昆明市BRT系統(tǒng)優(yōu)化分析

1、    昆明市brt系統(tǒng)優(yōu)化分析    靳曉玲摘要：昆明是我國西南地區(qū)重要的旅游、商貿城市，是云南省政治、經濟、文化、科技、交通的中心要塞，亦是滇中城市群的核心圈；同時，昆明也是我國西南最重要的交通樞紐之一，是我國面向東南亞的國家一級口岸城市，全面建設昆明綜合交通運輸體系，是把云南建設成為面向東南亞開放的橋頭堡的重要支撐，也是發(fā)揮“一帶一路”的重要保障。文章將結合昆明“一帶一路”的發(fā)展大環(huán)境研究brt系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀，從影響brt系統(tǒng)效益的技術要素入手，提出相應的優(yōu)化建議，促進brt系統(tǒng)的優(yōu)化發(fā)展，走出一條低成本、高效率的可持續(xù)發(fā)展之路。關鍵詞：昆明市；br

2、t系統(tǒng)；優(yōu)化0引言1994年昆明與蘇黎世開展了公共交通領域的合作，為了解決城市交通擁堵狀況，在國內首次明確提出“公交優(yōu)先”的交通發(fā)展戰(zhàn)略。1999年完成了國內首條內側式（路中）公交專用道的建設并投入使用。2005年6月1日，西昌路公交專用道建設完成并投入使用，昆明市形成了“井”字形公交專用線網絡，成為國內首個公交專用道網絡覆蓋率達到75%的城市。2011年以后隨著城市建設及地鐵項目施工，昆明市逐步取消人民路、西昌路、北京路公交專用道，維系中心城區(qū)公交系統(tǒng)高效運行的“井”字形專用道體系也已經基本取消。公交專用道的總里程由2010年160km下降到目前的不足76km，公交運行速度和運營效率也隨之大

3、幅下降，平均運營速度從18km/h降到14km/h以下，日均客流量也從280萬人次下降到220萬人次。昆明主城區(qū)brt系統(tǒng)線網老化設施不完善已是不爭的事實，在中國特定的城市交通環(huán)境下，技術上如何實現(xiàn)公交優(yōu)先，是很多國內城市共同面臨的具有重大現(xiàn)實意義的問題，也是brt系統(tǒng)發(fā)展的瓶頸之一。因此，文章從影響brt系統(tǒng)效益的技術要素入手，提出相應的優(yōu)化建議。1 brt系統(tǒng)線網優(yōu)化隨著城市的發(fā)展，昆明城市功能布局也在不斷的變化，城市中心區(qū)居住人口呈向外疏散的趨勢，而就業(yè)崗位卻通過高強度的土地開發(fā)進一步積聚。造成市民通勤空間時間的拉長，平均出行距離增加（目前約為5kin），潮汐式的交通出行特征日趨明顯。公

4、交流向集中在城市核心區(qū)與北片、東南片、西片等幾個方向。已建成的brt系統(tǒng)雖然承擔了較大比例的客流運輸負荷，但還遠遠不夠，今后的brt線網規(guī)劃應該著重從建立城市中心區(qū)公共交通快速通道的角度，結合城市土地利用，搭建一個高效、經濟、可行的公交線網構架，滿足城市各區(qū)域間的相互銜接及人們的出行需求。昆明市brt系統(tǒng)線網優(yōu)化建議：完善主城中心區(qū)的公交專用道運行系統(tǒng)，同時推進brt在城市新區(qū)（呈貢新區(qū)）的優(yōu)化升級。改造現(xiàn)有的公交專用道，提高公交專用道的運營效率，例如：人民路、北京路、滇緬大道。分階段拓展昆明快速公交線網，按標準建成西昌路、北京路延長線、和人民東路延長線、彩云路公交專用道，配合城市新區(qū)發(fā)展。與

5、在建的地鐵系統(tǒng)相銜接建立高效的換乘體系，減少乘客換乘時間，節(jié)約總的出行時間。城市規(guī)劃建設與brt線網規(guī)劃建設的同步推進，保證brt線網的覆蓋率，減少公交盲區(qū)。優(yōu)化各級線網，發(fā)揮網絡整體效益，降低運營費用。建設新型公交換乘中心，實現(xiàn)三級線的免費換乘。2 brt系統(tǒng)專用道和站臺的優(yōu)化公共汽車專用道是城市公交運行的有效載體，是實現(xiàn)快速公交brt系統(tǒng)所必需的基礎設施。通過合理優(yōu)化保證brt系統(tǒng)的優(yōu)先通行權，完善系統(tǒng)的硬軟件設施，提高系統(tǒng)運力，同時盡量減少對其他交通系統(tǒng)的影響。2.1 brt系統(tǒng)專用道的優(yōu)化建議brt系統(tǒng)公交專用道在斷面中的布置形式分為三種：專用道設置在中央、專用道設置在次外側、專用道設

