(完整版本)發(fā)動機(jī)與底盤檢修技術(shù)解析

1、發(fā)動機(jī)與底盤檢修技術(shù)理論題庫 、判斷題 154 題 1、 在發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中，點(diǎn)火系統(tǒng)也常采用閉環(huán)控制方法。 （ ） 2、 畫裝配圖時(shí)，凡是配合表面，不論間隙多大，都必須畫成一條線；而非配合、非接觸 表面，不論間隙大小，都必須畫出兩條線。 （ ） 3、 裝配自動變速器的離合器時(shí)，應(yīng)將新的摩擦片先在 ATF 中浸泡15min以上。（ ） 4、 在安裝碰撞傳感器時(shí)， 碰撞傳感器殼體上的箭頭方向必須朝向車輛的正前方。 （ ） 5、 空燃比閉環(huán)控制只適用于發(fā)動機(jī)的部分工況。 （ ） 6、 噴油器性不良，會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)、起動困難、加速性能變差等癥狀。 （ ） 7、 定期更換或修復(fù)損耗的零部件，則可

2、降低故障率，延長汽車的使用壽命。 （ ） 8、 汽車通訊網(wǎng)絡(luò)中的 CAN-High線或 CAN-Low 線，不能與電源線或搭鐵線導(dǎo)通。 （ ） 9、 變速器的主要作用是改變發(fā)動機(jī)曲軸輸出的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)動方向。 （ ） 10、 在安全氣囊控制系統(tǒng)中， 安全傳感器的作用是防止安全氣囊在不該被誤引爆的條件下 發(fā)生引爆。 （ ） 11、 液力變矩器中的單向離合器使導(dǎo)輪僅可單方向旋轉(zhuǎn)。 （ ） 12、 減速起動機(jī)中直流電動機(jī)的檢查方法和常規(guī)起動機(jī)完全不同。 （ ） 13、 發(fā)動機(jī)總成修理時(shí)，應(yīng)根據(jù)曲軸曲頸的實(shí)際測量值，確定修理方案。 （ ） 14、 熱線式空氣流量傳感器有了自潔功能后，熱線部分便不會被

3、污染。 （ ） 15、 故障代碼所反應(yīng)的是某個器件的狀態(tài)，而不是某個系統(tǒng)的狀態(tài)。 （ ） 16、 對曲軸較長軸頸的磨損檢驗(yàn)應(yīng)以圓柱度誤差為主， 對較短軸頸則必須檢驗(yàn)圓度和圓柱 度誤差。（ ） 17、 將制動踏板踩到底后，制動踏板與地板之間的距離，即為制動踏板余量。 （ ） 18、 變速器驅(qū)動橋必須通過帶等角速度萬向節(jié)的半軸總成與車輪連接。 （ ） 19、 使用電子節(jié)氣門的車輛，在駕駛?cè)藳]有踏下加速踏板的情況下， ECU 無法根據(jù)不同的 工況調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩。 （ ） 20、 HC 是燃料沒有燃燒或不完全燃燒的產(chǎn)物。 （ ） 21、 取樣管插入排氣管中的深度對尾氣分析儀測量的排氣濃度準(zhǔn)確性影響不

4、大。 （ ） 22、 某個汽缸著火，若不采取合理措施，三元催化轉(zhuǎn)化器會過熱，加速三元催化轉(zhuǎn)化器的 實(shí)效。（ ） 23、 怠速控制閥卡滯常影響發(fā)動機(jī)怠速調(diào)節(jié)能力，特別是在開空調(diào)、掛檔（自動變速器） 等怠速負(fù)荷變化時(shí)，發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不良。 （ ） 24、 ABS 的作用是，在制動過程中，通過調(diào)節(jié)制動輪缸的制動壓力，使作用于車輪的制動 力矩受到控制，從而將車輪的滑移率控制在較為理想的范圍之內(nèi)。 （ ） 25、 制動液性能穩(wěn)定，故若無異常泄漏則只需檢查，無需定期更換。 （ ） 26、 在根據(jù)故障代碼進(jìn)行故障診斷時(shí)，維修技術(shù)人員一定要考慮該元件所處的工作環(huán)境。 （） 27、 液力變矩器在渦輪轉(zhuǎn)速較高時(shí)，

5、但想離合器處于鎖止?fàn)顟B(tài)（ ） 28、 離合器分離軸承為封閉式， 一般不能拆卸清洗或加潤滑劑， 若損壞應(yīng)換用新件。 （ ） 29、 進(jìn)氣溫度傳感器只在低溫狀態(tài)下起作用 ，有 ECU 根據(jù)進(jìn)氣溫度控制噴油器按照冷起 動噴油。（ ） 30、 為改善氣門與氣門座圈的磨合性能，一般氣門的工作錐面角度比座圈大 0、 5-1 度。 （） 31、 汽車門鎖的防止趨勢是有純機(jī)械式向機(jī)電一體化轉(zhuǎn)變。 （ ） 32、 為了保證離合器分離軸承的使用壽命， 在分離杠杠的內(nèi)端與分離軸承之間必須預(yù)留一 定的間隙。（ ） 33、 無極變速機(jī)構(gòu)由兩組錐形輪組成，在每組錐性輪中都有一個錐形輪可以軸向移動，兩 組錐形輪必須保持協(xié)調(diào)

