不同出行群體出行特征分析

1、shandonguniversity of technology畢業(yè)設(shè)計(jì)不同出行群體岀行特征分析學(xué) 院：交通與車輛工程學(xué)院專 業(yè)：交通工程學(xué)生姓名：學(xué) 號(hào)：指導(dǎo)教師：2013年6月中文摘要個(gè)體出行行為的研究是制定交通政策及出行需求管理的必經(jīng)途徑，對(duì)個(gè)體 出行行為的研究，是進(jìn)行城市交通規(guī)劃、建設(shè)與管理的一項(xiàng)不可或缺的基礎(chǔ)工 作，也是城市社會(huì)學(xué)研究的重要課題。本文主要612歲（小學(xué)）、13-16 （初中）、17-20 （高中）出行特征出發(fā), 從交通方式選擇、出行鏈選擇以及岀發(fā)時(shí)刻選擇等方面分析了學(xué)生出行特征及 其對(duì)家庭成員的影響。在此分析的基礎(chǔ)上，建立了考慮學(xué)生出行影響的家庭成 員岀行方式選擇約束

2、模型、出行鏈選擇約束模型和出發(fā)時(shí)刻選擇約束模型，然 后結(jié)合模型的影響因素敏感性分析，探討現(xiàn)有交通需求管理政策對(duì)學(xué)生及其陪 伴人的適用性并挖掘基于學(xué)生出行需求管理的城市交通需求管理措施。對(duì)于21歲以上成年人則通過(guò)交通出行特征統(tǒng)計(jì)，在出行率、交通方式、 出行目的、出行時(shí)耗、出行距離、出行出發(fā)時(shí)刻等分析獲得相應(yīng)的相應(yīng)出行規(guī) 律。以此得出相應(yīng)的出行需求管理措施。關(guān)鍵詞：不同人群，出行特征分析abstractstudy of in dividual travel behavior is a n ec ess ary way to develop traffic policies and travel d

3、emand management, the study of individual travel behavior, is an important basic work for the construction and management of city traffic planning, the city, and also an important topic in sociological research.this paper mainly 6-12 years old (primary school), 13-16 (middle), 17-20 (high school) tr

4、avel characteristic, from the traffic mode choice, travel chain selection and departure time selection and other aspects of the students* characteristics and its effect on family members. based on this analysis, established a family trip mode takes students to travel to in fluence the choice of cons

5、traint model, trip chain selection constraint model and departure time selection model, and then combined with the model of factors in flue ncing the sen sitivity an alysis, the discussion of curre nt traffic dema nd manageme nt policy suitable for students and its companion and mining students trav

6、el dema nd man ageme nt city traffic dema nd man ageme nt measures based onfor adults above the age of 21 by the traffic statistics, in the travel rate, traffic, travel purpose, travel time, travel distanee, travel time analysis of correspondi ng traffic law. it is con eluded that travel dema nd man

7、 ageme nt measures accordingly.key words: different groups of people、 travel characteristicsli目錄中文摘要iiabstractill目錄ill第一章緒論-1 -11研究背景-1 -1.2研究h的及意義-1-1.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀-2-131國(guó)外研究現(xiàn)狀-2-1.3.2國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)綜述-5-1.3.3國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀問(wèn)題-6 -第二章 不同人群出行特征分析-7-2不同人群岀行特征分析-7-2.1.1出彳亍率72.1.2交通方式72.1.3出行h的2.1.4出行時(shí)耗分布-8-2.1.5岀行距離分布92.2兒童出行行

8、為特征隨年齡變化特性分析-10-2.2.1出行率隨年齡變化特性-10-2.2.2交通方式隨年齡增長(zhǎng)-11-2.2.3出行h的隨年齡變化特性-11-2. 2.4平均出行時(shí)耗隨年齡變化特性-12-2. 2. 5平均出行距離隨年齡變化特性-13-2.2.6出行出發(fā)時(shí)刻隨年齡變化特性-14-2. 3兒童岀行行為特性演變趨勢(shì)分析-14 -2.3.1出行率演變趨勢(shì)-15-2.3.2交通方式演變趨勢(shì)-15 -2.3.3出行冃的演變趨勢(shì)-15-2.3.4出行時(shí)耗分布演變趨勢(shì)-16-2.3.5出行距離分布演變趨勢(shì)-16-2.3.6出行出發(fā)時(shí)刻演變趨勢(shì)-17 -2.4兒童岀行對(duì)家庭成員出行行為的約束影響分析-17

9、-2.4.1交通方式選擇影響分析-18 -2.4.2出發(fā)時(shí)刻決策影響分析-18 -2.4.3出行鏈選擇影響分析-19 -2.5小結(jié)19第三章兒童出行對(duì)家庭成員的交通方式選擇約束模型研究-21 -3模型數(shù)據(jù)概述-21 -3.2基于兒童岀行約束的交通方式選擇模型-22 -3.2.1 mnl 模型23 -3.2.2方式選擇構(gòu)成差異性分析23 -3.2.3模型的建立及回歸結(jié)果-24-3.2.4方式選擇的影響因素量化分析-28 -3.3小結(jié)31 -第四章 具有獨(dú)立出行能力的岀行人群特征分析-32 -4具有獨(dú)立出行能力出行目的-33-4.2具有獨(dú)立出行方式分布-34 -4.3具有獨(dú)立出行能力的群體出行時(shí)耗

10、36 -第五章 結(jié)論和展望-37 -5主要結(jié)論-37-5.2科研展望37 -參考文獻(xiàn)-39 -致謝39 -第一章緒論1.1研究背景國(guó)內(nèi)外對(duì)不同年齡、不同職業(yè)、不同出行忖的出行者的出行行為特征的分 析和研究非常重視，研究成果眾多，尤其是由于通勤出行，和對(duì)于其他出行， 通勤出行在時(shí)間和空間上具有更大的恒定性，特別是由于通勤出行(上班、上 學(xué))集屮在一定的高峰期和一定的區(qū)域，使得早、晚高峰通勤時(shí)段的交通擁堵, 成為城市交通問(wèn)題最為突出的問(wèn)題，以通勤者為研究對(duì)象的出行行為特征研究 成果更具普遍性。在這些研究屮，不同群體卻乂有不同的岀行特征，比如在出 行率、交通方式、出行h的、出行時(shí)耗、出行距離、出行出

