物流運(yùn)輸決策基礎(chǔ)

1、第七章運(yùn)輸決策基礎(chǔ)第一節(jié)運(yùn)輸決策概述運(yùn)輸決策總體來說， 可分為宏觀運(yùn)輸決策和微觀運(yùn)輸決策。宏觀運(yùn)輸決策主要指國家各級政府運(yùn)輸規(guī)章的制定，包括運(yùn)輸市場管理、運(yùn)輸收費(fèi)、運(yùn)價制定、運(yùn)輸資質(zhì)確認(rèn)和服務(wù)規(guī)范等； 微觀運(yùn)輸決策主要指企業(yè)運(yùn)輸決策，包括工商企業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)自營或外包決策、 承運(yùn)人選擇決策、 第三方物流企業(yè)為了更好地滿足客戶需要而進(jìn)行的運(yùn)輸規(guī)劃和管理決策等。本書主要研究微觀運(yùn)輸決策， 即企業(yè)運(yùn)輸決策。一、運(yùn)輸決策對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的意義和作用隨著企業(yè)生產(chǎn)方式的改變， 電子商務(wù)的發(fā)展，傳統(tǒng)的大批量單一品種的運(yùn)輸，轉(zhuǎn)化為小批量、多品種、高頻率的運(yùn)輸模式，運(yùn)輸成本明顯升高。因此，企業(yè)如何在目前的運(yùn)輸模式下，

2、進(jìn)行合理的運(yùn)輸決策，不僅有助于企業(yè)降低物流成本，而且有助于企業(yè)未來的發(fā)展。運(yùn)輸決策的意義和作用有以下幾點(diǎn)：1運(yùn)輸決策影響企業(yè)庫存量企業(yè)基本生產(chǎn)經(jīng)營過程是供產(chǎn)銷過程，在這個過程中沒有運(yùn)輸?shù)你暯?，企業(yè)就無法實(shí)現(xiàn)原材料的采購，產(chǎn)品的加工和產(chǎn)成品的銷售。然而，在運(yùn)輸過程中，選擇不同的運(yùn)輸方式， 運(yùn)輸時間不同， 一次運(yùn)輸?shù)呢浳锟偭坎煌?，對企業(yè)庫存量的影響也不同。鐵路、水路運(yùn)輸方式由于其運(yùn)輸時間長、運(yùn)輸成本低和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著，適用于大批量、少批次的貨物運(yùn)輸，但由于批量大、批次少，必然形成企業(yè)庫存量大，使貨物存儲成本高。相對來說，公路運(yùn)輸時間短、一次運(yùn)量小，可以多批次地運(yùn)輸，使企業(yè)庫存量降低。 因此，企業(yè)

3、庫存量在一定程度上受運(yùn)輸方式?jīng)Q策的影響。2運(yùn)輸決策影響企業(yè)產(chǎn)品的銷售現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)品的銷售越來越呈現(xiàn)出銷售地與生產(chǎn)地的異地、分撥距離長和銷售面廣等特點(diǎn)， 企業(yè)為了盡快將產(chǎn)品運(yùn)往銷售地，占領(lǐng)銷售市場， 提高產(chǎn)品的使用價值，就必須進(jìn)行合理的運(yùn)輸決策。選擇合理的運(yùn)輸方式，一方面會使運(yùn)輸時間得到節(jié)約，縮短產(chǎn)品的交貨期，從而使企業(yè)占領(lǐng)市場的機(jī)會大大增加； 另一方面， 合理的運(yùn)輸方式， 會帶來運(yùn)輸成本的降低，使產(chǎn)品在銷售過程中有一定的成本下降空間， 能夠促進(jìn)企業(yè)銷售的有效完成。3運(yùn)輸決策影響企業(yè)生產(chǎn)方式越來越多的工業(yè)制造業(yè)企業(yè)趨向于采用先進(jìn)的生產(chǎn)方式， 目前全球興起的準(zhǔn)時制生產(chǎn)、敏捷制造和精細(xì)生產(chǎn)這些生產(chǎn)方式

4、正在被越來越多的企業(yè)所接受， 如汽車制造業(yè)目前廣泛采用準(zhǔn)時制生產(chǎn)方式。 然而，這些新興的生產(chǎn)方式?jīng)]有運(yùn)輸支持是無法實(shí)現(xiàn)的。準(zhǔn)時制生產(chǎn)方式，即 JIT 生產(chǎn)方式，其基本思想是“只在需要的時候，按需要的量，生產(chǎn)所需的產(chǎn)品”，也就是追求一種無庫存或庫存達(dá)到最小的生產(chǎn)系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，要求原材料的運(yùn)輸也必須實(shí)行“準(zhǔn)時制” ，即運(yùn)輸要實(shí)現(xiàn)“將必要的材料，以必要的數(shù)量，在必要的時間，送到必要的地點(diǎn)” ，這意味著運(yùn)輸處于一種品種多、批量小、頻率高的狀態(tài)。敏捷制造生產(chǎn)方式和精細(xì)生產(chǎn)方式同準(zhǔn)時制生產(chǎn)方式一樣， 均要求運(yùn)輸要做到品種多、批量小、頻率高，根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)進(jìn)度準(zhǔn)時配貨，顯然這些新興生產(chǎn)方式導(dǎo)致高運(yùn)輸成

