武廣客運專線高速鐵路測量技術(shù)總結(jié)

1、一、客運專線測量控制網(wǎng)概述1、客運專線鐵路精密工程測量客運專線鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言， 為了保證客運專線鐵路非常 高的平順性， 軌道測量精度要達到毫米級。 其測量方法、 測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完 全不同。我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術(shù)體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。由于客運專線鐵路速度高（200km/h350km/h ），為了達到在高速行駛條件下，旅客列車 的安全性和舒適性， 要求客運專線鐵路必須具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數(shù)，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)。從表中對比可知， 為了適應(yīng)客運專線鐵路高速行車對平順性、 舒適性的要求， 客運專線鐵路 軌

2、道必須具有較高的平順度標(biāo)準(zhǔn)，對于時速 200km/h 以上無碴和有碴鐵路軌道平順度均制 定了較高的精度標(biāo)準(zhǔn)。 對于無碴軌道， 軌道施工完成后基本不再具備調(diào)整的可能性，由于施工誤差、 線路運營以及線下基礎(chǔ)沉降所引起的軌道變形只能依靠扣件進行微量的調(diào)整?？瓦\專線扣件技術(shù)條件中規(guī)定扣件的軌距調(diào)整量為±10mm ，高低調(diào)整量 4、 26mm ，因此用于施工誤差的調(diào)整量非常小，這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴格的要求。要實現(xiàn)客運專線鐵路的軌道的高平順性， 除了對線下工程和軌道工程的設(shè)計施工等有特殊的 要求外， 必須建立一套與之相適應(yīng)的精密工程測量體系。 縱觀世界各國鐵路客運專線鐵路建 設(shè)，

3、都建立有一個滿足施工、 運營維護的需要的精密測量控制網(wǎng)。 精密工程測量體系應(yīng)包括 勘測、施工、運營維護測量控制網(wǎng)。、傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法及其不足之處 由于過去我國鐵路建設(shè)的速度目標(biāo)值較低， 對軌道平順性的要求不高， 在勘測、 施工中沒有 要求建立一套適應(yīng)于勘測、 施工、 運營維護的完整的控制測量系統(tǒng)。 各級控制網(wǎng)測量的精度 指標(biāo)主要是根據(jù)滿足線下工程的施工控制要求而制定， 沒有考慮軌道施工和運營對測量控制 網(wǎng)的精度要求，其測量作業(yè)模式和流程如下：1）初測：平面控制測量-初測導(dǎo)線：坐標(biāo)系統(tǒng)：1954北京坐標(biāo)系；測角中誤差 12.5 ” （25）,導(dǎo)線全長相對閉合差：光電測距 1/6000 ，鋼

4、尺丈量 1/2000 。高程控制測量 - 初測水準(zhǔn)：高程系統(tǒng)： 1956 年黃海高程 /1985 國家高程基準(zhǔn)，測量精度： 五等水準(zhǔn)（ 30 ）。2）定測：以初測導(dǎo)線和初測水準(zhǔn)點為基準(zhǔn)， 按初測導(dǎo)線的精度要求放出交點、 直線控制樁、 曲線控制 樁（五大樁）。3）線下工程施工測量以定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。作為線下工程施工測量的基準(zhǔn)。4）鋪軌測量直線用經(jīng)緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進行鋪軌控制。平面坐標(biāo)系投影差大， 采用 1954 年北京坐標(biāo)系 3°帶投影， 投影帶邊緣邊長投影變形值最大 可達340 mm /km，不利于采用采用 GPS、全站儀等新技術(shù)

5、采用坐標(biāo)法定位發(fā)法進行勘測和 施工放線。沒有采用逐級控制的方法建立完整的平面高程控制網(wǎng)， 線路施工控制僅靠定測放出交點、 直 線控制樁、曲線控制樁（五大樁）進行控制，線路測量可重復(fù)性較差，當(dāng)出現(xiàn)中線控制樁連 續(xù)丟失后，就很難進行恢復(fù)。測量精度低，由于導(dǎo)線方位角測量精度要求較低（25），施工單位復(fù)測時，經(jīng)常出現(xiàn)曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進行施工。在普通速度條件下， 不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。軌道的鋪設(shè)不是以控制網(wǎng)為基準(zhǔn)按照設(shè)計的坐標(biāo)定位， 而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相 對定位進行鋪設(shè)， 這種鋪軌方法由于測量誤差的積累