6、， 同步進(jìn)行調(diào)整， 以保證鏈條始終處于合適的張緊狀態(tài)。 （ ） 34、 汽缸圓柱度誤差是指被測汽缸筒內(nèi)表面任意方向所測的最大與最小直徑差值。 （ ） 35、 不同廠家生產(chǎn)的汽車所有故障代碼的含義完全一樣。 （ ） 36、 通常高阻抗噴油器與電壓驅(qū)動方式配合使用。 （ ） 37、 混合氣稀，容易產(chǎn)生燃燒爆震。 （ ） 38、 在檢測氧傳感器信號電壓時(shí)，只能使用數(shù)字式電壓表。 （ ） 39、 隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，車載故障自診斷系統(tǒng)可以診斷出汽車中各種類型的故障。 （） 40、 減速起動機(jī)中的減速裝置可以起到降速增扭的作用。 （ ） 41、 更換制動液時(shí)不同品牌同一型號的，制動液可以混用。 （

7、） 42、 液壓挺柱的作用是保證配氣機(jī)構(gòu)無間隙驅(qū)（運(yùn)）動。 （ ） 43、 活塞從一個止點(diǎn)到另一個止點(diǎn)所掃過的容積，稱為汽缸工作容積。 （ ） 44、 由于間歇噴射式汽油噴射是采用控制噴油器的開啟持續(xù)時(shí)間來調(diào)節(jié)噴油量的， 因此都 把燃油壓力設(shè)定成恒定值。 （ ） 45、 通常在發(fā)動機(jī)暖機(jī)后才使用尾氣分析儀進(jìn)行尾氣檢測。 （ ） 46、 按結(jié)構(gòu)不同，制動器可分為鼓式制動器和盤式制動器。 （ ） 47、 氣門間隙是指壓縮上止點(diǎn)時(shí)，氣門桿端部不搖臂或挺柱之間的間隙。 （） 48、 雙領(lǐng)蹄式鼓式制動器兩制動蹄都以安裝在襯板下端的支點(diǎn)為固定支點(diǎn)。 （ ） 49、 點(diǎn)火前提角應(yīng)隨負(fù)荷減小，歧管管真空度增大

8、，而適當(dāng)減小。 （ ） 50、 故障指示的故障只和故障代碼指示的元件本身、其線路或 ECU 本身有關(guān)，和其他系統(tǒng) 無關(guān)。（ ） 51、 在正常情況下，汽缸磨損的特點(diǎn)是沿活塞上下運(yùn)動方向磨損均勻。 （ ） 52、 霍爾電壓 U H 的大小與控制電流 I及磁感應(yīng)強(qiáng)度 B 成正比。（ ） 53、 氣門間隙過大會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)因進(jìn)氣不足，排氣不凈而導(dǎo)致功率下降。 （ ） 54、 前安全氣囊的打開與否，與撞擊角度和撞擊速度有關(guān)，一般來說、在輕微碰撞、側(cè)面 碰撞或后面碰撞時(shí)、該氣囊均會打開。 （ ） 發(fā)動機(jī)在實(shí)際工作過程中一般情況下進(jìn)氣門是在活塞達(dá)到上止點(diǎn)之前打開， 后關(guān)閉，以便吸入更多的可燃混合氣。 （ ）

9、 單排行星齒輪機(jī)構(gòu)有一個自由度，因此它有固定的傳動比，可以直接用于變速傳動。 （） 增壓器采用壓力潤滑，因此其進(jìn)油口需要與發(fā)動機(jī)主油道相通。 （ ） 目前汽車發(fā)動機(jī)上采用的水冷系大都是強(qiáng)制循環(huán)水冷系（ ） 發(fā)動機(jī)采用多氣門結(jié)構(gòu)后，排氣門的直徑可適當(dāng)增大，使其工作溫度相應(yīng)降低，從而 提高了發(fā)動機(jī)的可靠性。 （ ） 活塞從一個止點(diǎn)到另一個止點(diǎn)移動的距離稱為活塞行程。 （ ） SF/CD 15W/40 機(jī)油，表示該機(jī)油即可用于要求使用 SF 15W/40 級機(jī)油得汽油機(jī)，也 可用于要求使用 CD 15W/40 級機(jī)油的柴油機(jī)。 （ ） 對于裝備液壓控制自動變速器的車輛，節(jié)氣門開度越小，汽車的升擋車速