5、本。 因此，企業(yè)必須作出合理的運(yùn)輸決策， 既能保證先進(jìn)生產(chǎn)方式的實(shí)施，又能有效地降低運(yùn)輸成本。二、運(yùn)輸決策對物流企業(yè)的意義和作用物流企業(yè)在為生產(chǎn)企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)過程中， 越來越受到企業(yè)運(yùn)輸要求的制約。一般來說，低成本、快速、高可靠性、靈活、方便這些服務(wù)性能指標(biāo)是企業(yè)對運(yùn)輸?shù)暮诵囊?，如圖 7-1 所示。然而，這些性能指標(biāo)有些是效益悖反的，如高服務(wù)質(zhì)量必然會帶來運(yùn)輸成本的增加， 因此，物流企業(yè)如何在滿足客戶要求條件下盡可能降低運(yùn)輸成本，運(yùn)輸決策起到關(guān)鍵的作用。1.運(yùn)輸決策影響物流系統(tǒng)合理化企業(yè)物流系統(tǒng)主要由運(yùn)輸、庫存、倉儲、裝卸、搬運(yùn)和包裝等業(yè)務(wù)組成，貨物在運(yùn)輸立程中， 采用不同運(yùn)輸方式對這些業(yè)

6、務(wù)的要求也不同， 如采用鐵路、 水路和航空運(yùn)輸這些需要卡車運(yùn)輸配合的方式， 貨物需要多次裝卸和搬運(yùn)， 而且對包裝的要求很高，否則貨物在多次的搬運(yùn)中會損壞。公路運(yùn)輸則方便、靈活，可以做到門到門運(yùn)輸， 相對來說，裝卸和搬運(yùn)成本低。 因此，企業(yè)構(gòu)建物流系統(tǒng)時，要綜合考慮運(yùn)輸方式選擇對庫存、 包裝、裝印和搬運(yùn)等業(yè)務(wù)的影響， 平衡業(yè)務(wù)之間的相互關(guān)系，實(shí)現(xiàn)合理化物流。2運(yùn)輸決策影響企業(yè)物流成本的降低運(yùn)輸作為物流系統(tǒng)效率化的一個重要環(huán)節(jié)，追求的是運(yùn)輸時間縮短和運(yùn)輸成本降低。由于企業(yè)先進(jìn)生產(chǎn)方式的采用，對運(yùn)輸?shù)囊笤絹碓礁?，如JIT 生產(chǎn)方式要求 JIT 運(yùn)輸。在這種情況下，物流企業(yè)在提供運(yùn)輸服務(wù)過程中發(fā)生的

7、費(fèi)用越來越高。物流企業(yè)采用不同的運(yùn)輸方式、 不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、 不同的運(yùn)輸技術(shù)和不同的運(yùn)輸批量， 會形成運(yùn)輸成本方面較大的差異， 運(yùn)輸決策對企業(yè)物流成本的降低起到關(guān)鍵作用。3運(yùn)輸決策影響企業(yè)對市場的快速反應(yīng)企業(yè)在運(yùn)輸組織方面， 如何對市場需求的變化進(jìn)行快速反應(yīng)，這與企業(yè)是否擁有運(yùn)輸資源決策有關(guān)。企業(yè)擁有自己的運(yùn)輸資源，能夠?qū)\(yùn)輸計劃進(jìn)行控制，能夠根據(jù)市場需求情況的波動，調(diào)整運(yùn)輸計劃， 但是企業(yè)內(nèi)部自行運(yùn)輸?shù)母叱杀臼瞧髽I(yè)必須面對的現(xiàn)實(shí)問題。 一般情況下，企業(yè)擁有自己的運(yùn)輸資源是考慮服務(wù)的可靠性、訂貨提前期較短、意外事件反應(yīng)能力強(qiáng)和改善與客戶的合作關(guān)系等。企業(yè)選擇運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包時， 為了快速反應(yīng)市場的

8、需求， 與承運(yùn)商的關(guān)系是很重要的，但是這也不能保證企業(yè)能夠控制承運(yùn)商的運(yùn)輸資源。三、企業(yè)運(yùn)輸決策參與者運(yùn)輸給各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的巨大效益顯而易見， 然而運(yùn)輸業(yè)的激烈競爭和由運(yùn)輸引發(fā)的交通安全問題、 環(huán)境污染問題和不可再生能源的消耗問題已是各國政府制定運(yùn)輸決策必須考慮的問題。 企業(yè)作為一個開放系統(tǒng)， 必然受到其外部環(huán)境的制約，企業(yè)運(yùn)輸決策必須遵守政府制定的運(yùn)輸規(guī)章。 在這個大前提下， 從企業(yè)供應(yīng)鏈角度看，企業(yè)運(yùn)輸決策要充分考慮客戶 (收貨人 )和承運(yùn)人的要求，并考慮企業(yè)本身生產(chǎn)運(yùn)營的需求，只有這樣，企業(yè)才能作出合理的運(yùn)輸決策。因此，企業(yè)運(yùn)輸決策的參與者包括企業(yè) (托運(yùn)人 )、客戶 ( 收貨人 )和