6、， 往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計參數(shù) 相差甚遠。 根據(jù)有關(guān)報道在浙贛線提速改造中已出現(xiàn)類似問題。 （如浙贛線出現(xiàn)的圓曲線半 徑與設(shè)計半徑相差幾百米， 大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合， 緩和曲線、 夾 直線長度不夠，曲線五大樁位置與設(shè)計位置相差太大，縱斷面整坡變成了很多碎坡等）。綜上所述， 過去的鐵路測量規(guī)范及體系已不能適應(yīng)中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的要求，必須建立一套適合中國鐵路客運專線建設(shè)的工程測量體系。面舉例說明 “三網(wǎng)合一 ”的重要性 在武廣客專建設(shè)中， 由于原勘測控制網(wǎng)的精度和邊長投影變形值不能滿足無碴軌道施工測量的要求，后來按客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定的要求建立了CP

7、I、CP n平面控制網(wǎng)和二等水準(zhǔn)高程應(yīng)急網(wǎng)。 采用了利用新舊網(wǎng)相結(jié)合使用的辦法， 即對滿足精度的舊 控制網(wǎng)仍用其施工； 對不滿足精度要求的舊控制網(wǎng)則采用cp I、cp n平面施工控制網(wǎng)與施工切線聯(lián)測， 分別更改每個曲線的設(shè)計進行施工， 待線下工程竣工后再統(tǒng)一貫通測量進行鋪 軌設(shè)計的方法。 由于工程已開工， 新舊兩套坐標(biāo)在精度和尺度上都存在較大的差異，只能通過單個曲線的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換來啟用新網(wǎng)，給設(shè)計施工都造成了極大的困難。在京津城際鐵路建設(shè)中， 由于線下工程施工高程精度與軌道施工高程控制網(wǎng)精度不一致，造成了部分墩臺頂部施工報廢重新施工的情況。遂渝線無碴軌道試驗段線路長 12.5km ，最小曲線半徑為

8、 1600m ，勘測設(shè)計階段采用新建 鐵路工程測量規(guī)范 要求的測量精度施測， 即平面坐標(biāo)系采用 1954 年北京坐標(biāo)系 3°帶投影， 邊長投影變形值滿足達 210mm/km ，導(dǎo)線測量按新建鐵路工程測量規(guī)范初測導(dǎo)線要求 1/6000 的測量精度施測，施工時，除全長 5km 的龍鳳隧道按 c 級 GPS 測量建立施工控制 網(wǎng)外，其余地段采用勘測階段施測的導(dǎo)線及水準(zhǔn)點進行施工測量。 鐵道部決定在該段進行鋪 設(shè)無碴軌道試驗時， 線下工程已基本完成， 為了保證無碴軌道的鋪設(shè)安裝， 在該段線路上采 用 B 級 GPS 和二等水準(zhǔn)進行平面高程控制測量， 平面坐標(biāo)采用工程獨立坐標(biāo)，邊長投影變 形值

9、滿足3mm/km,施工單位在無碴軌道施工時，采用新建的B級GPS和二等水準(zhǔn)點進行施工。 由于勘測階段平面控制網(wǎng)精度與無碴軌道平面控制網(wǎng)精度和投影尺度不一致，致使按無碴軌道高精度平面控制網(wǎng)測量的線路中線與線下工程中線橫向平面位置相差達到 50cm 。為了不廢棄既有工程，施工單位不得不反復(fù)調(diào)整線路平面設(shè)計，最終將曲線偏角變 更了 17 秒，將線路橫向平面位置誤差調(diào)到路基段進行消化，使路基段的線路橫向平面位置 誤差消化量最大達到 7080cm，這樣才滿足了無碴軌道試驗段的鋪設(shè)條件。由此可見，線 下工程施工平面控制網(wǎng)精度與無碴軌道施工平面控制網(wǎng)精度相差太大，會給無碴軌道施工增加很多困難，遂渝線無碴軌道