10、和將當(dāng)車速 越低：反正，汽車升擋和降擋車速越高。 （ ） 汽缸體上平面在螺紋孔口周圍凸起變形， 通常是由于裝配時(shí)螺栓扭緊力矩過大或裝配 時(shí)螺紋孔中未清理干凈而導(dǎo)致。 （ ） 每套制動裝置都是由制動器和制動傳動裝置組成的。 （ ） 某些傳感器損壞后，其參數(shù)超過合理范圍， ECU 將會調(diào)用備用參數(shù)來代替錯誤的傳感 器信號，以維持汽車最基本的工作，并記錄下故障代碼。 （ ） 所以車輛上，氣節(jié)門開度完全取決于加速踏板的位置。 （ ） 對于燃油壓力調(diào)節(jié)器安裝在油軌上的燃油噴射系統(tǒng)， 通常把汽油噴射壓力設(shè)定成與進(jìn) 氣歧管壓力保持一定的壓力差。 （ ） NOx是由空氣中的氨和氧在燃燒室高溫高壓作用下反應(yīng)生成

11、的。 （ ） 所謂汽車故障，是指汽車部分或完全喪失正常工作能力的現(xiàn)象。 （ ） 判斷正時(shí)鏈條是否可以繼續(xù)使用， 可通過檢查正時(shí)鏈條的寬度是否在規(guī)定范圍的方法 來確定。（ ） 在發(fā)動機(jī)點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉后，發(fā)動機(jī) ECU 會持續(xù)控制怠速控制閥工作數(shù)秒。 （ ） 汽車發(fā)動機(jī)點(diǎn)火提前角適當(dāng)推遲可以減少 NO HC 減少，但若過遲，HC 會增多。（ ） 在 OBD-II系統(tǒng)中，若某缸失火率超過規(guī)定限制，是 ECU 將停止該缸55、 56、 57、 58、 59、 60、 61、 62、 63、 64、 65、 66、 67、 68、 69、 70、 71、 72、 73、 74、 75、 76、 77、 、

12、 下止點(diǎn)之 噴油器工作，以 保護(hù)三元催化轉(zhuǎn)換器。 （ ） 按照汽車專有的不同控制單元對車載網(wǎng)絡(luò)性能要求的不同， 汽車上往往將車在網(wǎng)絡(luò)分 為不同的類型。 （ ） 如果故障代碼的設(shè)定條件不滿足， ECU 即使短時(shí)發(fā)現(xiàn)某傳感器信號不正確，也不會記 錄相關(guān)故障代碼。 （ ） 在利用尾氣分析方法分析車輛故障時(shí)發(fā)動機(jī)要達(dá)到正常工作溫度。 （ ） 發(fā)動機(jī)的主要性能指標(biāo)有動力性、經(jīng)濟(jì)型和排放型。 （ ） 霍爾式節(jié)氣門位置傳感器的好壞可以用萬用表直接測量。 （ ） 活塞在汽缸里做往復(fù)直線運(yùn)動時(shí)，活塞向上運(yùn)動到最高位置稱為止點(diǎn)。 （ ） 在發(fā)動機(jī)大修中安裝曲軸時(shí) 應(yīng)在曲軸軸承的正面和背面都涂抹一定量的機(jī)油，以保

13、證良好的潤滑性能。 （ ） 多缸四沖程與單缸四沖程發(fā)動機(jī)的每個汽缸工作過程是一樣的、 都要經(jīng)過進(jìn)氣、 壓縮、 作功和排氣四個行程。 （ ） 檢查單向離合器時(shí)，首先固定單向離合器的一個元件，如果另一個元件朝一個方向可 以自由旋轉(zhuǎn)，而朝另一個方向被鎖止不能轉(zhuǎn)動，表明該單向離合器正常。 （ ） 修理時(shí) 制動鼓和制動蹄的曲率半徑應(yīng)相等。 （ ） 84、 電源供給系統(tǒng)采用負(fù)極搭鐵的方式，是因?yàn)樵诖铊F處不易造成虛接。 （ ） 85、 火花塞熱特性一般用熱值表示， 我國是跟進(jìn)火花塞絕緣體裙體長度標(biāo)定的熱值來表示 火花塞的熱特性，并以 1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11 . 阿拉伯?dāng)?shù)字表示。 數(shù)值