9、承運(yùn)人，圖 7-2 表明了企業(yè)運(yùn)輸決策參與者之間的相互關(guān)系。1企業(yè)企業(yè)考慮在滿足客戶要求的條件下， 以最低的成本將貨物從起始地運(yùn)到目的地。在這一過程中， 運(yùn)輸服務(wù)可以由企業(yè)自己來完成， 也可以外包給承運(yùn)人來完成，因此企業(yè)運(yùn)輸服務(wù)自營還是外包是企業(yè)首先要進(jìn)行的運(yùn)輸決策。 此外，企業(yè)仍舊關(guān)心承運(yùn)人采取的運(yùn)輸方式， 并對承運(yùn)人提出具體要求， 如提取貨物和交付貨物的時間、 預(yù)計運(yùn)輸時間、 零滅失損失、 準(zhǔn)確及時地交換裝運(yùn)信息和簽發(fā)單證等。2客戶這里指收貨人，企業(yè)的客戶，包括供應(yīng)鏈中的制造商、中間商、零售商和末端消費(fèi)者。無論是企業(yè)自營運(yùn)輸， 還是由第三方物流運(yùn)輸， 客戶都希望承運(yùn)人能以優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)和較

10、低的運(yùn)輸成本完成送貨要求?？蛻敉鶗鶕?jù)自己的生產(chǎn)計劃或銷售計劃，規(guī)定承運(yùn)人貨物送達(dá)的地點(diǎn)、時間、種類、批量等，這些信息是承運(yùn)人進(jìn)行運(yùn)輸決策的依據(jù)。3承運(yùn)人承運(yùn)人既可是企業(yè)自有的承運(yùn)人， 也可是第三方物流提供者或公共運(yùn)輸承運(yùn)人。作為承運(yùn)人， 期望以最低的成本完成所需的運(yùn)輸任務(wù)， 同時獲得最大的運(yùn)輸收入。這種觀念表明，承運(yùn)人想要按托運(yùn)人 (或收貨人 )愿意支付的最高費(fèi)率收取運(yùn)費(fèi)，并使運(yùn)輸貨物所需的勞動、燃料和運(yùn)輸工具的成本最低。為了這一目的，承運(yùn)人期望在提取和交付的時間上具有靈活性， 以便能夠使個別零星裝運(yùn)整合成經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸批量。運(yùn)輸決策就是要處理好企業(yè)、 客戶與承運(yùn)人之間的相互關(guān)系， 選擇最有利于

11、三方發(fā)展的運(yùn)輸方案。四、運(yùn)輸決策影響因素任何企業(yè)的運(yùn)輸決策，如制造企業(yè)、商業(yè)連鎖企業(yè)、第三方物流企業(yè)等，在制定運(yùn)輸決策時， 必須考慮兩方面權(quán)衡： 一是運(yùn)輸成本與庫存成本的權(quán)衡，二是運(yùn)輸成本和用戶服務(wù)水平的權(quán)衡。目前，越來越多的制造企業(yè)采用先進(jìn)的生產(chǎn)方式，如 JIT 生產(chǎn)方式等。采用這些先進(jìn)的生產(chǎn)方式可有效地降低庫存成本，但卻導(dǎo)致運(yùn)輸成本的上升， 相應(yīng)的運(yùn)輸費(fèi)率和運(yùn)輸頻率都會增加， 承運(yùn)人的運(yùn)輸壓力增大。反之，如果企業(yè)為了降低運(yùn)輸成本而增加訂貨批量，就會增加庫存成本，承運(yùn)人為了降低運(yùn)輸成本采取集中運(yùn)輸?shù)确绞剑?會在一定程度上降低運(yùn)輸服務(wù)水平。因此企業(yè)運(yùn)輸決策就是在運(yùn)輸、 庫存和服務(wù)水平之間尋求恰

12、當(dāng)?shù)钠胶狻?服務(wù)水平、成本是影響企業(yè)運(yùn)輸決策的主要因素。1服務(wù)水平高服務(wù)水平必然引起高服務(wù)費(fèi)用， 企業(yè)要在權(quán)衡好運(yùn)輸成本和用戶服務(wù)水平之間的相互關(guān)系后， 才能答應(yīng)用戶的進(jìn)一步要求。 由于用戶要求的運(yùn)輸服務(wù)水平要在合同中體現(xiàn)，因此決策時要慎重考慮。2成本生產(chǎn)企業(yè)關(guān)心的是當(dāng)提供給客戶一個合適的服務(wù)水平下，能否使用運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)全部成本最小。全部成本是影響企業(yè)運(yùn)輸決策的因素，包括運(yùn)輸成本、庫存成本、設(shè)施成本、過程成本和服務(wù)水平成本等。為此，為了實(shí)現(xiàn)全部成本最小化，企業(yè)要權(quán)衡自營還是外包運(yùn)輸、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計等決策問題。承運(yùn)人制定運(yùn)輸決策關(guān)心的是選擇什么樣的運(yùn)輸系統(tǒng)和隨后采用的運(yùn)營決策能否帶來成本的降低。這些成