10、試驗段的速度目標(biāo)值為 200km/h ，而且線路只有 12.5km ，有 大量的路基段可以消化誤差，調(diào)整起來比較容易。當(dāng)速度目標(biāo)值為 250km/h 350km/h 時， 線路均為橋隧相連，沒有路基段消化誤差，誤差調(diào)整工作更困難。當(dāng)誤差調(diào)整消化不了時， 就會造成局部工程報廢?？瓦\專線鐵路軌道必須具有非常精確的幾何線性參數(shù)， 精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)， 測 量控制網(wǎng)的精度在滿足線下工程施工控制測量要求的同時必須滿足軌道鋪設(shè)的精度要求，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計的目標(biāo)位置之間的偏差保持在最小。 軌道的外部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道 在空間中的位置和標(biāo)高， 根據(jù)軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關(guān)系來確定， 由

11、其空間坐標(biāo) 進行定位。 軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱之為軌道的絕對定位。 軌道的絕對定位通過由 各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統(tǒng)來實現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、 站臺的空間位置坐標(biāo)、 高程相匹配協(xié)調(diào)。 由此可見， 必須按分級控制的原則建立鐵路測量控 制網(wǎng)?？瓦\專線鐵路工程測量平面控制網(wǎng)第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CP I）,第二級為線路控制網(wǎng)（cp n）,第三級為基樁控制網(wǎng)（ cp川）。各級平面控制網(wǎng)的作用和精度要求為：（1） CP I主要為勘測、施工、運營維護提供坐標(biāo)基準(zhǔn)， 采用GPS B級（無碴）/ GPS C 級（有碴）網(wǎng)精度要求施測；（2） CP n主要為勘測和施工提供控

12、制基準(zhǔn)，采用GPS C級（無碴）/ GPS D級（有碴） 級網(wǎng)精度要求施測或采用四等導(dǎo)線精度要求施測；（3）CP川主要為鋪設(shè)無碴軌道和運營維護提供控制基準(zhǔn)，采用五等導(dǎo)線精度要求施測 或后方交會網(wǎng)的方法施測；客運專線鐵路工程測量精度要求高,施工中要求由坐標(biāo)反算的邊長值與現(xiàn)場實測值應(yīng)一致, 即所謂的尺度統(tǒng)一。 由于地球面是個橢球曲面, 地面上的測量數(shù)據(jù)需投影到施工平面上, 曲 面上的幾何圖形在投影到平面時,不可避免會產(chǎn)生變形。采用國家3°帶投影的坐標(biāo)系統(tǒng),在投影帶邊緣的邊長投影變形值達到 340mm/km ,這對無碴軌道的施工是很不利的,它遠 遠大于目前普遍使用的全站儀的測距精度（ 11

13、0mm/km ）,對工程施工的影響呈系統(tǒng)性。 從理論上來說, 邊長投影變形值越小越有利。 因此規(guī)定客運專線無碴軌道鐵路工程測量控制 網(wǎng)采用工程獨立坐標(biāo)系,把邊長投影變形值控制在 10mm/km ,以滿足無碴軌道施工測量的 要求?，F(xiàn)行的新建鐵路工程測量規(guī)范、既有鐵路工程測量規(guī)范有碴軌道鐵路測量規(guī)范 各級控制網(wǎng)測量的精度指標(biāo)主要是根據(jù)滿足線下工程的施工控制的要求而制定,沒有考慮軌道施工對測量控制網(wǎng)的精度要求, 軌道的鋪設(shè)是按照線下工程的施工現(xiàn)狀,采用相對定位的方法進行鋪設(shè)。即軌道的鋪設(shè)是按照 20m 弦長的外矢距來控制軌道的平順性,沒有采用坐 標(biāo)對軌道進行絕對定位, 相對定位的方法能很好的解決軌道

14、的短波不平順性,而對于軌道的長波不平順性無法解決。 對于客運專線鐵路, 曲線的半徑大, 彎道長, 如果僅采相對定位的 方法進行鋪軌控制, 而不采用坐標(biāo)進行絕對控制, 軌道的線型根本不能滿足設(shè)計要求。 現(xiàn)用 一個彎道為例作一簡要說明：我們知道, 曲線外矢距 F=C2/8R 式中 C 為弦長, R 為半徑。 現(xiàn)有一半徑為 2800m （時 速200250公里有碴軌道鐵路的最小曲線半徑）的彎道，鋪軌時若按10m弦長3mm的軌 向偏差（即用 20m 弦長的外矢距偏差）的軌向偏差來控制曲線，則：當(dāng)軌向偏差為 0 時， R=2800m ;當(dāng)軌向偏差為 +3mm 時，R=2397m ;當(dāng)軌向偏差為-3mm