11、發(fā)時(shí)刻等出行特征 會(huì)有不同，從而對(duì)交通管理需求，交通設(shè)施需求會(huì)產(chǎn)生不同的影響，因此本次 研究，從不同職業(yè)、不同年齡段的出行群休著手，會(huì)對(duì)不同出行群體出行對(duì)城 市交通研究有意想不到的結(jié)果12研究目的及意義個(gè)體出行行為的研究是制定交通政策及出行需求管理的必經(jīng)途徑，對(duì)個(gè)體 出行行為的研究，是進(jìn)行城市交通規(guī)劃、建設(shè)與管理的一項(xiàng)不可或缺的基礎(chǔ)工 作，也是城市社會(huì)學(xué)研究的重耍課題，特別是隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的提高，城市 化進(jìn)程的加快以及交通管理科學(xué)化，對(duì)出行行為的研究越來(lái)越引起人們的廣泛 重視。北京最新出臺(tái)的一系列交通需求管理措施的實(shí)施，開始關(guān)注政策對(duì)個(gè)體 出行選擇行為的調(diào)控效果，包括居民的交通方式、出發(fā)時(shí)刻

12、、出行鏈等方而的 出行。在出行行為方面的研究，也開始關(guān)注諸如彈性時(shí)間上下班、道路擁擠收 費(fèi)等交通需求管理措施。本文選擇不同年齡段、不同職業(yè)作為研究對(duì)象，考慮的原因有兩方面：(1) 6歲以下兒童基本不具有獨(dú)立出行的能力，其出行絕大多數(shù)是需要在成人陪同 下進(jìn)行的，其出行需求對(duì)家庭成員的約朿為剛性約朿，兒童出行需求管理措施 對(duì)其影響甚微；(2) 12歲以上兒童則基本已具有獨(dú)立出行的能力，對(duì)家庭成員 出行選擇的約朿作用較弱，牽制作用較?。?3)小學(xué)生、初中生、高中生屬于 出行時(shí)間比較集中的群體對(duì)交通產(chǎn)生的壓力僅限于某一時(shí)間段:(4)成年人岀 行規(guī)律并不是很明顯，所以調(diào)查可以考察以往的調(diào)查結(jié)果即可。因此

13、，本文的研究意義在于：通過(guò)調(diào)研、分析與建模，深入研究不同出行 群體出行行為選擇，從不同出行群體出行需求管理的角度更好地解釋出行者的 選擇行為和制定行之有效的交通需求管理措施提供決策依據(jù)?；谝陨嫌^點(diǎn)，木文的研究h的在于：(1) 分析不同人群的出行特性及相應(yīng)需求，并分析其出行特征隨年齡的變化特 性；(2) 二者之間的異同；利用問(wèn)卷調(diào)杏數(shù)據(jù)，建立基于兒童出行需求的家庭成員 選擇行為約朿模型，包括：方式選擇約束模型、出發(fā)時(shí)刻選擇約朿模型和出行 鏈選擇約束模型，通過(guò)三大模型的因素敏感性分析，探討現(xiàn)有如合乘出行、公 共校車等交通政策對(duì)兒童及其陪伴人的適用性并挖掘基于兒童出行需求管理的 城市交通需求管理措

14、施；1.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國(guó)外研究現(xiàn)狀國(guó)外關(guān)于家庭成員z間岀行行為互相影響的研究起步較早，20世紀(jì)80年 代就開始了相關(guān)研究，發(fā)現(xiàn)家庭結(jié)構(gòu)是影響家庭成員出行行為選擇的垂要影響 因素。隨著研究的深入，發(fā)現(xiàn)作為家庭結(jié)構(gòu)中的一員，兒童出行特性對(duì)家庭成 員的出行行為的影響較人，因此近期出現(xiàn)不少針對(duì)兒童出行特性及其上下學(xué)出 行方式選擇的研究。本文將國(guó)外對(duì)兒童出行的研究從四個(gè)方面進(jìn)行闡述：(1) 出行特性；(2)出行方式選擇；(3)出行鏈選擇；(4)公共校車。(1)出行特性zwerts et al. (2002)文中提及的flemish居民出行行為研究中指出：兒童 人群中的小學(xué)組與中學(xué)組差界較人。

15、611歲的兒童小汽車出行比例高達(dá)58%, 其日均出行次數(shù)為2.5,日均出行距離為26.2kmo而1215歲兒童小汽車出行 比例則降至36.2%,日均出行次數(shù)為2.6, h均出行距離為22.4kmo mcdonald(2005)利用 2001 年的 national household travel survey (nhts)調(diào)查數(shù)據(jù), 分析了美國(guó)18歲及以下的兒童出行特性。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)18歲及以下 兒童的日均出行次數(shù)為3.5,日均出行時(shí)耗與距離分別為72min和49.9km。出 行比例最高的為小汽車出行，占75%；步行次z,占總出行的12%。而在0.8km 以下的出行小，步行占42%o在

16、出行忖的方面，上學(xué)、購(gòu)物以及探親訪友為最 主要的出行目的。(2)出行方式選擇1)影響因素分析 兒童特性mcdonald (2005)與 zwerts et al. (2006)研究發(fā)現(xiàn)兒童(0-18 歲)的年 齡或年級(jí)對(duì)其出行方式選擇有較大影響。大齡(1318歲)兒童在出行方式選 擇上更傾向于選擇自主性較強(qiáng)的方式：步行、自行車、公共交通以及校車。同 時(shí)，vovsha et al. (2005)與guo et al. (2005)研究發(fā)現(xiàn)大齡兒童由父母接送上 下學(xué)的概率相對(duì)較小。 家庭成員特性diguiseppi et al. (1998)研究發(fā)現(xiàn)，對(duì)于612歲的兒童，父母對(duì)兒童上下 學(xué)的安全不

