交通規(guī)劃課本知識整理

1、緒論1、交通定義 （1）廣義：人、貨物、信息的地點(diǎn)間，并伴隨著人的思維意識的移動。Communication. （2）狹義：人或貨物地點(diǎn)間，并且伴隨著人的思維意識的移動。Transportation traffic2、交通規(guī)劃定義交通規(guī)劃： 交通規(guī)劃是有計(jì)劃地引導(dǎo)交通的一系列行動，即規(guī)劃者如何制定各種交通發(fā)展目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。3、交通規(guī)劃的前提（1）規(guī)劃主體的存在、公共性：政府等公共部門、民營單位（2）對規(guī)劃對象的期望狀態(tài)、方向、認(rèn)識的一致性（3）規(guī)劃主體可以在某種程度上左右規(guī)劃對象的可能性（4）在特定時點(diǎn)，對規(guī)劃的必要性的認(rèn)識（5）作業(yè)本身的可能性，即規(guī)劃作業(yè)投入的資源

2、（時間、資金、信息、人員等）的存在。4、交通規(guī)劃的構(gòu)成要素 需求要素、供給要素、市場要素5、交通規(guī)劃的分類按規(guī)劃目標(biāo)時期（1）長期交通規(guī)劃：通常為宏觀性戰(zhàn)略規(guī)劃，是長期的方向性規(guī)劃。規(guī)劃期限一般在10-20年。（2）中期交通規(guī)劃：也稱中觀規(guī)劃或網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。期限為5-10年。（3）短期交通規(guī)劃：又稱近期規(guī)劃或者微觀規(guī)劃。是指近期1-5年交通項(xiàng)目建設(shè)計(jì)劃。6、交通規(guī)劃的內(nèi)容交通調(diào)查、交通與土地利用、交通需求量的預(yù)測、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計(jì)、交通網(wǎng)絡(luò)分析評價7、交通調(diào)查社會經(jīng)濟(jì)及人口調(diào)查、就業(yè)及就學(xué)崗位調(diào)查、土地利用現(xiàn)狀調(diào)查、交通工具,道路及交通量現(xiàn)狀調(diào)查、居民及流動人口出行調(diào)查、城市出入口機(jī)動車流向調(diào)查

3、、城市道路交通量調(diào)查、公共交通線路運(yùn)行現(xiàn)狀調(diào)查、居民出行調(diào)查（Person Trip Survey）每10年一次、貨物流動調(diào)查（distribution Survey）每5年一次、機(jī)動車OD調(diào)查 （OD Census）每5年一次、斷面交通量調(diào)查：每5年一次。8、交通需求預(yù)測（四階段預(yù)測法）（1）交通發(fā)生與吸引（2）交通分布（3）交通方式劃分（4）交通量分配9、交通規(guī)劃的過程 總體設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)調(diào)查、相關(guān)基本模型分析、交通需求預(yù)測、方案制定、方案評價、方案實(shí)施過程中的信息反饋和修改。第三章：交通與土地利用1、交通與土地之間的互動關(guān)系土地利用改變 居民出行的變化 交通需求的變化 土地價格改變 可達(dá)性的

4、變化 改善交通設(shè)施 從交通規(guī)劃的角度來看：不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā)生量和交通吸引量決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)；土地利用形態(tài)不合理或者開發(fā)強(qiáng)度過高導(dǎo)致交通容量無法滿足需求，交通問題無法解決；交通規(guī)劃和建設(shè)對土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，道路沿線的土地利用和開發(fā)異?；钴S，例如各種社會基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和干道周圍。 從土地利用的角度來看：發(fā)達(dá)的交通改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使得中心城區(qū)人口向城市周圍疏散；商業(yè)中心更加集中、規(guī)模擴(kuò)大，土地利用的功能劃分更加明確。 2、五種城市布局模式充分發(fā)展小汽車模式：限制市中心發(fā)展模式保持強(qiáng)大市中心模式限制交通模式節(jié)約模式3、TO