15、時，R=3365m。這一 問題在浙贛線提速改造建設(shè)中已暴露出來， 即一個大彎道由幾個不同半徑的曲線組成， 且半 徑相差幾百米。由此可見，只采用 10m 弦長 3mm （有碴） /10m 弦長 2mm （無碴）的軌向偏差來控制軌道 的平順性是不嚴密的， 因此必須采用相對控制與坐標(biāo)絕對控制相結(jié)合的方法來進行軌道鋪軌 控制?？瓦\專線無碴軌道鐵路首級高程控制網(wǎng)應(yīng)按二等水準(zhǔn)測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準(zhǔn)測量（每公里高差測量中誤差 2mm ）要求施測。四、客運專線無碴軌道鐵路工程測量技術(shù)要求高程控制測量精度1、勘測高程控制網(wǎng)應(yīng)優(yōu)先采用二等水準(zhǔn)測量，困難時可采用四等水準(zhǔn)測量。2、分兩階段實施水

16、準(zhǔn)測量時，線下工程施工完成后，全線按二等水準(zhǔn)測量要求建立水準(zhǔn)基 點控制網(wǎng)，應(yīng)允許對線路縱斷面進行調(diào)整， 即利用貫通的二等水準(zhǔn)對線下工程高程進行測量， 然后重新設(shè)計縱斷面。3、當(dāng)線下工程為橋隧相連時，線路縱斷面調(diào)整余地較小，此時應(yīng)在工程施工前按二等水準(zhǔn) 測量要求建立水準(zhǔn)基點控制網(wǎng)。五、武廣客運專線橋梁控制測量1、簡介我單位施工的項目有西瓜地特大橋、樂城街大橋、昌山特大橋，還有三座框架式涵洞。武廣客運專線橋梁所占比例較大，線下土建段 5 標(biāo)的高墩都集中在西瓜地特大橋中，最 高墩身達 32.5m 。該橋中心里程為 DK1941+392.61 ，橋址處于廣東省樂昌市山間盆地的邊 緣地帶，地形起伏明顯。

17、全橋 99 跨，橋梁全長 3227.38m 。該橋 CPII 控制點有 4 個，間距在 800m1000m 范圍， 符合 CPII 布點要求， 水準(zhǔn)點有 3 個，間距在 1 公里左右范圍，符合二等水準(zhǔn)布點要求。昌山特大橋和新樂昌站位于兩個山頭之間， 昌山特大橋位于新樂昌站范圍， 連接樂城街隧道 和昌山隧道，其分跨類型為5-32m （預(yù)應(yīng)力簡支箱梁）+5X32m （變截面預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁）+1-32m （預(yù)應(yīng)力簡支箱梁）+6X32m （預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁）+9-32m （預(yù)應(yīng)力簡支箱梁），全 橋梁部施工采用為現(xiàn)澆法施工。橋中心里程為 DK1944+691.22,橋梁全長為863.79m。5# “17#

18、位于道岔區(qū)。其中預(yù)應(yīng)力簡支箱梁梁長為32.6m ，梁寬為 13.4m ，梁高為 3.05m 。該橋 CPII 控制點有 3 個，間距在 800m1000m 范圍，符合 CPII 布點要求，水準(zhǔn)點有 2 個，間距在 1 公里左右 范圍，符合二等水準(zhǔn)布點要求。我單位在武廣客運專線共投入測量儀器 4 臺，使用狀況良好。拓普康 602 全站儀（用于控制測量和施工測量）拓普康 311 全站儀（用于施工測量）蔡司 DINI12 電子水準(zhǔn)儀（用于二等水準(zhǔn)測量和沉降變形觀測）賓得自動安平水準(zhǔn)儀（用于施工測量）2.2 測量方法平面控制網(wǎng)測量：角度測量采用全圓法六個測回測量，邊長采用對向4 個測回測量。觀測中認真