6、置在最外側。據(jù)目前昆明市城市規(guī)劃建設及發(fā)展的實際情況調查分析，建議把昆明市現(xiàn)有的公交專用道設置在中央這種唯一模式改為專用道設置在中央和最外側相結合的模式。在新城區(qū)（例如：呈貢新區(qū)）由于土地資源寬廣使用專用道設置在中央的形式，可以有效保證brt系統(tǒng)路權，并減少其他車輛對brt系統(tǒng)的干擾，提高brt系統(tǒng)的運營效率。而在老城區(qū)由于土地資源匱乏可以采用專用道設置在最外側的形式，這種形式對路幅要求低、資金投入少、易于實施，乘客上下車條件好。乘客到達站點的安全性和站臺設置的可行性都比較高，更適合昆明城市的建設和發(fā)展。2.2站臺的優(yōu)化站臺是brt系統(tǒng)運行的節(jié)點，它對brt系統(tǒng)運營效率和運送能力起決定性的作用

7、。站臺的位置一般要選擇在人流密度較大的商業(yè)區(qū)及居民小區(qū)附近，最大程度方便市民出行。昆明市現(xiàn)有的公交站臺分為兩類：一是路中式站臺：二是交叉口燈后式站臺。站臺高度30cm，寬度2.5m-4m，長度65m-80m左右。采用單側封閉式候車亭，實現(xiàn)與其它車輛的單側隔離，站臺上配有垃圾桶、座椅等輔助設施。在走訪調查中發(fā)現(xiàn)，早上7點至9點，晚上17點至19點的交通高峰期，昆明市大多數(shù)公交站臺前車輛較為密集，采用前門付費的方式導致大量乘客擁堵在站臺上等待付費上車，車輛進站和出站速度非常緩慢，且大量乘客為乘車和換乘隨意橫穿馬路，這些行為不但增加了公交車進出站時間，而且極易引發(fā)交通事故，并且降低了brt系統(tǒng)的整體

8、運營效率。綜上所述，建議昆明市brt系統(tǒng)站臺優(yōu)化可從以下兩方面考慮：2.2.1站臺選址設計與優(yōu)化后的brt系統(tǒng)專用道相配套專用道設置在最外側其站臺的設置與常規(guī)公交設置一樣，設置在道路兩側的人行道上，該種模式適合在老城區(qū)道路較為狹窄的路段。專用道設置在路中，該種模式適合在新區(qū)道路較為寬廣的路段。以下分別針對專用道設置在中央，探討研究2種適合昆明市brt系統(tǒng)站臺的具體布置型式（編號a1-a2）。a1中央分隔帶全線拆分為左右兩條（站臺置于中央分隔帶上）：將中央分隔帶拆分為兩條，分別置于快速公交專用道的右側，站臺則根據(jù)規(guī)劃設置于中央分隔帶上，這樣在道路中央可以規(guī)劃出三條快速公交專用道，兩側由隔離帶將其

9、與其它車輛隔離，如圖1。endprint這種型式的優(yōu)勢有：可以設置三條快速公交車道（邊上各方向設置一條專用道，中間一條專用道雙向共用），車輛可以通過中間的共用車道來快速進出站，這樣可以縮短車輛進站和駛離的時間，提高快速公交的運行速度。中央分隔帶將快速公交車道和其他社會車輛完全隔開，減少了其車輛的干擾。但這種模式對道路的要求較高，資金投入相對較大，道路寬度至少在6m以上。這種模式適合在新城區(qū)道路比較寬闊的路段中采用。a2立體站臺中央專用道：采用立體式站臺中央專用道，可將車站的乘客候車區(qū)、檢售票系統(tǒng)等設置在人行天橋或地下通道中，既方便乘客換乘又便于疏散乘客，（如圖2）。路面站臺只供乘客上、下車，這

10、樣站臺面積可大幅降低。這樣的站臺模式缺點在于工程造價較高，優(yōu)點是方便乘客過街及換乘，且節(jié)約了珍貴的土地資源，適合在城市中心區(qū)乘客較多的區(qū)域采用。2.2.2站臺設計模式可以多樣化站臺類型的選擇需要根據(jù)運營線網規(guī)劃、交通組織、路面寬度、車輛選型等方面進行設計。昆明市現(xiàn)有的公交站臺大多為單側封閉式的站臺，站臺設計形式較為單一，附屬設施只有候車座椅、垃圾桶。這樣的站臺已經遠遠不能滿足居民的出行需求，因此站臺的優(yōu)化可以從以下幾方面來入手：站臺大小的設計應滿足不同路段居民出行需求，因此站臺建設前期的調研相當重要；完善站臺的附屬設施，例如：候車區(qū)、無障礙通道、進出站閘口等；站臺設置與地鐵系統(tǒng)相銜接，方便乘客