17、放心時(shí)，更多傾向于選擇機(jī)動(dòng)化擊行方式，如小汽車等；此外，若 母親也工作，兒童出行選擇機(jī)動(dòng)化方式的概率將增大。mcmillan (2003)研究 發(fā)現(xiàn)父母對(duì)于出行方式安全性與方便性的理解將決定兒童上下學(xué)方式的選擇， 父母具有良好教育的兒童選擇步行或自行車出行方式的概率較小。 家庭特性david a. hensher 與 april j. reyes(2000)研究了家庭結(jié)構(gòu)及兒童(0-14 歲) 出行對(duì)家庭成員在交通方式選擇行為上的影響。研究結(jié)果表明：與無(wú)兒童家庭 相比，有兒童的家庭對(duì)出行選擇公共交通的概率大大降低。因此，兒童出行是 影響公共交通出行選擇的一個(gè)障礙。zwerts et al.(2

18、006)、diguiseppi et al.( 1998)> vovsha et al. (2005)以及guo et al. (2005)研究發(fā)現(xiàn)，收入高或小汽車擁有率 高的家庭，兒童出行方式選擇小汽車的概率較大；mcdonald (2005)與mcmillan (2003)則研究發(fā)現(xiàn)該類家庭選擇步行或公共交通上學(xué)的概率較小oevenson et al. (2003)研究發(fā)現(xiàn)有家庭成員待在家中對(duì)兒童出行方式選擇步行或自行車的概 率有負(fù)影響，由于該成員可能可以開車接送兒童。 社會(huì)環(huán)境特性diguiseppi et al. (1998)研究發(fā)現(xiàn)，私立學(xué)校的學(xué)生出行選擇小汽車方式 的概率較大

19、，這可能是由于私立學(xué)校的學(xué)生沒(méi)有校車服務(wù)。mcmillan (2003) 研究發(fā)現(xiàn)，高步行道覆蓋率、路肩以及口行車專用道的設(shè)置以及學(xué)校門口車輛 減速帶的設(shè)置將促進(jìn)兒童上學(xué)方式選擇步行與自行車；此外若居住地附近犯罪 率高、安全等級(jí)較低，與我們理所當(dāng)然預(yù)期的結(jié)論一樣，兒童上學(xué)選擇步行的 概率較低。zwerts et al. (2006)> diguiseppi et al. (1998)以及 guo et al. (2005) 研究發(fā)現(xiàn)，隨著家與學(xué)校之間的距離逐漸增大，兒童上下學(xué)選擇機(jī)動(dòng)化方式的 概率逐漸增大2)出行方式選擇模型兒童出行的方式選擇模型研究直到前才逐漸得以關(guān)注與重視。木文將現(xiàn)

20、狀國(guó)外研究關(guān)于兒童出行方式選擇模型的概況總結(jié)如表11所示。表1-11殳獻(xiàn)作齊右1 弋迭抒塊1-7 卜-7-兒踴+丫木diguiseppi etal. < 199s) 9兒竜"mj囲他 倫敦2086小汽牟、坨行1 / f學(xué)6-12 歲black et al.<2001 ) 4兒竜出行調(diào)査4214步扌幾小汽;牟上學(xué)5-10 歲eve ison e t al.(.2003 ) 3兒竜險(xiǎn)行為 鬧% ( yrbs).444s步扌幾門行乍上學(xué)12-1s 歲kt milla nc2003) 4兒竜匕學(xué)安全sr2s).熾2128步孑j/rmj小汽 牟1 ：s-11 歲ewuig e t

21、al(2004) 3軾底田行調(diào)化709u其校山行)小汽:乍.咬牛：.步 彳亍.門行乍1仔4-1s 歲rlioulac et al.(2005 ) 3較澆日行列rt 北力1】州s00小汽備:、枝乍上./卜學(xué)4-14 歲gxio et al.« 2005 ) 9澗代939步行7戸彳j車、咬車 小人t ：父付襪遼 他入接送上/ f供1s以 fmcclo lieilcl « 2005 )車眶山彳j認(rèn)勺廣r 關(guān)宙5525少行、小汽牟、公113-1s 歲vovsha et al.(2005) 3:寇山彳亍囲r*t3s10；吹數(shù))"秦.按送zrr弋.if接送弋(儀仔 少行鴿)上

22、/ f供1s以 fzwerte et al.(2006) g兒調(diào)仕 比刊時(shí)24s2公八交迪.1行車、 小f*上學(xué)10-13 歲aiuitilik v. et al 200s 亠m: lintj 調(diào)件ih僉i1j河435 2門彳4, w獨(dú) 門少行、埒親呦行 恢、公共交: 父親開仔接送." 至開仔接送、也 人開乍接送1./卜乍1s歲以下從上圖可以看出，目前國(guó)外關(guān)于兒童出行方式選擇的研究在不同年齡段的兒上均有體現(xiàn)，研究角度多樣化。在方式選擇集的確定上，不同研究者的選擇差異 性較大，先期的研究更多傾向于兩兩具有競(jìng)爭(zhēng)特性的方式進(jìn)行比較，近期則更 多的從接送兒童的角度考慮家庭成員在接送兒童方式選

23、擇上的異同，即從兒童 出行對(duì)家庭成員選擇行為約束影響的角度考慮出行方式選擇集。在模型選擇上, 大多以多項(xiàng)logit模型為原型，篩選出影響選擇肢的主要因素作為模型變量， 構(gòu)造方式選擇模型。1.3.2國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)綜述國(guó)內(nèi)在兒童出行方面的研究起步較晚，直到近期（2005年，以北京為例） 才開始將12歲以下的兒童出行涵蓋與居民出行調(diào)查之中，兒童出行特性及需求 才得以關(guān)注。冃前國(guó)內(nèi)在兒童出行方面的研究更多側(cè)垂在出行特性、學(xué)校周邊 交通流特性等，而對(duì)于兒童出行對(duì)家庭成員出行行為的約束影響研究，則處于 空白期。關(guān)鍵技術(shù)研究主要講述了虛擬視景系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原理，設(shè)計(jì)步驟，評(píng) 價(jià)方法等。（1）出行特性何峻嶺與李建忠20