19、做好測量記錄。高程控制測量：采用二等水準(zhǔn)測量的方法測量，按照 “后前前后”和“前后 后前 的順序進行往返測量。觀測中認真做好測量記錄。2.3 對觀測中的誤差采分析根據(jù)對外業(yè)測量數(shù)據(jù)的誤差分析，觀測值中的誤差主要有下列三方面的原因：1 、觀測者由于觀測者的感覺器官的鑒別能力的局限性，在儀器安置、照準(zhǔn)、讀數(shù)等工作中都會產(chǎn) 生誤差，同時觀測者的技術(shù)水平及工作態(tài)度也會對觀測結(jié)果產(chǎn)生影響。2、測量儀器測量儀器都具有一定的精密度， 所以使觀測結(jié)果的精度受到限制， 另外儀器本身的缺陷， 也會使觀測結(jié)果產(chǎn)生誤差。3、外界的觀測條件在野外觀測過程中，外界條件的因素，如天氣的而變化，地形的起伏、周圍建筑物的狀況，

20、 以及光線的強弱、照射的角度大小等，會使視線彎曲，產(chǎn)生折光現(xiàn)象， 都會使觀測結(jié)果產(chǎn)生 誤差。2.4 對觀測中的誤差采取相應(yīng)有效的措施根據(jù)以上分析， 我們在外業(yè)測量過程中采取了一系列措施， 盡量滿足等精度觀測。 保證觀測 成果的精度，滿足規(guī)范要求。1. 建立專門的控制測量領(lǐng)導(dǎo)小組和觀測小組，并明確各自職責(zé)，分工負責(zé)，各施其責(zé)。 加強客運專線控制測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和操作技能培訓(xùn)。2. 使用的測量儀器滿足測量等級的需要。儀器經(jīng)過鑒定合格后方可使用，在運輸過程中，全 站儀和電子水準(zhǔn)儀不準(zhǔn)直接放置在車上， 必須專人抱著或背著， 條碼因瓦標(biāo)尺必須放在盒內(nèi)。 保證儀器和因瓦標(biāo)尺的正常使用。3. 實行的等精度觀測即

21、在相同的條件下觀測， 但是在實際工作中很難保證等精度觀測。 在測 量過程中實行 “人員、儀器、測量方式 ”三固定。在水準(zhǔn)測量中采用同一線路進行，往測時在 地面上做標(biāo)記，以便返測時使用。4. 嚴格按照四等導(dǎo)線測量和二等水準(zhǔn)測量的要求進行。測量記錄采用答應(yīng)制， 避免讀數(shù)讀錯或記錄記錯。5. 觀測過程中，受到外界條件的因素很多，在作業(yè)過程中，應(yīng)注意盡量予以避免，例如，給 儀器打傘遮陽，置鏡是三角架固定牢固，觀測過程中人員不要隨意走動等等。2.5 觀測數(shù)據(jù)進行整理匯總對外業(yè)測量數(shù)據(jù)進行整理匯總， 平面控制測量原始資料將角度、 距離及控制網(wǎng)示意圖整理出， 以進行嚴密平差。 高程控制測量原始資料將已知水準(zhǔn)

22、點資料、 每段水準(zhǔn)線路的高差及距離整 理出，以進行嚴密平差。2.6 內(nèi)業(yè)平差計算Nasew 3.0 。界面如圖所示。我們采用平差計算的軟件是清華三維測量控制網(wǎng)平差系Nasew 3.0 具有如下特點：1. 適用于任意形式任意規(guī)模的平面和高程控制網(wǎng)的概算、平差和設(shè)計。2. 自動求解控制網(wǎng)各種線路閉合差， 提供了多種粗差定位和自動剔除功能。 具有多種平差方 法可選。3. 在輸入過程中，自動計算坐標(biāo)、高程、差值等，并輔以網(wǎng)圖動態(tài)顯示。觀測輸入可選標(biāo)準(zhǔn) 格式和多種常用網(wǎng)格式，可選具有內(nèi)聯(lián)的文本編輯方式。4. 提供了與打印機和紙張自適應(yīng)的網(wǎng)圖打印，成果打印，格式和有效位數(shù)等可控易控，并具 有打印前的預(yù)覽功