5、D模型土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃的結(jié)合。一種從全局規(guī)劃的土地利用模式，為城市建設(shè)提供一種交通建設(shè)與土地利用有機(jī)結(jié)合的新型發(fā)展模式，其特點(diǎn)在于以公共交通的車站為中心，利用公共交通為前提，集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體，進(jìn)行高密度的商業(yè)、辦公、住宅等綜合性的復(fù)合和混合用途的集約化、高效率的開發(fā)。4、土地利用模型描述地區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動的選址行為及其作用結(jié)果的土地利用空間分布的數(shù)學(xué)模型。（1）預(yù)測模型：在一定的制約條件下，對各種經(jīng)濟(jì)主體的選址行動結(jié)果的土地利用形態(tài)的跟蹤模型。（2）優(yōu)化模型：在一定的制約條件下，社會效益目標(biāo)最大化所對應(yīng)的土地利用狀況。5、出行生成率出行生成率：是指單位指標(biāo)在單位時間內(nèi)

6、所生成的交通需求。根據(jù)對出行起決定作用的一些因素對整個對象區(qū)域，按照決定指標(biāo)（如建筑面積、住宅戶數(shù)、座位數(shù)、人數(shù)等）劃分為若干類型。同一類型由于主要出行因素相同，出行次數(shù)基本相同，將單位時間內(nèi)的出行次數(shù)稱為出行生成率。6、出行生成率模型構(gòu)建（1）出行生成率調(diào)查：各類交通工具到發(fā)時間（2）研究可度量屬性指標(biāo)與出行生成量之間的關(guān)系7、出行生成率模型出行生成率模型是描述每一種土地利用出行生成量變化的決定指標(biāo)和其出行生成量之間的關(guān)系。（平均值法、圖表法、公式法）8、新建交通基礎(chǔ)設(shè)施交通量的構(gòu)成趨勢交通量：按照正常的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的交通量，也稱為自然增長交通量轉(zhuǎn)移交通量：交通系統(tǒng)中，由于新建設(shè)施或等級改

7、造，提高服務(wù)水平而從其他方式轉(zhuǎn)換過來的交通量。誘增交通量：交通系統(tǒng)中，由于新建設(shè)施或等級改造，改變出行的條件，從而誘發(fā)了居民出行和激發(fā)了貨物流動，產(chǎn)生了交通量9、新建交通基礎(chǔ)設(shè)施誘增交通量的計(jì)算（1）誘增交通量特征潛在性、滯后性、區(qū)域性、變化性、有限性、難區(qū)分性（2）計(jì)算公式第四章 交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)1、交通網(wǎng)絡(luò)的布局與線路規(guī)劃應(yīng)充分考慮節(jié)點(diǎn)重要度和線路重要度的值。節(jié)點(diǎn)重要度用以確定交通樞紐和車站以及高速公路出入口等；線路重要度用以確定線路的走向和線路的等級。2、一般來說，網(wǎng)絡(luò)都是由點(diǎn)和連接點(diǎn)的線組成。節(jié)點(diǎn)集：節(jié)點(diǎn)的集合。用N表示。交通發(fā)生節(jié)點(diǎn)R,吸引節(jié)點(diǎn)S和交叉口之類的交匯點(diǎn)組成；路段集

8、：連接節(jié)點(diǎn)的線段的集合。用A表示。實(shí)際的道路路段、或由幾條道路區(qū)間合并成一條假象的道路路段。一般都用正整數(shù)表示和識別。有向圖G（N，A）發(fā)生與吸引點(diǎn)：發(fā)生、吸引節(jié)點(diǎn)表示交通小區(qū)人口密集或政府行政機(jī)關(guān)的集中的地點(diǎn)。這些發(fā)生、吸引節(jié)點(diǎn)對與rs對應(yīng)，并稱之為OD對。3、單向通行 雙向通行 假想 用虛線表示 節(jié)點(diǎn) 發(fā)生吸引點(diǎn)4、鄰接矩陣鄰接矩陣L是一個n階方陣，（n是網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的數(shù)量），其中的元素元素表示交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的鄰接關(guān)系。：等于1，節(jié)點(diǎn)i與節(jié)點(diǎn)j有邊相連 等于0，節(jié)點(diǎn)i與節(jié)點(diǎn)j無邊相連i與i相連為0；i與j之間若是雙向的連接，則都為1，若是單向的連接，則有一個方向?yàn)? ，即箭頭所指的方向。若i