13、本包括與運(yùn)輸工具相關(guān)的成本(如租賃或自購 )、固定運(yùn)營成本、 與運(yùn)距相關(guān)的成本、 與質(zhì)量相關(guān)的成本和管理費(fèi)用等。為了有效地降低成本，承運(yùn)人要考慮干線運(yùn)輸和城市配送運(yùn)輸?shù)慕M織及決策等問題。第二節(jié)運(yùn)輸決策的內(nèi)容及方法運(yùn)輸決策對不同的企業(yè)有不同的決策內(nèi)容。 對生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)連鎖企業(yè)的運(yùn)輸決策，首先是解決運(yùn)輸業(yè)務(wù)是否外包問題， 其次是運(yùn)輸商選擇決策問題， 最后是與承運(yùn)人設(shè)計具體的運(yùn)輸方案； 對承運(yùn)人來說， 其運(yùn)輸決策主要是具體的運(yùn)輸方案制定。一、運(yùn)輸決策的內(nèi)容在本章講述的內(nèi)容中， 主要指具體的運(yùn)輸方案設(shè)計中涉及到的運(yùn)輸決策， 基本上可歸納為兩大類， 一類是干線運(yùn)輸?shù)慕M織及決策， 另一類是城市配送運(yùn)輸?shù)?/p>

14、組織及決策。1干線運(yùn)輸?shù)慕M織及決策干線運(yùn)輸通常指較長距離的輸送， 一般是異地之間的貨物運(yùn)輸， 可采用鐵路、公路、水路、航空、管道和多式聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸方式。在干線運(yùn)輸組織與決策中，涉及到許多內(nèi)容：如企業(yè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計決策、運(yùn)輸方式選擇決策、多式聯(lián)運(yùn)決策、最短路線選擇決策和最佳運(yùn)量輸量確定決策等。 這些決策的正確制定將極大地降低企業(yè)供應(yīng)鏈成本，提高市場競爭能力。2城市配送運(yùn)輸?shù)慕M織及決策配送運(yùn)輸通常指在市內(nèi)或某一地區(qū)內(nèi)采用的多品種、 小批量、多頻率的運(yùn)送，運(yùn)輸方式基本上采用卡車運(yùn)輸。 在配送過程中， 涉及到配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、 配送線路優(yōu)化和運(yùn)輸車輛選擇等決策問題。二、運(yùn)輸決策方法（一）干線運(yùn)輸根據(jù)運(yùn)輸決策的

15、內(nèi)容不同， 所選擇的決策方法也不同。 在干線運(yùn)輸?shù)慕M織及決策中，常用方法如下：1運(yùn)輸方式選擇方法企業(yè)運(yùn)輸決策要綜合考慮鐵路、公路、航空、水路和管道這五種基本運(yùn)輸方式的服務(wù)性能指標(biāo)。 由于這些運(yùn)輸方式在運(yùn)載工具、線路設(shè)備和運(yùn)營方式等方面各不相同，具有不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，在服務(wù)水平和運(yùn)輸成本方面差異性很大，因此企業(yè)運(yùn)輸方式選擇時住往采用對運(yùn)輸方式的服務(wù)性能指標(biāo)綜合分析比較方法，如運(yùn)輸方式選擇的綜合評價法。有時，企業(yè)為了簡單起見，只根據(jù)收益的增加或成本的降低來選擇運(yùn)輸方式。2最短路線選擇方法最短路線選擇是指貨物起運(yùn)地與目的地不同， 而且有若干條運(yùn)輸路線可以選擇，決策目標(biāo)是尋找起點(diǎn)到終點(diǎn)之間連線的最短

16、路， 以使運(yùn)輸成本最低。 常用方法包括最短路徑法、動態(tài)規(guī)劃法 (順序解法和逆序解法 )、窮舉法和 Dijkstra 標(biāo)號法等。3最佳運(yùn)輸量確定方法這類決策是指在給定的多個貨物起運(yùn)點(diǎn)和多個貨物目的地、 每一個起點(diǎn)到每一個終點(diǎn)的運(yùn)輸費(fèi)用、 每一個起點(diǎn)的供應(yīng)量和每一個終點(diǎn)的需求量情況下， 確定滿足需求的最小運(yùn)輸總成本的最佳運(yùn)輸量。 常用方法包括線性規(guī)劃法和表上作業(yè)法。（二）城市配送運(yùn)輸在城市配送運(yùn)輸?shù)慕M織及決策中，常用的方法如下：1TSP 行程安排決策TSP(Traveling Salesman Problem，TSP)決策問題是：給出一個起點(diǎn)倉庫和一組 n 個客戶的集合， 尋找一條在起點(diǎn)倉庫開始和