23、能。2.6 定期復(fù)測控制網(wǎng)平面高程控制網(wǎng)每隔 4 個月復(fù)測一次，復(fù)測結(jié)果滿足規(guī)定要求的，提出書面報告由監(jiān)理批 準(zhǔn)后方可使用復(fù)測數(shù)據(jù)。注意：在線下平面高程控制網(wǎng)測量或定期復(fù)測工作中， 平面控制測量平差要將相鄰單位的兩 個控制點參與平差，高程控制測量平差要將相鄰單位的一個水準(zhǔn)點參與平差，以進行復(fù)核?？瓦\專線橋梁沉降變形觀測的內(nèi)容：墩臺基礎(chǔ)沉降變形觀測預(yù)應(yīng)力混凝土梁的徐變變形觀測2、觀測精度等級武廣客運專線變形測量等級 “三等 ”要求設(shè)計。 因此工作基點網(wǎng)按二等水準(zhǔn)測量要求施測 （客 運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定、 客運專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指 南 ），主要技術(shù)要求為：相鄰工作基點高

24、差中誤差 1.0mm每站高差中誤差 0.3mm往返較差、符合或環(huán)線閉合差< 0.6 mm （ n為測站數(shù)）監(jiān)測已測高差較差 < 0.8 mm （n為測站數(shù)）按客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定、客運專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評 估技術(shù)指南中的要求采用國家一等精密水準(zhǔn)測量施測，主要技術(shù)要求為：高程中誤差<± 1.0mm相鄰點高差中誤差 <± 0.5mm往返較差、符合或環(huán)線閉合差 < 0.6 mm （n為測站數(shù)）3、沉降變形觀測頻次如表中所示。需要說明的一點是，在沉降變形觀測中，沉降量的計算是本次測量的標(biāo)高和上次的標(biāo)高 之差， 在觀測點位置移動后，

25、 測量的標(biāo)高發(fā)生很大的改變， 此時需要在本次沉降量的單元格 中填寫為 0，這樣才能保證評估的正確性。另外就是特別注意初始值的觀測精度，一般初始 值我們觀測三次取最近的結(jié)果為初始值。 因為初始值的精度直接影響到沉降變形觀測數(shù)據(jù)的 可靠性。4、觀測儀器的選擇由于沉降變形測量要求精度高， 所以必須采用高精度的測量儀器。 工作基點和沉降觀測點觀 測所使用的儀器是德國蔡司 DINI12 電子水準(zhǔn)儀，其望遠鏡放大率為 32 倍，圓氣泡靈敏度 10/2mm 。水準(zhǔn)標(biāo)尺為偽機條碼尺， 電子水準(zhǔn)儀自動識別并存儲數(shù)據(jù)， 最小讀數(shù)為 0.01mm 。 采用兩個 2.5kg 的尺墊作為轉(zhuǎn)點尺承， 儀器和標(biāo)尺均送檢定單

26、位進行檢驗， 觀測前均按規(guī)范 進行常規(guī)的檢查。5、工作基點及觀測點的建立工作基點選點與埋點工作基點設(shè)在沉降影響范圍以外便于長期保存的穩(wěn)定位置，沿線路方向200m 左右進行設(shè)置。 并滿足了結(jié)構(gòu)物觀測的需要。 為了保證工作基點的穩(wěn)固性， 嚴格按照規(guī)范要求進行設(shè) 置，設(shè)置方法如圖所示。觀測點的設(shè)置對于巖石地基、嵌巖樁基礎(chǔ)的橋梁可選擇典型墩臺，例如：特殊橋跨、高墩、基巖不均 勻及樁位出現(xiàn)巖溶與摩擦樁相鄰嵌巖樁，數(shù)量不少于墩臺點數(shù)的 30% 。對于摩擦樁、非巖 石地基的橋墩臺應(yīng)逐墩臺布設(shè)測點。 梁體徐變觀測點的設(shè)置， 對于工廠化預(yù)制的梁， 在原材 料變化不大、預(yù)制工藝穩(wěn)定、批量生產(chǎn)的預(yù)應(yīng)力混凝土梁可每

27、30 孔選擇 1 孔進行觀測，對 于現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力箱梁，同一種施工方法，施工前 13 孔梁進行重點觀測，根據(jù)觀測結(jié)果調(diào)整 梁的反拱值，其他孔位梁選擇典型梁進行觀測，且不少于30% 。墩臺基礎(chǔ)施工完成在承臺四角側(cè)設(shè)置觀測點， 若基礎(chǔ)需要回填或地勢低洼且有水， 可以將觀 測樁點轉(zhuǎn)移布設(shè)在墩臺身上，并在墩身橫向?qū)ΨQ布設(shè) 2 個點，一般距地面 0.5m1.0m 比較 合適。預(yù)應(yīng)力混凝土梁徐變上拱觀測點設(shè)置在梁端和跨中位置，距防撞墻約 0.2m ，在橋面 防水層、保護層施工后，在鋪設(shè)無砟軌道前移至鋪裝層頂面，作為永久性測點，繼續(xù)觀測。 如圖所示。西瓜地特大橋根據(jù)實際情況選擇 32 個墩臺和 5 跨梁體進行沉