14、越小，散熱性能越好。 （ ） 86、 點(diǎn)火提前角的優(yōu)化可以提高發(fā)動機(jī)的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性。 （ ） 87、 活塞環(huán)的開（端）口位置應(yīng)交錯布置，同時(shí)還應(yīng)避開活塞的活塞銷座方向。 （ ） 88、 潤滑系統(tǒng)中的旁風(fēng)閥與限壓閥的結(jié)構(gòu)基本相同，只是其安裝位置、控制壓力、溢流方 向不同，通常旁通閥彈簧剛度要比限壓閥彈簧剛度大得多。 （ ） 89、 液、氣壓系統(tǒng)原理圖中的符號表示元件的職能，連接系統(tǒng)的通路，以及在機(jī)器中的實(shí) 際安裝位置。 （ ） 90、 在一個點(diǎn)火線圈供兩個汽缸點(diǎn)火的系統(tǒng)中，在一個循環(huán)中，一個是有效點(diǎn)火，另一個 為無效點(diǎn)火。 （ ） 91、 機(jī)油壓力過高時(shí)， 液壓挺柱無法維持正常工作

15、尺寸， 可能會導(dǎo)致氣門關(guān)閉不嚴(yán)。 （ ） 92、 在壓縮行程和伸張行程都能起減振作用的減振器稱為雙向作用式減震器。 （ ） 93、 汽車零部件失去原設(shè)計(jì)所規(guī)定的功能稱為失效。 （ ） 94、 在微機(jī)可在點(diǎn)火系統(tǒng)中， 當(dāng)冷卻液溫度過高時(shí)， 會將點(diǎn)火提前角變小。 （ ） 95、 在利用萬用表對電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測時(shí)， 一般使用高阻抗數(shù)字式萬用表或汽車專用萬用 表。（ ） 96、 對于可變磁阻式曲軸位置傳感器，當(dāng)流向元件（ NRE 的電流方向與磁力線方向平行 時(shí)，其阻抗值最大。 （ ） 97、 三元催化轉(zhuǎn)化器阻塞時(shí)，增壓器的進(jìn)氣負(fù)荷會升高，葉輪的輪背處會出現(xiàn)過高的負(fù)壓 而造成密封不漏油。 （ ） 98、

16、 如果某個缸的汽缸壓力不足、氣門關(guān)閉不嚴(yán)、噴油霧化不良，或者點(diǎn)火不良等，都會 導(dǎo)致發(fā)動機(jī)失火。 （ ） 99、 氧傳感器信號電壓波形上的雜波通常是由于氧傳感器本身失效引起的。 （ ） 100、 在 OBD-II中規(guī)定，字母 P 字開頭的故障代碼為車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障代碼。 （ ） 101、 凸輪軸由曲軸正時(shí)齒（鏈）輪驅(qū)動，在安裝時(shí)要對準(zhǔn)正時(shí)記號，否則會導(dǎo)致配氣相位 錯誤。（ ） 102、 進(jìn)氣門晚關(guān)的目的是延長進(jìn)氣時(shí)間，利用氣流慣性，增加進(jìn)氣量。 （ ） 103、 起動機(jī)中的動力傳遞屬于單向傳遞。 （ ） 104、 利用真空表無法檢測發(fā)動機(jī)空燃比大小。 （ ） 105、 為了讓汽車的各用電器能獨(dú)

17、立工作， 互不干擾， 各用電器均采用串聯(lián)方式連接。 （ ） 106、 對于裝配自動變速器的車輛，當(dāng)冷卻液溫度過高時(shí)，使自動變速器不會升入高速擋。 （） 107、 氣門密封錐面應(yīng)與氣門座配對研磨。 （ ） 108、 汽缸蓋螺栓的拆裝應(yīng)按順序操作，裝配時(shí)由兩端向中間逐個逐次對稱擰緊：拆卸時(shí)， 則由中間向兩端逐個逐次擰松 。（ ） 109 、 發(fā)動機(jī)重新組裝時(shí)，拆卸的水泵墊圈如果沒有損壞則再次使用。 （ ） 110、 零件圖上的基本尺寸后面都會有上、下偏差值或者公差帶代號。 （ ） 111、 當(dāng)使用入1 的混合氣時(shí)，因氧氣不足，生成的 CO 較多。（ ） 112、 在自動變速器換擋時(shí)， ECU 可通

18、過換擋控制電磁閥調(diào)節(jié)行星齒輪系統(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的工作 壓力，使執(zhí)行元件柔和的接合，進(jìn)一步提高換擋品質(zhì)。 （ ） 113、 配氣機(jī)構(gòu)的作用是按照發(fā)動機(jī)各缸的作功次序和每一缸工作的要求，適時(shí)地將各缸 進(jìn)、排氣門打開和關(guān)閉， 以便發(fā)動機(jī)進(jìn)行進(jìn)氣、 壓縮、 作功和排氣等工作過程。 （ ） 114、 光線受拉后芯線生長， 光纖橫斷面減小， 導(dǎo)致光線的通過能力減小， 衰減增大。（ ） 115、 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)大多數(shù)通信協(xié)議都是專用的， 因此，維修診斷時(shí)需要專門的軟件。 （ ） 116、 光電二極管工作在正向狀態(tài)，正向電流大小與照度成正比。 （ ） 117、 對于卡門漩渦式空氣流量傳感器一般應(yīng)注意檢查進(jìn)氣通道及導(dǎo)流