24、對(duì)武漢中小學(xué)生上下學(xué)的交通結(jié)構(gòu)、出行時(shí)耗等特征進(jìn) 行了研究，將學(xué)生群體分為三類：重點(diǎn)小學(xué)學(xué)生群體、一般小學(xué)學(xué)生群體和屮 學(xué)學(xué)生群體。研究發(fā)現(xiàn)：重點(diǎn)小學(xué)群體上下學(xué)以小汽車出行為主，一般小學(xué)群 體上下學(xué)以步行出行為主，屮學(xué)生群體上下學(xué)以公交車出行為主，說(shuō)明小學(xué)生 的岀行依賴性較強(qiáng)，方式選擇通常是曲家長(zhǎng)決定，而中學(xué)生上下學(xué)出行行為比 較獨(dú)立；在方式選擇方面，家庭經(jīng)濟(jì)條件、出行距離、年齡、公交服務(wù)水平是 重要影響因素；在出行時(shí)耗方面，中小學(xué)生上下學(xué)出行時(shí)耗波動(dòng)較小，其中中 學(xué)生出行時(shí)耗普遍比小學(xué)生長(zhǎng)。劉愛(ài)玲19等人利用2002年中國(guó)居民營(yíng)養(yǎng)與健 康狀況調(diào)查的數(shù)據(jù)，分析了我國(guó)屮小學(xué)生上下學(xué)交通方式。研究

25、發(fā)現(xiàn)：我國(guó)小 學(xué)生上下學(xué)主要以步行為主，初中生仍以步行為主，但騎車比例增加，高中生 騎車比例最高；采取如步行、騎車等活躍交通方式的比例隨年齡段增加而下降。 韓娟11等人以南京市長(zhǎng)江路小學(xué)的學(xué)生上下學(xué)出行為研究對(duì)象，研究其上下學(xué) 出行特征，并將其特征與國(guó)外小學(xué)生的出行情況進(jìn)行比較分析。研究結(jié)果顯示: 電動(dòng)口行車與私人小汽車是接送兒童上下學(xué)的主要交通方式；國(guó)內(nèi)校車出行較 少，電動(dòng)自行車出行表現(xiàn)為新趨勢(shì)，比例與美國(guó)校車比例相當(dāng)。（2）學(xué)校周邊交通流特性韓娟11等人以南京市長(zhǎng)江路小學(xué)附近的路段為研究對(duì)象，實(shí)地調(diào)查各個(gè)路 段不同時(shí)段的交通量，并將其數(shù)據(jù)與無(wú)學(xué)校影響的路段交通量進(jìn)行比較，研究 發(fā)現(xiàn)（1）有

26、學(xué)校影響的路段早高峰出行量高于無(wú)學(xué)校影響路段，但晚高峰的 規(guī)律則恰恰相反；（2）對(duì)比無(wú)學(xué)校影響的路段，有學(xué)校影響的路段在早晚的工 作出行高峰之前還有一個(gè)明顯的上學(xué)岀行高峰。1.3.3國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀問(wèn)題綜上所述，目前國(guó)內(nèi)外研究者已經(jīng)注意到了兒童出行需求的特殊性，其出 行需求管理的重要性h益顯現(xiàn)。國(guó)內(nèi)對(duì)兒童出行的研究尚停留在其本身的出行 特性及學(xué)校周邊的交通流特性的水平上，對(duì)丁研究受兒童出行需求約束的家庭 成員在選擇出行方式、出發(fā)時(shí)刻以及出行鏈等方面的特殊性則成果鮮見；國(guó)外 在兒童出行相關(guān)方面研究起步早，h前已經(jīng)開始注意到兒童出行需求的約束影 響，研究了家庭成員在接送兒童上下學(xué)時(shí)，其選擇交通方式、出

27、行鏈的局限性 與約朿性。然而，由于社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化等差異，國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)與結(jié)論并不能直 接應(yīng)用于國(guó)內(nèi)，因此需要在借鑒國(guó)外研究經(jīng)驗(yàn)與方法的基礎(chǔ)上，研究國(guó)內(nèi)兒童 出行特性及其約束影響。第二章不同人群出行特征分析影響交通標(biāo)志標(biāo)線的視認(rèn)性因素從兩個(gè)方面考慮：交通標(biāo)志標(biāo)線口身屬性 和外界條件影響。2.1不同人群出行特征分析兒童由于其身體條件、岀行需求等方面的特殊性，其岀行依賴成年人的特 征明顯。木文借助調(diào)杳數(shù)據(jù)與數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析方法，利用2006年的小樣木居民 出行調(diào)查數(shù)據(jù)（有效樣本點(diǎn)為7789例），對(duì)北京市城八區(qū)兒童（0-18歲）的 出行行為特征進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，并將其出行特征與成年人（1960歲）進(jìn)行對(duì)比, 分

28、析二者之間在出行行為上的茅異。2.1.1出行率兒童組的出行率為2.66次/日，而成年組的出行率為3.31次/日。兒童組 每日出行次數(shù)比成年組少0.65次。對(duì)比兒童組與成年組出行率在性別上的差異可知：在兒童組中，女孩與男 孩的出行率差異不明顯，分別為2.63和2.69次/h；在成年組屮，女性的出行 率高于男性，差異較為明顯。兒童組和成年組出行率比較見表2-1所示。表21兒童組和成年組出行率比較性別男性女性平均出行率 欲/日）年齡 組別*調(diào)査樣本量出行率（次/日）調(diào)査樣本量岀行率（次/日）兒童組5792.635642.692.66成人組33383.2033083.31*兒童組即指018歲人群，成人

29、組即指1960歲人群，下文提及年齡組 別含義均相同2.1.2交通方式兒童組的出行以步行、自行車為主要出行方式，出行量所占比例為63.9%； 而成年組的出行以步行、小汽車為主要出行方式，占總出行量的55.4%。此外， 成年組小汽車出行比例要高于兒童組，分別占23.2%和11.7%。兒童組和成年 組的出行方式結(jié)構(gòu)如表22所示。表2-2兒童組和成年組的出行方式結(jié)構(gòu)式年齡組尬、步行自行車公交車地鐵出租車班車小汽乍其他合計(jì)兒童組43.8%20.1%17.6%0.9%1.7%1.6%11.7%2.7%100%成人組32.2%17.2%20.1%3.4%0.9%2.2%23.2%0.8%100%從上表可以看