17、結(jié)束的路線。 這條路線經(jīng)過每一個消費(fèi)者，并且最短路。在 TSP 決策中，沒有裝載能力限制、沒有時間窗口、沒有司機(jī)約束規(guī)則， 而且一輛車滿足所有客戶需求。 常用方法包括精確算法、 啟發(fā)式算法、智能算法和圖解法。精確算法主要是運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)中的分枝定界法、 割平面法、網(wǎng)絡(luò)流算法和動態(tài)規(guī)劃算法；啟發(fā)式算法主要包括最近的鄰居法、 最近的插入法和節(jié)約法等； 智能算法主要包括遺傳算法和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法等； 圖解法是在啟發(fā)式算法基礎(chǔ)上， 基于地圖或 GIS 的一種特殊的啟發(fā)式算法。2VRP 運(yùn)輸路線選擇及行程安排決策VRP(Vehicle Routing Problem，VRP) 決策考慮車輛的裝載能力(如重量、體

18、積、平面空間 )、車輛使用時間要求和用戶時問窗口等約束條件，是更接近于實(shí)際運(yùn)作情況下的決策。其采用的方法與TSP 決策方法相同，只是在啟發(fā)式算法中還包括掃描法?，F(xiàn)在比較成熟的啟發(fā)式算法很多，其區(qū)別主要在于求解過程的收斂程度不同。一般來講，可以把啟發(fā)式算法分為以下四類：(1)構(gòu)造算法：根據(jù)一些規(guī)則，每一次將不在線路上的點(diǎn)依次增加到線路中去，直到所有的點(diǎn)都被安排進(jìn)線路為止(如最近的鄰居法、最近的插人法)。該方法最早提出用來解決旅行商問題，求解速度比較快， 也很靈活， 但有時距離最優(yōu)解相差很遠(yuǎn)。(2)兩階段算法：對構(gòu)造算法進(jìn)行改進(jìn)，提出了兩階段算法。第一階段得到一個可行解，第二階段則對解進(jìn)行調(diào)整，使

19、其趨于最優(yōu)解或滿意解。(3)不完全優(yōu)化算法：精確算法中的決策原則，在規(guī)模很大的問題中，導(dǎo)致計算量的指數(shù)增長。 在不完全優(yōu)化算法中， 用啟發(fā)式準(zhǔn)則代替， 可以有效縮小解的搜索空間。(4)改進(jìn)算法：從一個初始解開始，通過對當(dāng)前的解進(jìn)行反復(fù)的局部擾動，以求得問題的滿意解。第三節(jié)運(yùn)輸決策效果評價評價一個運(yùn)輸決策是否合理， 關(guān)鍵要看對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營產(chǎn)生的效果。 對生產(chǎn)企業(yè)來說，一個低成本的運(yùn)輸決策， 由于對生產(chǎn)和銷售的連續(xù)性無法保證， 也不能算是好的運(yùn)輸決策。 因此，評價運(yùn)輸決策效果要綜合考慮， 最好用一系列指標(biāo)來評價。下面分別從生產(chǎn)企業(yè)和物流企業(yè)的運(yùn)輸決策效果進(jìn)行評價指標(biāo)設(shè)計。一、生產(chǎn)企業(yè)運(yùn)輸決策效果評

20、價指標(biāo)生產(chǎn)企業(yè)運(yùn)輸決策是在一個客戶滿意的服務(wù)水平下， 通過使用運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)全部成本最小化的決策。 企業(yè)在實(shí)現(xiàn)成本最小化的過程中， 可以自營運(yùn)輸， 也可以外包運(yùn)輸。但是無論是自營， 還是外包，企業(yè)關(guān)心的最重要的兩條就是服務(wù)水平和運(yùn)輸成本。因此，可以通過考察企業(yè)服務(wù)水平提高程度和運(yùn)輸成本降低幅度來評價企業(yè)運(yùn)輸決策的效果。1服務(wù)水平服務(wù)水平可用許多指標(biāo)來表示，如運(yùn)輸可靠性、安全性、貨物滅失率等，這些指標(biāo)的變化情況，可表明運(yùn)輸決策的效果。運(yùn)輸一致性是反映運(yùn)輸物流可靠性和服務(wù)質(zhì)量的重要標(biāo)志，是衡量運(yùn)輸服務(wù)不確定性的指標(biāo)。 企業(yè)運(yùn)輸中， 如果缺乏一致性保證， 將會在許多方面對生產(chǎn)經(jīng)營產(chǎn)生影響。這些影響包括：生