19、格柵的清潔性， 空氣 通道及導(dǎo)流格柵不清潔將直接影響空氣流動的平穩(wěn)性。 （ ） 118、 點(diǎn)火過遲，容易產(chǎn)生燃燒爆震。 （ ） 119、 空氣流量傳感器與節(jié)氣門體的連接膠管密封不良， 對空氣流量傳感器檢測的進(jìn)氣量沒 有影響。（ ） 120、 影響最佳點(diǎn)火提前角的主要原因是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷。汽油辛燒值。 （ ） 121、 校正連桿彎曲，扭轉(zhuǎn)變形時(shí)，應(yīng)先校正彎曲變形，再校正扭曲變形。 （ ） 122、 為保證軸承與軸承座貼合緊度， 要求曲軸軸承在自由狀態(tài)下的曲軸半徑小于座孔的曲 率半徑。（ ） 123、 紅外線測溫儀不但能測量表面溫度，而且能測量內(nèi)部溫度。 （ ） 124、 對于共振型爆震傳感器而

20、言，發(fā)動機(jī)爆震時(shí)，輸出的電壓最小。 （ ） 125、 液壓挺柱可以在一定程度上補(bǔ)償氣門間隙的變化， 因此氣門間隙的細(xì)微改變不會導(dǎo)致 配氣相位的變化。 （ ） 126、 車用 ECU 都使用 5V 電壓作為供電電源。（ ） 127、 ARS 系統(tǒng)作用時(shí)，將對打滑車輪施加一定的制動力。 （ ） 128、 氧化鋯式氧傳感器產(chǎn)生的電壓在理論空燃比附近時(shí)電壓信號會發(fā)生躍變。 （ ） 129、 電流驅(qū)動方式的噴油器回路中不設(shè)置附加電阻多選。 （ ） 130、 分離轉(zhuǎn)向機(jī)和轉(zhuǎn)向中間軸時(shí)應(yīng)先將方向盤固定，因?yàn)榭赡軐?dǎo)致方向盤偏離中間位置。 （） 131 、 氧傳感器的故障會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)油耗和排氣污染增加，甚至出現(xiàn)

21、怠速不穩(wěn)，缺火等故障 現(xiàn)象。（ ） 132、 汽缸磨損是沿活塞環(huán)運(yùn)動區(qū)域，呈上大下小的不規(guī)則錐形磨損，圓周方向行成不規(guī)則 的錐圓形。 （ ） 133、 車輛靜止時(shí)，若一側(cè)半軸齒輪收其他外來力矩轉(zhuǎn)動，則另一側(cè)半軸齒輪會以相同的角 度和方向旋轉(zhuǎn)。 （ ） 134、 可以測量電流流過某段電路時(shí)的電壓降， 來判斷該導(dǎo)線及接點(diǎn)的狀況。 （ ） 135、 CO 是發(fā)動機(jī)燃燒過程中氧氣不足而產(chǎn)生的產(chǎn)物。 （ ） 136、 由于二氧化鈦式氧傳感器與氧化鋯式氧傳感器工作原理不同， 因此兩者的信號特征不 同。（ ） 137、 在理論空燃比附近， HG CO 的排放濃度最小，而 NOx排放濃度較大。（ ） 138、

22、 由于穩(wěn)壓二極管是工作在反向擊穿狀態(tài)，所以把它接到電路中時(shí)，應(yīng)該反向連接。 （） 139、 沖擊韌性是指金屬材料抵抗載荷而不導(dǎo)致破壞的能力。 （ ） 140、 對于卡門漩渦式空氣流量傳感器， 進(jìn)氣量愈大， 脈沖信號的頻率越高，進(jìn)氣量愈小， 脈沖信號的頻率越低。 （ ） 141 、 在安裝光纖回路時(shí)，絕對不允許將光纖對折。 （ ） 142、 采用增壓技術(shù)可提高發(fā)動機(jī)的充氣效率，增大發(fā)動機(jī)的功率，但增壓壓力過大，會引 發(fā)發(fā)動機(jī)過熱、爆燃、甚至引發(fā)發(fā)動機(jī)機(jī)械故障。 （ ） 143、 FR 代表發(fā)動機(jī)前置、后輪驅(qū)動車輛， FF 發(fā)動機(jī)前置、 前輪驅(qū)動車輛。 （ ） 144、 金屬材料在載荷情況下，斷裂