30、岀，對(duì)比成人組，兒童組在出行方式的選擇相對(duì)受限，由于 現(xiàn)行政策小學(xué)、初小兒童就近入學(xué)，兒童步行及自行車短距離交通方式比重較 大。2.1.3出行目的在所有的出行h的中（不包括“回家”、“回程”的出行忖的），上學(xué)是兒童 組最主要的出行冃的，占總出行的90.7%,非常集中。兒童組和成年組的出行 忖的比例構(gòu)成如表23所示。表2-3兒童組和成年組的出行目的比例構(gòu)成r-親友他$pi-fll iv l 丿1.0%6%11%31a%5% 8o7 .2°1.5%人 成%11% o2.% o5.%11 $% o11%3注：此處兒童組的上班岀行主要為統(tǒng)計(jì)口徑問(wèn)題，2005年的居民岀行將兒童伴 隨成人上班的

31、出行目的定義為上班。21.4出行時(shí)耗分布兒童組每次出行的平均出行時(shí)耗為17.49min,成人組每次出行的平均出行 時(shí)耗為23.81min,兒童組每次出行的平均出行時(shí)耗比成人組少26.54%,與現(xiàn)行 就近入學(xué)政策相符。兒童組岀行時(shí)耗在20min以下的岀行占總出行的75.93%, 而成人組在20min以下的出行僅占總出行的60.05%o兒童組和成人組的出行 時(shí)耗分布如圖2-4所示。50%45%40%35%30% 25% %15%10%5%0%兒童組 成人組出彳亍時(shí)耗（min）圖2-1兒童組和成人組的出行時(shí)耗分布2.1.5岀行距離分布圖2-2兒童組和成人組的出行距離分布兒童組何:次出行的平均出行距離

32、為2.38km,而成人組每次出行的平均出行 距離為5.35km,兒童組單次出行的平均出行距離遠(yuǎn)小于成人組。此外，從出行 距離分布情況來(lái)看,兒童紐的出行距離在5km以內(nèi)的出行占總出行的89.38%, 而成人組在5km以內(nèi)的出行僅占總量的72.60%o可以看出，兒童組的空間活 動(dòng)范圍遠(yuǎn)小于成人組。兒童組和成人紐的出行距離分布情況如圖25所示。2.2兒童出行行為特征隨年齡變化特性分析年齡是影響兒童出行行為特征與能力的重要因素z-,不同年齡（段）的 兒童在交通方式選擇、出行目的等方面均具有各口的特征。本節(jié)將兒童分為不 同年齡（段），對(duì)其出行行為特征進(jìn)行比較分析，深入研究?jī)和鲂刑匦噪S年齡 的變化趨勢(shì)。

33、2.2.1出行率隨年齡變化特性對(duì)兒童的出行率隨年齡的變化特性進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)：隨著年齡的增人，兒童 的平均出行率不斷增高。此外，兒童平均出行率在學(xué)齡前、小學(xué)以及中學(xué)時(shí)期 表現(xiàn)出不一樣的岀行水平：學(xué)齡前兒童平均岀行率維持在2.02.5次/日之間； 小學(xué)時(shí)期兒童的平均出行率維持在2.52.8次/日之間；中學(xué)時(shí)期兒童的平均出 行率維持在2.83.3次/hz間。兒童出行率隨年齡的變化特性如圖2-6所示。83.63.0-26-89-11年齡段丄21415184.23.8g.43.3.22.2.22.2圖2-3兒童出行率隨年齡的變化特性數(shù)據(jù)變化趨勢(shì)顯示:不同年齡段的兒童出行率差界明顯。隨著兒童年齡的增人, 其

34、出行活動(dòng)能力逐漸增強(qiáng)，活動(dòng)范圍逐漸增人，因此出行率逐漸增人。同時(shí)， 從圖2-6亦可以看出，在12歲以前，兒童h均出行率的增幅和對(duì)平緩，而在 12歲以后，已經(jīng)基本具備了獨(dú)立出行的能力，其岀行活動(dòng)次數(shù)增多，日均出行 率增幅相對(duì)較大。2.2.2交通方式隨年齡增長(zhǎng)依據(jù)兒童出行特性所表現(xiàn)出的階段性規(guī)律，同樣對(duì)不同階段的兒童交通方 式選擇分別進(jìn)行分析：（1）學(xué)齡前兒童出行交通方式以步行、自行車以及小汽 車為主,占總出行的84.44%,其中步行、自行車和小汽車分別占總出行量的 41.27%、21.59%和21.59%； （2）小學(xué)時(shí)期的兒童出行交通方式同樣以步行、自 行車以及小汽車為主,依次占總出行量的57

35、.89%、17.38%和14.60%； （3）而 屮學(xué)時(shí)期的兒童岀行交通方式略有不同，以步行、自行車以及公交車為主，占 總出行的比例高達(dá)92.38%,其中步行、口行車和公交車依次占總出行的 51.43%、20.83%和20.12%。此外，從圖2-7中各種交通方式的綜合變化特性 可以看出，兒童出行交通方式中，步行是穩(wěn)定的最主要出行方式；自行車相對(duì) 比例較為恒定，維持在總出行量的20.00%左右；公共交通（公交車+地鐵）則 是隨著兒童年齡的增大而逐漸增加，其屮公共交通出行的比例在兒童滿12周 歲后的增幅較大，主要原因是兒童滿12周歲后，其自主出行能力基木成型， 可采取自主式岀行；小汽車出行則是隨著

36、兒童年齡的增大而逐漸下降，丿潼（18 周歲以下）是不具備擁有駕照的條件，因此此處的小汽車出行均為乘他小汽車 的出行，因此從發(fā)展趨勢(shì)可以看出，隨著兒童年齡的不斷增大，其出行獨(dú)立性 逐漸增強(qiáng)，從側(cè)面也反映出對(duì)家庭成員的約束力逐漸減小。表2-4兒童出行選擇交通方式隨年齡的變化特性步行昕車公交車班車朋車41.27%21.59%4.76%0.00%2.22%3.81%21.59%4.76%57.89%1738%6.26%0.30%0.50%2.48%14.60%0.60%12-18 為51.43%20.83%20.12%1.06%0.88%0.57%5.06%0.04%2.2.3出行目的隨年齡變化特性上

