真假多連桿獨立懸掛全面剖析

1、真假多連桿獨立懸掛全面剖析懸掛系統(tǒng)，這個神奇的魔術(shù)手控制著車身與車輪之間的連接，就目前的情況來看，懸 掛可以分為兩大類：非獨立式懸掛和獨立懸掛。獨立懸掛乂可以分為好兒種，常見的有麥弗 遜、拖曳臂、雙叉臂和多連桿式。從人多數(shù)的一貫認知來看，多連桿懸掛是目前綜合性能最 好的懸掛形式，定位精準、有效抑制側(cè)傾，在保證操控性的同時又兼顧了舒適性，而且實際 情況也印證了這一點。同時由于這種懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、重量大、占用空間大，因而 多用丁中高端車型的后懸掛。隨著年型技術(shù)的發(fā)展，一些a級家用轎午也開始采用這種懸掛來提升檔次或車輛的綜合性能。與此同時，到底什么才能叫做多連桿并沒有所謂“國際標準”，因此某

2、些車型在宣傳的時候以此為喙頭，讓口己并非傳統(tǒng)意義上多連桿的車型打上多連桿的旗號。所以我們有必要辨別一下真?zhèn)危灰速I多連桿懸架的錢帶回了 “假李逵”。標準多連桿代表車型：?？怂梗▓D庫筮壇）（及其同平臺車型）、速騰（圖庫論壇）（及其同平臺車型）懸掛的定義其實很簡單，就是車身與車橋或車輪的連接機構(gòu)。每一種懸掛都冇自己結(jié) 構(gòu)上的特點，通過結(jié)構(gòu)上的不同我們也很容易就分辨出懸掛類型。多連桿是結(jié)構(gòu)最復(fù)雜一種 懸掛，一般由四根或四根以上的連桿與車輪連接，也就是說，兒連桿就會產(chǎn)生兒個接合點, 我們通常并不會稱呼它具體的連桿數(shù)忖，而是直接叫它多連桿懸掛。單從字面理解，如果懸 掛上有“多根”連桿的結(jié)構(gòu)，原則上都

3、町以稱作多連桿，這也就是某些車型雖不是標準多連 桿卻稱為多連桿的主要原因。那么標準意義上的多連桿應(yīng)該是怎樣的呢？結(jié)構(gòu):首先它肯定是獨立懸掛，非獨立懸掛肯定不是標準多連桿討論的范疇。其次很重要的 一-點，是它在車輪上端和下端均有連桿與車身相連，車輪的連接和定位工作交由連桿來完成, 減震器和彈簧只承擔(dān)它們各口的工作，即僅支撐車體和完成減震任務(wù)，而不起到連接和定位 的作用。特性:由于有多根連桿作為定位，對以實現(xiàn)車輪定位上的精準調(diào)校。年輛的底盤性能在很大 程度上是調(diào)校出來的，復(fù)朵的多連桿為工程師提供了更寬闊的調(diào)?？臻g，因此可以獲得更好 的性能。由于車輪上下均冇支撐，它的結(jié)構(gòu)強度要高于麥死遜z類的懸掛，

4、而匝雖又要低于 雙叉臂z類的結(jié)構(gòu)。當(dāng)千輛過彎的吋候，多連桿懸掛不僅能改變輪胎的外傾角，而1.能改變 前束角，達到“后輪隨動轉(zhuǎn)向”的效果，而且實際性能要遠遠超過大家所熟悉的“富康（圖 座繪壇）后懸掛”。這種性能對于提高操控性是極為冇利的。另外多連桿結(jié)構(gòu)由于更好的支 撐性，它在抑制側(cè)傾、降低因加速和剎車所帶來的抬頭或點頭現(xiàn)彖也比麥死遜z類的懸掛更 有優(yōu)勢。所有這些都會體現(xiàn)在車輛的操控性能上。基于多連桿懸掛結(jié)構(gòu)本身更穩(wěn)定的特性, 在調(diào)校懸掛的時候，工程師對以在彈簧碩度上有更多的調(diào)整空間，因陽町以帶來更好的舒適 性。實際應(yīng)用標準多連桿后懸掛過去一般只出現(xiàn)在c級以上轎車上，伴隨發(fā)展后來逐步在b級車上 普

5、及，目前已有一些廠商開始將其應(yīng)用在a級車上，但數(shù)量不多。其中大眾pq35平臺是最 典型的代表，類似的還冇德國福特的a級車平臺。如此設(shè)計的冃的當(dāng)然是為了提升車型競爭 力，因此我們在速騰和?？怂梗捌渫脚_車型）上可以找到很多同級車所不具備的素質(zhì)。 特別是?？怂蛊脚_，無論是福克斯還是馬門達3,它們超強的操控能力在同級車屮是少見的, 這與它們采用的多連桿后懸掛關(guān)系密切。連桿支柱式宣稱多連桿代表車型：海馬3（圖庫論壇）結(jié)構(gòu):連桿支柱式懸掛其實是麥川遜的一個變種，結(jié)構(gòu)特性與麥弗遜是完全相同的。作為應(yīng) 用最廣泛的懸掛形式，麥弗遜主要山兩部分構(gòu)成，上部支撐集成了減震器和彈贊，所以它既 要承擔(dān)避展任務(wù)，還要完