23、前發(fā)生塑形變形（永久變形）而不被破壞的能力稱為塑 形。（ ） 145、 在一個點(diǎn)火線圈驅(qū)動兩個火花塞的無分電器式點(diǎn)火 ，如其中一缸的火花塞與地短路， 那么對應(yīng)的另一缸火花塞也將無法跳火。 （ ） 146、 大多數(shù)二次噴射系統(tǒng)是在發(fā)動機(jī)冷啟動過程將定量的新鮮空氣噴入排氣歧。 （ ） 147、 氣門間隙過小可能戶導(dǎo)致氣悶的密封不良，甚至氣門撞擊活塞頂部。 （ ） 148、 一般轎車上，前輪采用鼓式制動器，后輪采用盤式制動器。 （ ） 149、 檢測曲軸彎曲變形應(yīng)以兩端主軸頸的公開軸線為基準(zhǔn)， 檢查中間主軸頸的徑向圓跳動 誤差。（ ） 150、 汽車機(jī)械方面的故障一定不可能導(dǎo)致 ECU 記己錄相關(guān)的

24、故障代碼。（ ） 151、 即使某個汽缸失火，由于三元催化轉(zhuǎn)化器的作用可講未然的 HC 轉(zhuǎn)化為無害物質(zhì)，發(fā) 動機(jī)排放不會增加，更不會加速三元催化轉(zhuǎn)化器的失效。 （ ） 152、 質(zhì)量流量方式是利用發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓力計(jì)算出每一循環(huán)吸入發(fā)動機(jī)的空氣 量，再根據(jù)計(jì)算的空氣量計(jì)算汽油噴射量。 （ ） 153、 氧化鋯式氧傳感器，在稀混合氣時(shí)，輸出電壓接近 1V;濃度混合氣時(shí)，輸出電壓幾乎 為零。（ ） 154、 所有用于 ABS 的輪速傳感器都采用電磁式輪速傳感器。 （ ） 二、單選題 75 題 1、 當(dāng)三元催化轉(zhuǎn)化器工作正常時(shí)，位于三元催化轉(zhuǎn)化器下游的氧傳感器給出的電壓信號躍 變頻率（ ）。

25、A、 比較低 B、 比較高 C、 與上游氧傳感器的電壓信號頻率相同 2、 下圖所示為磁脈沖式曲軸位置傳感器的波形，導(dǎo)致出現(xiàn)該波形的原因是（ ）。 A、 解發(fā)輪齒槽中有異物 B、 觸發(fā)輪缺齒 C、 觸發(fā)輪安裝不當(dāng) 3、 在每一缸的進(jìn)氣口前均安裝 1 只噴油器的燃油噴射系統(tǒng)叫做（ ）。 A、 缸內(nèi)直接噴射系統(tǒng) B、 多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng) C、 連續(xù)噴射系統(tǒng) 4、 壓縮比的定義是（ ）。 A、 汽缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比 B、 汽缸工作容積與汽缸總?cè)莘e之比 C、 汽缸工作容積與燃燒室容積之比 5、 故障樹分析法就是將故障作為一種事件， 按其故障原因進(jìn)行邏輯分析， 給出樹枝樣圖形， 對故障發(fā)生的機(jī)理進(jìn)行（

26、 ）。 A、定量分析 B、 數(shù)值分析 C、 定性分析 6、 通常油泵繼電器由發(fā)動機(jī) ECU 控制，其主要目的是為了（ ）。 A、 安全 B、 保持連續(xù)供油 C、 排放凈化 7、 關(guān)于散熱器蓋的描述，下列錯誤的是（ ）。 A、 散熱器蓋使冷卻液保持規(guī)定壓力，可使其沸點(diǎn)保持在 100C以上 B、 若在發(fā)動機(jī)仍然發(fā)熱時(shí)拆卸散熱器蓋，先用手將蓋松開 45以便釋放壓力 C、 散熱器蓋的真空閥和橡膠密封墊需要定期檢查 8、 變速器上起動安全開關(guān)的作用是（ ）。 A、 在車輛發(fā)生碰撞時(shí)，切斷起動機(jī)和電動燃油泵的電路 B、 在車輛起動時(shí)，確保起動機(jī)電路處于接通狀態(tài) C、 防止變速器不在 P/N 位置時(shí)起動車輛

27、 9、 點(diǎn)火閉合角的控制主要是通過點(diǎn)火控制點(diǎn)火線圈的（ ）。 A、通電電流 B 通電時(shí)間 C 通電電壓 10、 OBD-II 系統(tǒng)規(guī)定的 16 針診斷插座中第 16 號引腳是（ ）。 A、 不受點(diǎn)火開關(guān)控制的電源正極 B、 ISO 資料傳輸 L 線 C ISO 資料傳輸 K 線 11、 在通常情況下，氣缸內(nèi)的混合氣越稀，次級點(diǎn)火波形的點(diǎn)火電壓就越（ ）。 A、 平 B、 咼 C、 低 12、 在四沖程發(fā)動機(jī)上，對應(yīng)一個活塞行程，曲軸轉(zhuǎn)角是（ ） 。 A、 180 B、 360 C、 720 13、 對于機(jī)械式轉(zhuǎn)向系，不可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)。向盤自由行程過大的是（ ）。 A、 轉(zhuǎn)向器的小齒輪與齒條間隙過大