28、降變形觀測。 樂城街大橋根據(jù) 實際情況選擇 5 個墩臺和 1 跨梁體進行觀測。昌山特大橋由于屬于特殊梁跨梁體徐變?nèi)?觀測，選擇 10 個墩臺進行沉降觀測。橋臺是必須觀測的，因為要進行過渡段評估時使用。6、觀測方法的選擇根據(jù)各等級水準(zhǔn)觀測主要技術(shù)要求， 觀測采用中絲讀數(shù)法， 按要求對每一路線進行往返觀測， 視線高度及測站的觀測限差均按規(guī)范進行。 工作基點采用二等水準(zhǔn)測量， 觀測點的測量采用 國家一等精密水準(zhǔn)測量。具體要求見表中的規(guī)定。在工作基點測量中由于線路較長， 每天只能分段測量， 為了避免外界溫度的影響， 在每天同 一時段進行觀測，提高測量精度。7、觀測數(shù)據(jù)的處理觀測數(shù)據(jù)計算采用清華三維測

29、量控制網(wǎng)平差系統(tǒng) Nasew 3.0 。進行嚴密平差。 我們對西瓜地 特大橋水準(zhǔn)基點網(wǎng)及 55#墩（ 07年5月24日至 07年10月6日）的觀測數(shù)據(jù)進行了嚴密 平差。 外業(yè)數(shù)據(jù)采集后， 計算合格后進行嚴密平差計算， 在滿足精度的情況下，可以認為數(shù) 據(jù)可靠。處理結(jié)果如表中所示，可以看出我們的測量方法是能夠滿足要求的。8、沉降變形評估參考文件8-1 、行業(yè)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)（1）客運專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南（下稱評估技術(shù)指南 ），鐵建設(shè)2006158 號，鐵道部，中國， 2006（2） 客運專線無蹅軌道鐵路設(shè)計指南 ，鐵建設(shè)函 2005754 號， 鐵道部， 中國， 2005（3）新建時速度

30、 300350公里客運專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定（上、下），鐵建設(shè)200747號，鐵道部，中國， 2007（4）客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定 ，鐵建設(shè) 2006189 號，鐵道部， 中國， 20068-2、 武廣公司文件（1）武廣客運專線沉降變形觀測系統(tǒng)實施細則 ，武廣工 2007119 號， 2007 年 9 月（2）武廣鐵路客運專線沉降變形觀測分析評估實施方案，武廣工 2007218 號，2007年 11 月（3）武廣鐵路客運專線沉降觀測數(shù)據(jù)錄入與管理細則，武廣工 2007272 號， 2007年 12 月9、提供評估報告的資料根據(jù)西瓜地特大橋和樂城街大橋 6 月份的評估資進行講解。（1

31、 ）、施工單位沉降變形評估申請表（2）、區(qū)段沉降變形觀測評估資料（3）、沉降觀測錄入表（4）、橋梁徐變錄入表（5）、沉降徐變趨勢圖（利用軟件自動生成）（6 ）、附件10、無砟軌道施工前沉降變形評估武廣客運專線沉降變形評估，根據(jù)各標(biāo)段實際情況，分段進行評估，每段不小于4 公里。首先由施工單位提交沉降變形評估申請表及評估資料， 監(jiān)理單位提交平行觀測評估資料。 評 估單位根據(jù)提交的資料進行評估分析，并批復(fù)評估報告。內(nèi)容：（1）、從制度上保證建立專門的沉降變形觀測領(lǐng)導(dǎo)小組和觀測小組，明確各自職責(zé)，分工負責(zé)， 各盡其責(zé)， 加強 沉降變形技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和實施操作的培訓(xùn)。（2）、觀測點埋設(shè)保證對所有橋梁沉降變形觀測點， 進行詳細的書面技術(shù)交底，