6、成車輪上端的橫向、縱向支撐任務(wù)。下端則與雙叉臂的下a臂基木 相同，承擔(dān)著橫向和縱向兩個作用力。作為后懸掛的連桿支柱由于無需承擔(dān)轉(zhuǎn)向，它下端的 a骨演變?yōu)閮筛B桿，同吋為了縱向定位，同時乂增加了一個縱向拉桿。這樣一來，這種懸 掛結(jié)構(gòu)在連桿數(shù)量超過了 2個，也可以叫“多” 了。從字面理解，廠家將這種懸掛稱為“多” 連桿也不能算錯。特性：這種懸掛與前面所說的標準多連桿最大的差別在于，車輪上端不再冇連桿作為支撐， 因此它的耐沖擊性和支撐性麥弗遜-樣，無法為標準多連桿相提并論。這種結(jié)構(gòu)也無法實 現(xiàn)多連桿懸掛那么精準的定位和調(diào)校，在彎道上也無法改變前束角而實現(xiàn)“隨動轉(zhuǎn)向”，因 此它與標準多連桿是無法相提并

7、論的。連桿支柱式其實應(yīng)用很廣，必然有自己的優(yōu)勢：成本低、結(jié)構(gòu)簡單、重量輕、占用空 間小、舒適性較好等，這恰好是很多普通家川車所追求的，因此它在很多追求舒適性的車型 上得到了廣泛應(yīng)用。同時由于它的簧下質(zhì)量較輕，可以提高過彎時的響應(yīng)速度，配合運動化 調(diào)校和高等級倫胎以后，它的操控性也可以做得很好。上一代翼豹（圖庫錘）采用這種懸掛, 就是基于這個原理。只不過與多連桿相比，它很難在操控和舒適z間達成平衡。新一代翼豹 要兼顧口常使用，因而用雙叉臂懸掛將其取代了。應(yīng)用：采用這種懸掛的車型絕非海馬3獨一份，我們熟知的凱美瑞（圖斥論壇）（及其平臺下的 漢蘭達（圖庫論壇）、雷克薩斯es、rx）、君越（圖庫論壇）

8、、仞蘭特（圖庫論壇）（及其平臺下 的賽拉圖（圖庫論熾）、途勝（圖庫論以）、獅跑）、凱越和利亞納等車型其實都采用這種后懸 掛，而且實際效果很好。原因其實很簡單，其一，對操控性有很高要求的人并不多，連桿支柱式懸掛也可以滿足大部分人的需耍；其二，較好的舒適性，國內(nèi)對舒適性的耍求其實是很 普遍的，真正調(diào)校得很運動的懸掛并不受青睞；第三，產(chǎn)品的成本和用途取得平衡就是最合 適的，畢竟多連桿的好處很多人都用不上。盡管如此，就懸掛價值而言，連桿支柱與多連桿仍是不可比的，因此廠商口然熱衷于 人們將其看作標準多連桿。過去大部分廠商都將將英直接稱作多連桿，后來可能是因為人們 認知的捉高，逐步取消了這種稱呼，冇的改名

9、為二連桿，冇的則直接就叫麥非遜。只冇海馬 3,冃前仍然將其稱作“e-type多連桿式獨立懸掛”,我們只能拿它當(dāng)“典型”罷了。整體橋式宣稱多連桿代表車型：豐田普拉多整體橋式后懸掛是一種典型的非獨立懸掛，在乘用車領(lǐng)域多用于偏重越野的suv車型, 比如jeep牧馬人，老款的人切諾基等等。或許是覺得太簡單、亦或者是整體橋這個名字太 難聽，于是一些廠商也刻意將其往多連桿上靠。例如普拉多的官方稱呼為“四連桿機構(gòu)式懸 架”。這種說法雖然沒冇什么錯誤，但是相信冇不少消費者誤認為是多連桿式懸掛。整體橋式懸掛的結(jié)構(gòu)很簡單，就是通過一根碩軸將左右兩個車倫相連，然后將車軸與 車身相連即可。早期的整體橋采用鋼板彈贊，兒

10、乎無需固定部件，現(xiàn)在的整體橋通過螺旋彈 簧提升舒適性，需要多根連桿作為定位機構(gòu)“多”連桿稱號也就由此而來。特性：整體橋是最簡單的懸掛行駛，因此前面所說的那些操控和停適特性它都無從談起。我 們知道，車輛在過彎的時候會產(chǎn)生側(cè)傾，而通過剛性連接的整體橋式懸掛不僅無法改變輪胎 的角度，i仏n邊的車倫受到?jīng)_擊或者振動，必然會極大地影響另一邊的車輪，所以整體橋 式懸掛在抑制側(cè)傾和提升舒適性方而都與其他所有懸掛無法相提并論。當(dāng)然這種懸掛也冇它的應(yīng)用價值，因為它的強度很高，而n可以很好的保持離地間隙, 這對丁提升泄野性能和承載性是非常有意義的。因此它在很多越野型suv、卡不上都有很廣 泛的應(yīng)用。除了純粹的破派越野車（如牧馬人），其他車型似乎都避諱這個古老而彖征簡陋的稱 呼，不光是普拉多，蘭徳酷路澤、長城哈弗等眾多車型，基本上都沒有直接稱為整體橋的, 某些廠商為了兩頭顧忌，其至開發(fā)出“多連桿非獨立懸掛”這個名稱來。因此我們在看參數(shù) 表的時候，還是要多加留意，不要被名稱所迷惑了?？偨Y(jié)當(dāng)然，我們對這些具冇代表性的車型做出鑒定，其意圖并不是要人家一定去買多連桿 的車型，而是讓老冇姓対真正的多連桿有一個更全血更清晰的認識。其他形式的懸掛長期存 在也有它不可取代的優(yōu)勢，比如像麥弗遜、拖曳臂等懸掛形式既能滿足日常使川的需要，乂 具有成木低、