28、 B、 前輪定位不正確 C 轉(zhuǎn)向橫拉桿球頭銷磨損 14、數(shù)據(jù)總線通訊數(shù)率的表示單位為（ ）。 A、 比特 B、 數(shù)據(jù)的長度 C 比特率 15、檢查真空助力器時(shí)， 在發(fā)動機(jī)熄火狀態(tài)下用力踩幾次制動動踏板， 再踩住制動踏板并保 持在一定的位置， 接著啟動發(fā)動機(jī)重新建立起真空， 若制動踏板位置保持不動， 則說明 （ ）。 A、 正常 B、 真空單向閥正常 C 真空助力器或真空單向閥損壞 16、 下列選項(xiàng)中不屬于，損壞性故障模式的是（ ）。 A、 斷裂 B、 變形 C、 間隙過大或過小 17、 減速式起動機(jī)和非減速式起動機(jī)的主要區(qū)別在于（ ）。 A、 電機(jī)電樞 B、 控制裝置 C、 傳動機(jī)構(gòu) 18、

29、導(dǎo)致尾氣中 02 的含量小于 1%的原因一般是（ ）。 A、 混合氣太濃 B、 混合氣太稀 C、 混合氣太不均勻 19、 EBD 的中文含義是（ ）。 A、 電子制動力分配 B、 電子防抱死制動系統(tǒng) C 電子穩(wěn)定程序 20、 下面選項(xiàng)屬于 0BD-II 系統(tǒng)中的監(jiān)測功能是（ ）。 A、 故障代碼監(jiān)測 B、 數(shù)據(jù)流檢測 C、 加熱型氧傳感器（H0S）監(jiān)測 21、 在汽車遭受碰撞使氣囊引爆后， ECU 引爆狀態(tài)的故障代碼一般不能直接清除，因此，在 氣囊引爆后必須（ ）。 A、 更換碰撞傳感器 B、 更換 SRS ECU C、 更換轉(zhuǎn)向盤 22、 在通過斷火并測量排氣污染物含量變化判斷噴油器性能的方

30、法中， 最能反應(yīng)特征的污染 物是（ ）。 A、 C0 B、 HC C、 C02 23、 自動變速器中制動器的作用是（ ）。 A、 連接行星排某一元件 B、 固定行星排某一元件 C、 同時(shí)固定行星排三元件 24、液壓傳動對油溫的變化（ ）。 A、 不確定 B、 敏感 C、 不敏感 25、 發(fā)動機(jī)工作時(shí)，用于確定點(diǎn)火系統(tǒng)最佳閉合角的最主要因素是（ ）。 A、 轉(zhuǎn)速信號 B、 電源電壓 C、 冷卻液溫度 26、 安全氣囊系統(tǒng)的各線束連接器中設(shè)有（ ）。 A、 短路片 B、 電阻 C 電容 27、 下圖所示為磁脈沖式曲軸位置傳感器的波形，導(dǎo)致出現(xiàn)該波形的原因是（ ）。 A、 觸發(fā)齒輪槽中有異物 B、

31、觸發(fā)輪缺齒 C 觸發(fā)輪安裝不當(dāng) 28、 熱線（熱膜）式空氣流量傳感器計(jì)量進(jìn)氣量的方式是（ ） 。 A、 空氣質(zhì)量流量 B、 空氣體積流量 C 空氣密度流量 29、 進(jìn)、排氣門的開啟時(shí)刻和持續(xù)時(shí)間是用（ ）。 A、 曲軸轉(zhuǎn)角表示 B、 凸輪軸轉(zhuǎn)角表示的 C 點(diǎn)火提前角表示的 30、 在測試有些車型的數(shù)據(jù)流時(shí)，會出現(xiàn) SPT（short term fuel trim） 參數(shù)，那么他的含義 是 （ ） 。 A、 短期燃油修正 B、 長期燃油修正 C 中期燃油修正 31、 在 OBD 系統(tǒng)中輸出的 P0300 故障代碼的含義是“檢測到發(fā)動機(jī)不會則缺火” ，其中的火 是指（ ）。 A、 點(diǎn)火 B、 燃燒

32、 C 噴油 32、 發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中，用于判斷 1 缸壓縮上止點(diǎn)位置的傳感器的是（ ）。 A、 轉(zhuǎn)速傳感器 B、 空氣流量傳感器 C 凸輪軸位置傳感器 33、 半軸只承受轉(zhuǎn)矩，而兩端均不承受其他任何反力和反力矩的半軸支撐形式為（ ）。 A、 全浮式 B、 半浮式 C 剛性式 34、 廢氣再循環(huán)裝置是在發(fā)動機(jī)工作過程中， 將一部分廢氣引入進(jìn)氣歧管， 返回氣缸內(nèi)進(jìn)行 再循環(huán)，降低發(fā)動機(jī)的最高燃燒溫度，以減少（ ）。 A CO 的排放量 B、HC 的排放量 C NOx的排放量 35、 MOS 總線系統(tǒng)的顯著結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是它們的（ ）。 A、 雙絞線形結(jié)構(gòu) B、 星形結(jié)構(gòu) C 環(huán)形結(jié)構(gòu) 36、 單個行星排