21、產(chǎn)作業(yè)連續(xù)性無法保證。銷售風(fēng)險增大。無法實(shí)現(xiàn)貨物在各種運(yùn)輸方式問的準(zhǔn)時銜接。收貨人的安全存貨要增加， 庫存成本相應(yīng)增加。運(yùn)輸一致性可用運(yùn)送時間的變化情況來表示， 見公式 (7-1)。運(yùn)送時間通常指貨物從起點(diǎn)運(yùn)到終點(diǎn)所耗費(fèi)的平均時間， 包括路上運(yùn)輸時間、 車站或碼頭等待時問、轉(zhuǎn)運(yùn)時間和搬運(yùn)時間等。=(7-1)式中，表示在一個周期內(nèi)運(yùn)送時間變化率；Tl 表示在一個周期內(nèi)的最長運(yùn)送時間；Ts 表示在一個周期內(nèi)最短的運(yùn)送時間；表示在一個周期內(nèi)的平均運(yùn)送時間。不同的運(yùn)輸決策， 如選擇不同的運(yùn)輸方式， 運(yùn)輸一致性是不一樣的。 研究指出，航空運(yùn)輸一致性最差，卡車運(yùn)輸一致性最好。除了運(yùn)輸一致性指標(biāo)外，每次運(yùn)輸

22、的完好率指標(biāo)也是評價運(yùn)輸決策好壞的重要指標(biāo)。2運(yùn)輸費(fèi)用運(yùn)輸費(fèi)用包括固定費(fèi)用和變動費(fèi)用。 能夠形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模的運(yùn)輸決策， 都能夠帶來運(yùn)輸成本的降低。在評價中可應(yīng)用公式 (7-2)表示的運(yùn)輸費(fèi)用降低率來計算：(7-2)式中， 表示運(yùn)輸費(fèi)用降低率； Ch 表示決策實(shí)施后的運(yùn)輸成本； Cq 表示決策實(shí)施前的運(yùn)輸成本。企業(yè)在追求低成本運(yùn)輸時， 運(yùn)輸服務(wù)水平必須首先進(jìn)行考慮。 只有服務(wù)水平達(dá)到一定要求條件下的低成本運(yùn)輸決策，才是可行的決策。二、物流企業(yè)運(yùn)輸決策評價指標(biāo)物流企業(yè)的運(yùn)輸決策評價主要關(guān)心的是企業(yè)運(yùn)輸資源的利用效率， 無論企業(yè)是自有運(yùn)輸設(shè)備還是外租運(yùn)輸設(shè)備， 運(yùn)輸設(shè)備的利用效率、運(yùn)輸設(shè)施的使用情況，

23、都是企業(yè)評價運(yùn)輸決策是否合理的重要依據(jù)。1運(yùn)輸設(shè)備的利用運(yùn)輸設(shè)備主要指用于貨物運(yùn)輸?shù)墓ぞ?，如汽車、火車、船、飛機(jī)等，最大可能地利用這些運(yùn)輸設(shè)備非常重要， 設(shè)備利用率高意味著移動物品費(fèi)用低或設(shè)備處理貨物時間短。企業(yè)可通過對運(yùn)輸設(shè)備在時間、速度、行程、載重量及動力等方面的利用情況，建立如工作率、總車時利用率、運(yùn)送速度、里程利用率、載重量利用率等評價指標(biāo)，對運(yùn)輸決策進(jìn)行評價。2運(yùn)輸設(shè)施的使用運(yùn)輸設(shè)施主要指運(yùn)輸設(shè)備?？亢褪褂玫脑O(shè)施，包括運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)和運(yùn)輸線路。 企業(yè)在選擇使用這些設(shè)施時，主要評價指標(biāo)包括線路里程和方便性、公路擁擠度、鐵路請車滿足率、 港口泊位數(shù)、 港口機(jī)械化作業(yè)率和機(jī)場擁擠度等?？疾爝\(yùn)輸設(shè)

24、施的使用情況能夠衡量貨物到達(dá)和離開設(shè)施之間的時間，有利于企業(yè)比較準(zhǔn)確地計算運(yùn)送時間。思考題1企業(yè)決策的參與者有哪幾方?各自扮演的角色是什么？2決策質(zhì)量的評價因素有哪些?如何制定一個比較合理的運(yùn)輸決策？3進(jìn)行企業(yè)運(yùn)輸方式?jīng)Q策時，如何考慮高服務(wù)質(zhì)量與低運(yùn)輸成本之間的權(quán)衡？4進(jìn)行企業(yè)運(yùn)輸方式?jīng)Q策時，如何考慮與包裝、裝卸等物流業(yè)務(wù)的協(xié)調(diào)?閱讀資料物流管理中的運(yùn)輸決策現(xiàn)代運(yùn)輸作為物流系統(tǒng)效率化的一環(huán)，追求的是運(yùn)輸時間的縮短和運(yùn)輸成本的降低。企業(yè)追求運(yùn)輸效率化必將對運(yùn)輸方式的選擇產(chǎn)生較大的影響。物流運(yùn)輸能創(chuàng)造物資的空間效用提高物的使用價值。一、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計運(yùn)輸是現(xiàn)代物流中的最重要部分， 運(yùn)輸費(fèi)用是構(gòu)成供