37、學(xué)是兒童最基本和最主要的出行活動(dòng)，占總出行的70%以上，其中學(xué)齡 兒童的上學(xué)出行占總出行的90%以上。另外需要指出的是，學(xué)齡前兒童由于身 體發(fā)育尚未成型，抵抗力較差，其看病出行需求與學(xué)齡后兒童相比要高得多。 綜合各年齡段兒童岀行冃的構(gòu)成特性可以看岀，學(xué)齡兒童與學(xué)齡前兒童相比， 出行h的相對(duì)單一，絕大部分為上學(xué)出行。表2-5兒童出行口的隨年齡的變化特性的1 班上學(xué)購(gòu)物休閑 健身山外 就餐探親訪友文化 娛樂(lè)按送人/ 貨物典他05歲1.79%71.43%0.00%4.46%0.00%9.82%6.25%1.79%1.79%2.68%611歲0.24%94.35%0.47%0.47%118%0.47%

38、1.65%0.24%0.00%0.94%12-18 歲1.35%93.23%0.75%0.45%1.05%0.45%0.60%0.00%0.4 5%1.65%注：此處兒童組的上班出行主要為統(tǒng)計(jì)口徑問(wèn)題，2005年的居民出行將兒童 伴隨成人上班的出行目的定義為上班。2. 2. 4平均岀行時(shí)耗隨年齡變化特性兒童單次出行的平均出行時(shí)耗維持在20min以內(nèi)，且隨年齡的增大，總體 呈上升的趨勢(shì)（除了 02歲之間的兒童）。1618歲兒童單次出行時(shí)耗最長(zhǎng)， 平均為18.14min； 35歲兒童單次出行時(shí)耗最短,平均為14.61mino需要指出 的是，02歲兒童在平均出行時(shí)耗方而表現(xiàn)岀與大趨勢(shì)不一致的現(xiàn)彖。究

39、其原 因，可能是由于02歲兒童的獨(dú)立性很差，需要成人的看護(hù)，時(shí)時(shí)刻刻需要成 人的照顧，因此成人出行更多地選擇攜帶兒童隨行，從而延長(zhǎng)了平均出行時(shí)耗, 而對(duì)比35歲兒童，家長(zhǎng)可以選擇將兒童送至幼兒園，從而人人減少了與成人 照顧兒童的隨行出行。08642086427 1a 1x 1x 1x 1x5817418.14290 iiiri0-23-56-1112-1516-18年齡段圖2-4兒畫平均出行時(shí)耗陸年齡變化特性 2. 2. 5平均出行距離隨年齡變化特性隨著年齡的增大，兒童平均出行距離呈現(xiàn)拋物線的變化趨勢(shì)，以6周歲為 分界線，先逐漸下降，6周歲后開始逐漸升高。其屮，02歲兒童出行距離最 長(zhǎng)，平均為

40、2.63km； 611歲兒童出行距離最短，平均為1.84kmo2.630-23-56-11丄21516-18圖2-5兒童平均出行距離隨年齡變化特性從2.2.2節(jié)的交通方式選擇分析可以看岀，與618歲兒童相比，05歲兒童 的出行方式中有較小比例的步行出行（即近距離出行，40%左右vs50%左右） 和較大比例的小汽車出行（即遠(yuǎn)距離出行，20%左右vs 10%左右），因此其平 均出行距離相對(duì)較長(zhǎng)。而618歲兒童則由于自身出行獨(dú)立性的逐漸完善與養(yǎng) 成，其活動(dòng)范圍逐漸增大，因此平均出行距離逐漸增加。2.2.6出行出發(fā)時(shí)刻隨年齡變化特性隨著兒童年齡的逐漸增人，其通勤出行的早高峰時(shí)段逐漸提前，而晚高峰 時(shí)段

41、的變化規(guī)律不明顯。究其原因，主要由于不同年齡段的兒童上學(xué)時(shí)間不一: 據(jù)調(diào)查，幼兒園上課時(shí)間一般為8:309:00；小學(xué)上課時(shí)間一般為8:00左右； 而對(duì)于中學(xué)來(lái)說(shuō)，由于有早自習(xí)，一般為7:30左右。然而，由于小學(xué)、初中和 高中學(xué)校的放學(xué)時(shí)間相對(duì)寬松，不同學(xué)校規(guī)定不一，因此晚高峰規(guī)律的借鑒意 義不大。326 3?% t0-5歲兒里-6-11 兒童12-18歲兒童25%19.64o%16.58%15.24%17.78%11.93%出行出發(fā)時(shí)刻圖2-6不同年齡不同出發(fā)時(shí)刻的比例分布23兒童出行行為特性演變趨勢(shì)分析對(duì)比2000年與2006年的北京市兒童出行行為特征，分析兒童出行在出 行率、交通方式、出

42、行h的等特性的演變過(guò)程。2.3.1出行率演變趨勢(shì)對(duì)比分析2000年與2006年北京市居民出行調(diào)查中兒童出行的數(shù)據(jù)發(fā) 現(xiàn)，兒童出行率表現(xiàn)為下降趨勢(shì)，從2000年的2.92 （次/h）降至2006年的 2.66 （次/日）。平均每日出行次數(shù)下降了 0.26次。表2-6 2000-2006年兒童出行的出行率演變趨勢(shì)性別男性女性平均出行率（次/日）年份調(diào)査樣本量出行率 （次/口 ）調(diào)査樣本量出行率（次圧d200010312.939942.902.9220065792.635642.692.662.3.2交通方式演變趨勢(shì)2000-2006年間，北京市兒童出行的交通方式結(jié)構(gòu)發(fā)生了顯著的變化。其屮 最為明顯

43、的是自行車出行群體與小汽車出行群體：相對(duì)于2000年，2006年兒 童的自行車出行比例大幅度下降，從45.8%降至20.1%,削減了近一半的自行 車出行；而兒童的小汽車出行增幅最大，分擔(dān)比例增幅約為2000年的8倍。表2-7 2000-2006年兒童出行的交通方式結(jié)構(gòu)演變趨勢(shì)式年份步行自行車公交乍地鐵出利乍班車小汽車其他合計(jì)200039.3%45 8%10 0%0.7%0 4%11%1.3%14%100%200643.8%20 1%17 6%0.9%1.7%16%11.7%2.6%100%相對(duì)變化率+ 12%-56%+76%+ 29%+325%+46%+800%+86%從上表可以看出，兒童出行