33、的組件是（ ）。 A、 一個太陽輪、一個齒圈，一個行星架和支撐在行星架上的行星齒輪 B、 一個太陽輪/ 一個齒圈和幾個行星齒輪 C 一個太陽輪、一個行星架和支撐在行星架上的行星齒輪 37、 手動變速器的嚙合套式換擋裝置用于 （ ） 。 A、 直齒輪傳動的檔位 B、 斜齒輪傳動的檔位 C 螺旋齒輪傳動的檔位 38、 在不同等級的通訊網(wǎng)絡(luò)之間進(jìn)行數(shù)據(jù)交換必須通過 （ ） 。 A、 網(wǎng)關(guān)（gateway）實(shí)現(xiàn) B、 數(shù)據(jù)總線實(shí)現(xiàn) C 通訊協(xié)議實(shí)現(xiàn) 39、 一般把最能反應(yīng)零件結(jié)構(gòu)形狀特征的試圖作為 （ ） 。 A、 左視圖 B、 右視圖 C 主視圖 40、 往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)按照完成一個工作循環(huán)所需的行程數(shù)

34、可分為（ ）。 A、 單行程和多行程發(fā)動機(jī) B、 四行程和二行程 C 四沖程和單行程發(fā)動機(jī) 41、 在進(jìn)、排氣門開閉的過程中，對充氣效率影響最大的因素是（ ）。 A、 進(jìn)氣門早開角 B、 進(jìn)氣門遲閉角 C 排氣門遲閉角 42、 車載故障自診斷系統(tǒng)的英文簡稱是（ ）。 A、 DTC B、 OBD C、 CAN-BUS 43、 用于對點(diǎn)火提前角實(shí)行反饋控制的傳感器是（ ）。 A、 冷卻液溫度傳感器 B、 曲軸位置傳感器 C 爆燃傳感器 44、 在電控汽油噴射系統(tǒng)中，一般作為控制基礎(chǔ)的主要輸入?yún)?shù)是（ ）。 A、 空氣流量和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 B、 空氣流量和節(jié)氣門開度 C、 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度 45、

35、 一般盤式制動器制動片間隙的自動調(diào)整功能是通過（ ）。 A、 密封圈的彈性變形來實(shí)現(xiàn) B、 制動盤的彈性變形來實(shí)現(xiàn) C、 制動鉗的彈性變形來實(shí)現(xiàn) 46、 發(fā)動機(jī) ECU 根據(jù)空氣流量信號和轉(zhuǎn)速信號計(jì)算進(jìn)氣量， 同時(shí)根據(jù)該轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度下 進(jìn)氣量的合理值判斷出的故障應(yīng)是（ ）。 A、 空氣流量傳感器信號不可靠 B、 節(jié)氣門位置傳感器損壞 C 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)向傳感器損壞 47、 在發(fā)動機(jī)實(shí)際工作過程中，擋在排氣行程上止點(diǎn)時(shí)，進(jìn)、排氣門的狀態(tài)是（ ）。 A、 進(jìn)氣門開，排氣門關(guān) B、 進(jìn)氣門關(guān)，排氣門開 C 進(jìn)氣門和排氣門均開 48、 液力變矩器導(dǎo)輪的作用是（ ）。 A、 增加了輸出扭矩 B、 增加了輸出轉(zhuǎn)速 C 實(shí)現(xiàn)自動變速 49、 電容器在實(shí)際電路中常用于（ ）。 A、 改變電流方向 B、 改變磁場方向 C 儲存和釋放電荷（即沖、放電） 50、 轎車上的鼓式制動器常采用的形式是（ ）。 A、 雙領(lǐng)蹄 B、 雙從蹄 C、 領(lǐng)從蹄 51、 強(qiáng)制循環(huán)式水冷系中，強(qiáng)制冷卻液在冷卻系統(tǒng)中進(jìn)行循環(huán)流動的部件是（ ）。 A、 冷卻液泵 B、 散熱器 C 節(jié)溫器 52、 渦輪增壓器的排氣旁通支路被關(guān)閉是發(fā)生在發(fā)動機(jī)的 （ ） 。 A、怠速工況 B 中速工況 C 高速工況 53、 在增壓發(fā)動機(jī)上，中冷器上的壓力傳輸器除了可獲取環(huán)境大氣壓力外，主要用來監(jiān)測 （