25、應(yīng)鏈和物流體系的重要成本，一個成功的物流配送體系必然離不開一個高效率低運(yùn)輸成本和高反應(yīng)能力的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計決策是一個戰(zhàn)略性的決策， 它由最高的戰(zhàn)略決策層的決策者作出，決策和管理者必須了解并且不斷地評估整個供應(yīng)鏈的貨物流， 并且將其輸入到網(wǎng)絡(luò)設(shè)計系統(tǒng)中。決策是要設(shè)計一個運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)， 這里需要考慮網(wǎng)絡(luò)連接和節(jié)點(diǎn)的結(jié)構(gòu)， 物流活動中的一系列問題， 如如何經(jīng)濟(jì)合理地組織送貨， 如何保證配送系統(tǒng)高效和低成本的運(yùn)作，如何更好地使運(yùn)輸戰(zhàn)略與企業(yè)的競爭戰(zhàn)略一致，等等?？梢哉f，現(xiàn)代物流企業(yè)合理的優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和企業(yè)供應(yīng)鏈的成功有著很大的關(guān)系， 在現(xiàn)代物流企業(yè)中的地位日益重要。設(shè)計這個決策首先要考慮物流的一些

26、基本特性，如產(chǎn)品的體積、生產(chǎn)周期、季節(jié)性、物理特性以及特殊的處理需要等。 由于大量的廠商和客戶分布地點(diǎn)很不集中，使貨物直接從廠商直接輸送到客戶的成本很高， 并且?guī)碛鼗剡\(yùn)輸和相向運(yùn)輸現(xiàn)象，使交通線路過于擁擠， 嚴(yán)重降低運(yùn)輸效率， 許多廠商就在交通樞紐處設(shè)立配送中心，實(shí)行集中配送 (見圖 7-3)。這樣就可以節(jié)省成本和時間，及時向顧客交貨和提高競爭力。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計決策還需要考慮其他的操作領(lǐng)域的成本，例如庫存和配送中心的成本。二、運(yùn)輸業(yè)態(tài)的選擇（一）組織運(yùn)輸及其路線決策當(dāng)運(yùn)量大、客戶響應(yīng)程度比較重要時， 運(yùn)輸對企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的成功影響非常大，企業(yè)應(yīng)擁有自己的運(yùn)輸車隊(duì)。 企業(yè)內(nèi)部的自行運(yùn)輸體現(xiàn)了組織的

27、總體采購戰(zhàn)略，便于控制。但是實(shí)施低成本、 高效率的自行運(yùn)輸需要企業(yè)內(nèi)部各部門之間廣泛的合作和溝通。 通常企業(yè)有自己車隊(duì)的原因是： 服務(wù)的可靠性， 訂貨提前期較短，意外事件反應(yīng)能力強(qiáng)，與客戶的合作關(guān)系等。運(yùn)輸路線決策作為第二層的決策， 依賴于每天具體的貨物流動， 決策者掌握和管理各種實(shí)時信息， 在設(shè)施位置已知的前提下， 最佳的安排車輛出發(fā)時間， 確定車輛在各個客戶間的行程路線， 使得運(yùn)輸路線最短或運(yùn)輸成本最低。 路線的決策主要取決于信息技術(shù)，依靠對信息的獲得來對物流進(jìn)行整合。首先是雙向的整合，利用信息技術(shù)及時獲得所運(yùn)輸貨物目的地的貨運(yùn)信息，確保車輛不是空載返回。其次是站點(diǎn)的整合 (Consoli

28、dation)，承運(yùn)人將不同工作的同一活動同地處理 從而使該組活動完成所需成本的節(jié)約。 由于貨物的分布比較分散，承運(yùn)商可以建立幾個臨時用來整合貨物的站點(diǎn)， 將不同地方的貨物先運(yùn)送到臨時的站點(diǎn)， 然后進(jìn)行整合， 整合成一整車來運(yùn)送貨物， 采取這種方式后獲得的收益要高于整合貨物時庫存貨物的費(fèi)用。第三種整合的方法是車輛整合法(Integration)，承運(yùn)人將同一工作的連續(xù)兩個或幾個活動同時處理， 從而使該組活動完成成本節(jié)約。 具體做法是將不同的貨物裝到一輛貨車中以達(dá)到車輛滿載， 以這種方式來整合運(yùn)輸。 第四種整合方式是車輛整合與站點(diǎn)整合進(jìn)行組合， 取得組合效果。承運(yùn)人將同一工作中的不同活動， 或者

