月來的最高點，一艘建于2004年，1

10、74000載重噸船，經巴西至日本，航次日租金竟高達97000美元，接近10萬美元。2月底，巴西、澳洲到中國鐵礦石海運價每噸分別為40.2美元、17美元，均較上月增長12%。 國際海運市場運價自去年5月2400點，經過10個月的穩(wěn)步上升，已升到如今的4700點，增幅達95%，處于相對高位，雖然再向上空間有限，但由于全球經濟繼續(xù)向好，CRU全球鋼鐵價格指數企穩(wěn)上行，近期國際海運市場運價仍將繼續(xù)堅挺。 國際原油產量減少運價繼續(xù)下行 石油輸出國組織（歐佩克）從2月1日開始每天減產50萬桶，伊朗核危機加劇以及美國增兵海灣使地緣政治局勢再度緊張，推動國際原油價格溫和上漲，2月

11、28日國際原油價格每桶報收60美元，日均每桶57.6美元，較上月上漲4美元。 由于原油產量減少，國際原油運價繼續(xù)向下運行。2月28日原油運價綜合指數1101點，日均1165點，較上月下降6%。超大型油輪（VLCC）與中國相關航線運價漲跌不一：波斯灣東行線，春節(jié)前在WS60下方徘徊，節(jié)后逐漸回暖，28日升到WS65，正逐步走出低迷。而西非至中國航線，運價卻步步下移，28日下跌到WS68，較上月底下降23%。 從現在起到夏季旅游季節(jié)到來前，北美和歐洲的汽油需求相對平穩(wěn)，如不發(fā)生突發(fā)事件，國際原油海運價格不會產生大幅波動。 出口集裝箱受長假影響運價下行 3月2

12、日，中國出口集裝箱綜合運價指數報收1013點，日均1028點，較上月略降。其中：歐洲、日本航線上升，美洲航線下降。 1月份我國外貿進出口額達1573.6億美元，比去年同期增長30.5%，12月份我國港口集裝箱吞吐量增幅30%，與其高速增長強烈反差的集裝箱海運價格，因運力增長過快，全球班輪公司競爭激烈，不漲反降，船公司盈利能力大幅下降。為了應對春節(jié)長假及集裝箱運輸的淡季，班輪公司對航線做出適當調整，以穩(wěn)定運價。 歐洲航線：歐洲是我國對外貿易的最大貿易伙伴，貨源一直比較充足，即使在春節(jié)長假，影響也有限，能保持較高的艙位率。3月2日，歐洲航線運價指數1355點，較上月底略有上升。

13、 北美航線：雖貨量有所增長，但受運力制約，及節(jié)后貨量上升緩慢，艙位率不足。3月2日，美西、美東航線運價指數分別報1095點、1112點，較月初下降10%、11%。 日本航線：日前交通部對違反關于整頓和規(guī)范中日航線班輪運輸市場秩序的公告精神的“負運價”班輪公司進行了處理，日本航線運價逐漸恢復至30美元/TEU以上，雖然春節(jié)期間貨量明顯下降，節(jié)后貨源增長也較慢，艙位利用率僅在60%左右，但總體運價穩(wěn)定。3月2日，日本航線運價指數為653點，較上月底上升7%。 今年以來雖然我國的外貿依舊保持強勁態(tài)勢，集裝箱運輸需求旺盛，但由于全球集裝箱船舶運力投入過快，近期國際集裝箱運

14、價仍難有起色。 沿海散貨淡季顯現運價高位下滑 3月2日，沿海（散貨）運價指數報收于1788點，同比增長22%，較上月下降6%。 天氣逐漸轉暖及春節(jié)長假部分企業(yè)停產休假，華東、華南電廠的煤炭耗量較上月分別下降了二成和四成，煤炭庫存上升，電煤的可用天數已恢復到正常水平，煤炭緊張狀況得到階段性改善。除煤炭需求放緩，直接造成沿海運價下降外，其他如秦皇島等北方七港煤炭資源增多，船貨銜接正常，船舶周轉加快，以及外貿煤炭進口量大幅度增加，均對目前的沿海高運價起到一定消退作用。 冬季用煤高峰過后，煤炭需求進入相對穩(wěn)定期，目前的沿海高運價將難以維持，但下調幅度不會太大。為