44、的交通方式結(jié)構(gòu)由菲機(jī)動(dòng)化方式向機(jī)動(dòng)化方式演變: 非機(jī)動(dòng)化方式（步行+自行車）的分擔(dān)比例下降，而機(jī)動(dòng)化方式（公共交通+小 汽車）的分擔(dān)比例增加。此外，小汽車出行比例的飛速增長(zhǎng)不容忽視，出于小 汽車出行是所有出行方式中人均占有道路面積最人的交通方式，因此其快速增 長(zhǎng)所帶來(lái)的校區(qū)道路資源緊缺、交通擁堵以及停車管理方而的眾多隱患是h漸 顯著的。2.3.3出行目的演變趨勢(shì)上學(xué)仍舊是兒童出行最主要的出行活動(dòng)。與2000年相比，2006年兒童出 行冃的為上學(xué)的比例呈增加趨勢(shì)，而購(gòu)物、文化娛樂(lè)以及休閑健身等出行活動(dòng)則呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。說(shuō)明兒童出行的活動(dòng)范圍在逐漸減小，逐漸向“家學(xué)?！钡?兩點(diǎn)一線單一出行活動(dòng)發(fā)展。

45、表2-8 2000-2006年兒童出行的出行日的演變趨勢(shì)目的年份上班177購(gòu)物探親11文化 娛樂(lè)h他合計(jì)20005.9%81.7%2.0%0.4%2.0%2.7%5.5%100%20061.0%90.7%1.6%1.5%0.8%0.2%4.2%100%2.3.4出行時(shí)耗分布演變趨勢(shì)2000年兒童出行的平均出行時(shí)耗為23.oomin, 2006年下降為17.49min, 尤其是10分鐘以內(nèi)的出行,相對(duì)變化率約為+20%。此外，2006年的出行時(shí)耗 分布中，60niin以上的出行所占比例還不到1.00%?？梢钥闯?北京市兒童出 行時(shí)耗分布向短時(shí)耗出行演變。隨著兒童出行交通方式的機(jī)動(dòng)化程度提高，平

46、均岀行速度提高，進(jìn)而降低了平均出行時(shí)耗。圖2-7 2000-2006年兒童出行的出行時(shí)耗分布演變趨勢(shì)2.3.5出行距離分布演變趨勢(shì)北京市兒童岀行的平均出行距離從2000年的4.87km下降至2006年的2.38km,平均每次少出行2.49kmo從圖2-9可以看出，與2000年相比，近 距離出行（1km以內(nèi)）的比例呈大幅度增長(zhǎng)趨勢(shì)（2000年25.96% vs 2006年50.49%),增長(zhǎng)了約一半的比例。圖2-8 2000-2006年兒童出行的出行距離分布演變趨勢(shì)綜合北京市兒童出行的出行時(shí)耗與出行距離的演變趨勢(shì)發(fā)現(xiàn)，其出行的活 動(dòng)范圍呈逐漸縮小的趨勢(shì)，由長(zhǎng)時(shí)耗長(zhǎng)距離的出行特性向短時(shí)耗短距離的出

47、行 特性轉(zhuǎn)變。2.3.6出行出發(fā)時(shí)刻演變趨勢(shì)從下圖可以看, 2000-2006年間，北京廿兒童出行特性的變化顯著、明顯。 對(duì)比2006年，除了早晚通勤高峰，在屮午時(shí)段還有兩個(gè)次出行高峰。造成這種 特性差界的主要原因考慮家庭成員與學(xué)校兩方面：(1)隨著生活節(jié)奏的不斷加 快，家庭成員很難擠出時(shí)間在中午時(shí)段冋家照顧孩子，更多地是選擇交由學(xué)校 管理；(2)隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，學(xué)校的實(shí)力與管理不斷完善與發(fā)展，可以提 供兒童更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，因此兒童中午時(shí)段可由校方代為看管。圖2-17 2000-2006年兒童出行的出發(fā)時(shí)刻分布演變趨勢(shì)2.4兒童出行對(duì)家庭成員出行行為的約束影響分析為了便于分析兒童岀行對(duì)家庭

48、成員出行行為的約束影響，將家庭分為三組:(1) 無(wú)兒童無(wú)約束組。即無(wú)兒童家庭的所有家庭成員；(2)有兒童無(wú)約束組。 即有兒童家庭，但家庭成員無(wú)接送兒童的出行需求；(3)有兒童有約朿組。即 有兒童家庭，且家庭成員有接送兒童的出行需求。各組依次呈現(xiàn)為兒童出行約 束力的不斷增加。對(duì)比無(wú)兒童無(wú)約朿組與有兒童無(wú)約束組，可知兒童的介入對(duì)家庭成員出行 行為的約束影響；對(duì)比有兒童無(wú)約束組與有兒童有約束組，可知在兒童介入的 前提下，接送兒童的出行需求對(duì)家庭成員出行行為的約束影響。2.5.1交通方式選擇影響分析在家庭成員的出行交通方式選擇中，隨著兒童出行約朿的增強(qiáng)，家庭成員 選擇小汽車岀行的比例逐漸增加；選擇公共

49、交通出行的比例逐漸下降。此外， 兒童的介入，將對(duì)家庭成員的出行方式選擇決策有一定程度上的影響，而當(dāng)接 送兒童的需求介入時(shí)，影響程度較大，尤其是選擇小汽車岀行的比例有大幅度 增加（有兒童有約束組35% vs有兒童無(wú)約束組20%）o具體趨勢(shì)如下圖所示。圖2-9家庭成員出行交通方式結(jié)構(gòu)受兒童出行約束的對(duì)比圖從上圖可以看岀，兒童的岀行需求，將影響家庭成員在岀行交通方式選擇 決策。以有兒童有約束組為例，對(duì)比另外兩組，公共交通出行比例大幅下降， 小汽車出行比例大幅增加。說(shuō)明接送兒童的出行需求的介入，促使家庭成員的 方式選擇從公共交通向私人交通轉(zhuǎn)變，接送方式更傾向于私人的自主的交通方 式。2.5.2出發(fā)時(shí)刻