11、換乘；站臺的建筑設計中融人民族文化等元素，體現(xiàn)云南的風土文化，民族融合等元素，這樣可以大大提升城市形象。3 brt系統(tǒng)票制的優(yōu)化公交票制是快速公交的重要組成要素之一，它對整個快速公交系統(tǒng)的服務水平和運營效率起著至關重要的作用。票制包括費率、車票類別、付費方式、驗票方式等基本要素。3.1昆明市公交票制現(xiàn)狀昆明市公共交通現(xiàn)行票制為投幣制和刷卡制相結合，即在公交車前門設置投幣箱和刷卡器，乘客上車投幣或刷卡，票價為普通公交車1元/次，空調公交車及快速公交車2元/次，不設找補。此外，還有大量優(yōu)惠卡。通過對昆明市公交票制的問卷調查和市場分析，其存在的問題主要有：投幣制導致公交線網布局混亂、導致調度困難效率

12、低下，乘客難以掌握出行時間，嚴重阻礙公交換乘；因票制原因，公交專用道上線路過多，公交車進出站時間增長，運營效率降低，同時影響社會交通：投幣制不支持使用大開門、大容量的公交車，導致公交運力較低：投幣導致站臺上人滿為患，車輛入口處乘客上車時間增加，降低公交運行效率：乘客須預先準備零鈔；低效的票務流程，使票款存在流失隱患；阻礙了和其它公共交通的聯(lián)網換乘。當前昆明市的快速公交票制已成為制約快速公交發(fā)展的瓶頸之一，優(yōu)化公交票制勢在必行。3.2昆明市公交票制優(yōu)化建議近期策略：現(xiàn)行按乘次計費方式基本不變，大力推廣電子車票的使用，逐步擴大電子車票的占比，實現(xiàn)不同公交方式出行的零障礙換乘。中遠期策略：全面實行電

13、子公交票制：開發(fā)與電子客票相對應適合不同乘客需求的票價體系；實現(xiàn)統(tǒng)一的公交一體化票制，方便乘客換乘和多種交通運輸方式的聯(lián)運：通過與銀行的合作實現(xiàn)電子票制的多種增值服務，例如：其它消費的刷卡服務功能。公交ic卡還可以和銀行卡綁定，應用于更廣泛的領域，例如：停車付費、租車業(yè)務、高速公路收費，加油站付費、其它生活付費等（如天然氣、自來水、電力、公園等）以及購物及娛樂等活動。4 brt系統(tǒng)車輛的性能要求要提高昆明快速公交的運營效率，就必須對昆明市現(xiàn)有的公交車輛進行優(yōu)化。brt系統(tǒng)所需要的公交車輛不同于常規(guī)公交車輛，適合brt系統(tǒng)公交車輛應該是大容量、低地板、大空間、節(jié)能型、低污染的新型巴士。相比常規(guī)公

14、交車輛，brt系統(tǒng)所需車輛應該具備以下特點：使用加長加寬型公交車輛以滿足大運量的要求；為縮短乘客上下車時間，提高公交運營效率使用車門數(shù)至少為4個的車輛、車輛地板高度與站臺齊平減少乘客上下客時間。優(yōu)化車輛內部空間、提高車內空間利用率，設施完善；采用環(huán)保型車輛，節(jié)約能源、降低環(huán)境污染。5 brt系統(tǒng)智能管理系統(tǒng)優(yōu)化從國內外成功的brt系統(tǒng)的實施中我們不難看出，一個成功的brt系統(tǒng)必須有一個與之相配的管理系統(tǒng)。brt系統(tǒng)的成功運行需要高度集成的智能管理系統(tǒng)發(fā)揮核心作用。brt智能系統(tǒng)通過高度集成，能夠將公交優(yōu)先、準確調度、快速運行、安全舒適、人性化服務的功能發(fā)揮出來，真正實現(xiàn)“站一車一道”一體化。b

15、rt智能系統(tǒng)優(yōu)化建議有以下幾方面：引入市場競爭機制，搭建高效brt智能管理系統(tǒng)。通過市場招標引入專業(yè)的電子科技公司，為brt系統(tǒng)量身打造高效的智能管理系統(tǒng)，為乘客提供實時公交信息服務，另外還可開展多項附加服務，例如：brt專車訂制、brt線路網上查詢等功能。完善現(xiàn)有的調度指揮系統(tǒng)。通過采用統(tǒng)一的brt智能調度系統(tǒng)，將brt系統(tǒng)的“場一站一車”統(tǒng)一優(yōu)化配置，通過計算機網絡、車站、場站、調度中心的智能電子系統(tǒng)，實現(xiàn)車輛的優(yōu)化調配、人員調度、及時的信息服務。利用brt智能管理系統(tǒng)，建立完善的brt系統(tǒng)應急預案。通過高效的智能管理系統(tǒng)，可適時監(jiān)控站、場和車輛的運行情況，針對不同突發(fā)情況設置相應處理預案，提高brt系統(tǒng)應急處理能力，降低事故傷害和損失。規(guī)范網絡系統(tǒng)接口。brt智能系統(tǒng)的各個子系統(tǒng)