15、了消化多余市場運力，穩(wěn)定運價，各船公司已開始對沿海運力作適當調整；一是部分有資質的船舶，“走出去”加入利潤較高的遠洋運輸，二是盡可能地安排船舶維修保養(yǎng)，以迎戰(zhàn)夏季旺季。 3月份國際、國內海運市場運價掃描 干散貨指數上漲3倍 逼近歷史高點 靈便型船運價創(chuàng)國際海運新高 3月30日國際干散貨綜合運價指數5388點，日均5123點，同比增長97.1%，較上月增長16%。 國際海運市場運價在上月穩(wěn)步增長的基礎上，本月加快節(jié)奏向上突破，9日越過5000點，月底達到5388點，是近兩年來的最高位，較2005年以來的最低點1747點上漲了3倍多，距離2004年

16、底的歷史高點6208點已是近在咫尺。月初在以承運鐵礦石為主的海岬型船舶運力緊張傳導下，巴拿馬型、靈便型船舶運價也節(jié)節(jié)升高，即期船難尋也帶動中長期租船價格上揚，太平洋、大西洋兩大干散貨運輸洋區(qū)行情火爆。海岬型、巴拿馬型船舶四條航線平均租金分別超過9萬美元和4萬美元，海岬型船最高時曾超過10萬多美元，已與2004年的歷史最高位相當，5萬噸以下靈便型船突破2004年3394最高點，達到3482點，創(chuàng)歷史新高。根據干散貨運輸特點，第二季度相對平淡，而當前的火爆行情讓人們始料不及。其主要原因是由于全球經濟繼續(xù)向好，鐵礦石、煤炭、糧食等大宗貨物需求旺盛，而船舶運力擴張跟不上需求增加。其次為澳大利亞西部地區(qū)

17、熱帶風暴影響、部分港口堵塞嚴重、印度對本國鐵礦石出口征稅，使我國進口鐵礦石運距拉長、4月1日新財政年度鐵礦石漲價期限逼近，鋼鐵企業(yè)加大了進口量等等諸多因素，進一步加劇了運力緊張。 數據顯示，今年全球干散貨運力處于適度偏緊狀態(tài)。雖然由于某些原因可能在某個時段引起運價波動，但全年運價高位運行的基本格局不會改變。 波斯灣東行油輪運價增長四成多 隨著伊朗核危機及伊朗扣押英國海軍人員緊張局勢的逐步升級，國際原油價格振蕩上行，3月下旬上升加快，3月30日布倫特原油現貨價格報收68.7美元/桶，較上月底上漲14.5%。 3月30日原油運價綜合指數1398點，較上月上漲

18、27%，為今年來最高水平，日均1158點，較上月略降。月中隨著需求逐步回暖，超大型油輪VLCC運價開始走出低迷，由于法國拉瓦拉港（Lavera）碼頭工人罷工導致多艘船舶等候卸貨，并波及到其他航線運力吃緊，下旬原油運價指數全面上揚，月底已達到今年最高水平。各船型運價均有較大漲幅，特別是波斯灣市場中的超大型雙殼油輪，運價更為堅挺。與中國相關航線運價均有不同程度的增長：波斯灣至日本，從上月底65，上升到30日91.7，增長四成多，23日最高達到100。西非至中國航線，從上月底68，上升到30日83.6點，增長二成多。 影響國際油輪運價的因素較復雜，特別是當前中東地域政治，都會使運價產生大幅

19、波動，但就油輪運力供需而言，還是比較平衡的。隨著事件的隱退，預計4月份運價走勢較為平穩(wěn)，直到夏季用油高峰到來。（注：為清楚起見，原油綜合指數縮小10倍） 受長假影響集裝箱運價低位運行 3月30日，中國出口集裝箱綜合運價指數報收994點，日均1011點，較上月下降4.8%。除歐洲略有上升外、其余航線均有不同程度的下降。 春節(jié)休假之后，各航線箱量出現不同程度的下跌，而且恢復情況不一。除本月箱量較前2月較少外，運力過快增長仍是主要原因，日前花旗集團對全球班輪市場做出年度展望，預期盡管全球運量需求增長仍維持9%左右，但2009年前新船交付令市場出現供過于求的情況，并預測今明兩年全球集裝箱平均運費將下降10%左右，亞洲出口運費降幅將更大一些。全球最大集裝箱承運人馬士基集裝箱班輪公司2006年年報業(yè)績大幅下滑便是最好印證。目前一些班輪公司正根據航線需求變化進行運力結構調整、適當減少或控制運力、并適時提高附加費等多項措施來保持運價穩(wěn)定。 歐洲航線：歐洲是我國對外貿易的最大貿易伙伴，節(jié)后貨源仍較充足，雖然不如節(jié)前旺盛，但船公司通過運力調整，安排船舶檢修，仍能保持較高的艙位率。3月30日，歐洲航線運