50、決策影響分析隨著兒童出行需求的約朿力逐漸增強(qiáng)，其家庭成員的通勤出行形成更加尖 銳、集屮的出行高峰，在非高峰時(shí)段的出行逐漸減少。兒童的介入，將一定程 度上促使家庭成員的通勤出行高峰更尖銳，而當(dāng)接送兒童的需求介入時(shí)，將在 很人程度上促使出行集中化，形成更為尖銳的通勤高峰。此外，隨著兒童出行 對(duì)家庭成員的約束力逐漸增強(qiáng)，為了協(xié)調(diào)學(xué)校上課時(shí)間與單位上班時(shí)間，家庭 成員的出發(fā)時(shí)刻逐漸提前。具體趨勢(shì)如下圖所示。圖2-10家庭成員岀行出發(fā)時(shí)刻分布受兒童出行約束的對(duì)比圖2.5.3岀行鏈選擇影響分析為便于分析，定義：簡(jiǎn)單鏈的出行鏈為家單位(h-w),未鏈結(jié)非工作活動(dòng) 的出行；復(fù)朵鏈：出行鏈為家其他活動(dòng)單位(h-

51、other-w),有鏈結(jié)非工作活動(dòng) 的出行。對(duì)比無(wú)兒童無(wú)約束組與有兒童無(wú)約束組可知，兒童的介入將小幅增加家庭 成員選擇復(fù)雜鏈出行，但并不顯著；而對(duì)比有兒童無(wú)約束組與有兒童有約束組 發(fā)現(xiàn)，接送兒童的岀行需求的介入，將大幅度增加家庭成員選擇復(fù)雜鏈出行的 概率(7%左右vs25%加i )。育兒色育纟勺朿紅1兀丿1|盤/幺勺瑋i俎 w jl a幺勺并！組圖211家庭成員出行鏈選擇受兒童出行約束的對(duì)比圖2.6小結(jié)本章在2006年北京市城八區(qū)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對(duì)兒童出行特 性進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。研究從五個(gè)方面展開：北京兒童出行基本特性、兒童出行特 性隨年齡變化趨勢(shì)、20002006年間兒童出行特性的演變

52、趨勢(shì)、國(guó)內(nèi)外兒童出 行特性差異以及兒童出行對(duì)家成員出行行為的約束影響分析。（1）在對(duì)兒童出行特性進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析時(shí)，將其出行特性與成年人（1960 歲）進(jìn)行對(duì)比分析。統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果表明：兒童組岀行率低于成人組，兒童組的 出行率在性別上差異較小，兒童出行的交通方式以步行為主，同時(shí)自行車與公 共交通亦為常用交通方式，小汽車出行呈加速上升趨勢(shì)。上學(xué)是兒童最主耍的 出行目的，其平均出行時(shí)耗與距離均小于成人組，兒童出行的早高峰時(shí)段一般 在6:307:30,早于成人出行早髙峰；（2）兒童出行特性隨年齡變化趨勢(shì)明顯。兒童出行率、平均出行時(shí)耗以及 平均岀行距離表現(xiàn)出隨年齡增大逐漸增大的趨勢(shì)，但學(xué)齡前的兒童出行特性與

53、 此趨勢(shì)不符，主要原因是學(xué)齡前兒童尚無(wú)獨(dú)立出行能力，更多為伴隨成人的出 行，因此出行特性更接近成人；（3）近年來(lái)，兒童出行特性的變化顯著，演變趨勢(shì)明顯。20002006年間， 兒童出行率呈下降趨勢(shì)，交通出行方式結(jié)構(gòu)中，小汽車增長(zhǎng)迅速，而自行車出 行群體下降最大，公共交通出行比例呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，出行h的依1口以上學(xué)為主， 平均出行時(shí)耗與平均出行距離均呈現(xiàn)減小趨勢(shì)，岀發(fā)時(shí)刻在高峰時(shí)段更加集屮， 形成更為尖銳的早晚出行高峰；（4）對(duì)比國(guó)內(nèi)外人城市兒童出行行為特征發(fā)現(xiàn)：與我國(guó)兒童相比，國(guó)外兒 童的出行率更高、出行冃的更為豐富、活動(dòng)能力與活動(dòng)范i韋i也較大，而早晚出 行高峰卻并不集屮、尖銳，出行決策理性、

54、合理；（5）對(duì)比兒童岀行約朿彩響介入前后家庭成員上班出行的特性變化發(fā)現(xiàn)： 兒童出行約束的介入，導(dǎo)致家庭成員選擇小汽車出行的比例提高，出行出發(fā)時(shí) 刻更為集中，出行鏈趨于復(fù)朵化。第三章 兒童出行對(duì)家庭成員的交通方式選擇約束模型研究3.1模型數(shù)據(jù)概述由2.2節(jié)和2.4節(jié)的分析可知，兒童出行以及對(duì)家庭成員的出行約束在不 同年齡段上的特征差異明顯：（1）學(xué)齡前兒童。出于尚處于學(xué)齡前，口身出行 需求較小，同時(shí)考慮安全性等方面，基本不具有獨(dú)立出行的能力，出行均需要 成人伴隨；（2）小學(xué)時(shí)期兒童。處于無(wú)獨(dú)立出行能力與基本具備出行能力的過(guò) 渡期，隨著年齡的逐漸增大，出行對(duì)家庭成員的伴隨需求逐漸降低；（3）屮學(xué) 時(shí)期兒童。該時(shí)期已經(jīng)基本具備獨(dú)立出行的能力，其出行特性逐漸接近成人， 基本不需要成人伴隨。據(jù)此，可將不同時(shí)期兒童對(duì)家庭成員出行的約束類型總 結(jié)如圖3-1所示。時(shí)ill ju- 學(xué)刖小學(xué)中學(xué)期06歲兒童612歲兒童218歲兒童交i""""""""""""""!通特剛性約束彈性約束無(wú)約束性圖31不同時(shí)期兒童對(duì)家庭成員的出行行為約束類型圖3-1不同時(shí)期兒童對(duì)家庭成員的出行行為約朿類型因此，從交通管