29、不同工作的不同或相同活動進(jìn)行處理，依靠公司在某一時間段內(nèi)的特殊運(yùn)力配置使運(yùn)輸成本減少， 從而使物流運(yùn)輸可以獲得成本的節(jié)約。當(dāng)前利用信息技術(shù)整合物流過程是路線決策的最大特點(diǎn)， 決策者利用信息技術(shù)來確定運(yùn)輸路線是當(dāng)前物流管理的一種趨勢。 運(yùn)輸計劃信息系統(tǒng)中主要有物料需求計劃 (MRP)、配送需求計劃 (DRP) ，對于整合的供應(yīng)鏈來說，通常運(yùn)用企業(yè)物料計劃 (ERP)可以幫助決策者獲得做出路線決策所需要的信息。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計完成后，可以利用計算機(jī)技術(shù)與定量分析相結(jié)合的C-W 算法來優(yōu)化運(yùn)輸路徑，同時可以運(yùn)用 0-1 規(guī)劃、線性規(guī)劃、專家系統(tǒng)等來進(jìn)行運(yùn)輸路線的優(yōu)化。在物流運(yùn)輸規(guī)劃的GIS 環(huán)境中可以應(yīng)

30、用多Agent 系統(tǒng) (Multi-Agents Systems，MAS) 進(jìn)行物流路徑動態(tài)規(guī)劃的策略；也可以應(yīng)用智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS) ，通過信息技術(shù)、車輛定位技術(shù)、車輛識別技術(shù)、通信與網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)來規(guī)劃物流路徑，使得運(yùn)輸所需的時間、路線最少，成本最低。( 二) 委托運(yùn)輸自組織運(yùn)輸可以充分利用公司內(nèi)部的設(shè)備資源，有效的保持與客戶間的良好聯(lián)系，但過于分散的投資會使公司無法有效的致力于核心競爭力領(lǐng)域，服務(wù)水平難以達(dá)到客戶要求； 而委托運(yùn)輸則減輕了企業(yè)的壓力，可以使企業(yè)集中精力于新產(chǎn)品的開發(fā)和產(chǎn)品的生產(chǎn)。 但另一方面委托運(yùn)輸需要處理與企業(yè)內(nèi)部的承運(yùn)商之間的關(guān)系，增加了交易成本，也增加了對運(yùn)輸控制的難

31、度。此外，關(guān)于委托運(yùn)輸還是自行運(yùn)輸?shù)臎Q策不僅是運(yùn)輸決策，更是財務(wù)決策。 因而關(guān)于自行運(yùn)輸和委托運(yùn)輸?shù)倪x擇，不同的制造商需要根據(jù)各自的實(shí)際情況做出適合自己的決策。1委托運(yùn)輸?shù)男问轿羞\(yùn)輸?shù)男问桨ń挥沙羞\(yùn)人、外包給第三方物流， 以及外包給第四方物流。近些年，越來越多的企業(yè)為了降低其作業(yè)成本，致力于核心業(yè)務(wù)的發(fā)展，紛紛把企業(yè)的所有或部分物流功能外包物流公司，利用物流公司技術(shù)的靈活性減少企業(yè)在某些領(lǐng)域的投資， 進(jìn)而重新整合其供應(yīng)鏈， 專注于核心競爭力， 提高服務(wù)水平。第三方物流是社會化、專業(yè)化的，是與自營物流相對應(yīng)的一種物流形式，是物流發(fā)展的一個主要方向， 是解決我國物流問題的一個重要途徑。對非物流

32、企業(yè)而言，物流能力往往是輔助能力；對物流企業(yè)而言， 其核心能力必定與物流有關(guān)。這樣物流企業(yè)與非物流企業(yè)相比， 在物流方面有了比較優(yōu)勢。 為形成更大的合力，聚合彼此的核心能力，應(yīng)采用第三方物流，構(gòu)成集成供應(yīng)鏈，增加整個供應(yīng)鏈供給消費(fèi)者物價值，減少整個供應(yīng)鏈的成本，增強(qiáng)整個供應(yīng)鏈的競爭能力。第四方物流是建立在電子信息技術(shù)和第三方物流基礎(chǔ)上的一種物流形式， 它由獨(dú)立于現(xiàn)有物流系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)的、與原物流系統(tǒng)無直接利益關(guān)系的“第四方”提供，并將自身的資源、 能力和技術(shù)與來自補(bǔ)充服務(wù)提供者的資源、 能力和技術(shù)整合起來。第四方物流以整合供應(yīng)鏈為己任，向企業(yè)提供完整的物流解決方案。與第三方物流能提供低成本的專業(yè)服務(wù)相比， 第四方物流能控制和管理整個物流過程，并對整個過程提出策劃方案， 再通過電子商務(wù)把這個過程集成起來， 以實(shí)現(xiàn)快速度、高質(zhì)量、低成本的物流服務(wù)。 第四方物流可以為第三方物流提供者提供廣泛的服務(wù)， 包括技術(shù)、供應(yīng)鏈戰(zhàn)略技巧、 進(jìn)入市場的能力、 項(xiàng)目管理專家等。第四方物流在第三方物流的組織內(nèi)部工作， 它和第三方物流之間的關(guān)系由合同綁定或者以聯(lián)盟的形式構(gòu)建。 第四方物流的工作方式與第三方物流不同，