9、與j之間沒有線連接，則為0.最后用矩陣表示。5、邊編目表該法將網(wǎng)絡(luò)中的E條邊任意編排，每條邊都對應(yīng)一個順序號，計(jì)算機(jī)根據(jù)順序號及每條邊的起訖點(diǎn)存儲網(wǎng)絡(luò)。計(jì)算機(jī)可以以數(shù)組的形式來存儲邊編目表，將路段編號作為數(shù)組名稱，路段的起點(diǎn)和終點(diǎn)作為數(shù)組的元素。比如路段1，可以表示為12=3,5. 1為路段的編號，2指點(diǎn)的個數(shù)，3,5各指起訖的標(biāo)號，6、鄰接目錄表鄰接目錄表采用兩組數(shù)表示網(wǎng)絡(luò)的鄰接關(guān)系，即：R（i）和V（i，j）R（i）表示與 i節(jié)點(diǎn)相連接的邊的條數(shù)V（i，j）表示與 i節(jié)點(diǎn)相連接的第j個節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)號。J可以是多個若兩節(jié)點(diǎn)之間是單向的，則只考慮一個方向就可。邊的條數(shù)和節(jié)點(diǎn)號都會不相同。7、路段

10、-徑路連接矩陣：a：指路段 k：指路徑 rs：指起終點(diǎn)當(dāng)路徑k通過路段a時，=1，否則=0. 8、權(quán)矩陣（兩點(diǎn)之間有阻抗）上述四種方法只能表示節(jié)點(diǎn)之間是否存在連接關(guān)系，權(quán)矩陣可以表示相鄰節(jié)點(diǎn)之間交通線路的阻抗（權(quán)重）（如連接長度、行駛時間、行駛費(fèi)用）。用d（i，j）表示。i，j代表節(jié)點(diǎn)。d（i，j）：等于0，i=j 等于無窮，兩點(diǎn)之間沒有連接 等于給定權(quán)，兩點(diǎn)之間有連接若兩點(diǎn)之間是單向的，則箭頭沒有指的方向?yàn)闊o窮。最后用矩陣表來表示。第五章 交通的發(fā)生與吸引1、交通需求預(yù)測四階段交通的發(fā)生與吸引、交通的分布、交通方式的劃分、交通分配。2、生成交通量：對象區(qū)域的交通需求總量。 交通量的生成：根據(jù)

11、研究對象的特性直接求得生成交通量的步驟。生成交通量與土地利用沒有直接關(guān)系，生成交通量通常稱作總控制量，用來預(yù)測和校核各個交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量。3、Oi 表示由小區(qū)i的發(fā)生交通量(到各小區(qū)的交通量之和)Dj 表示小區(qū)j的吸引交通量(來小區(qū)j的交通量之和)出行的發(fā)生與吸引是指研究對象區(qū)域內(nèi)各交通小區(qū)的交通發(fā)生與吸引量，它們與土地利用和設(shè)施有著密切的關(guān)系。1）、2）、某小區(qū)的交通發(fā)生量不一定等于該小區(qū)的交通吸引量。4、發(fā)生與吸引交通量的影響因素土地利用、居住用地、公共設(shè)施管理與公共服務(wù)用地以及商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地、工業(yè)用地、物流倉儲用地、家庭、人口、自由時間、企業(yè)規(guī)模性質(zhì)、其他。5、人口預(yù)測模型

12、1）預(yù)測各小區(qū)家庭總數(shù)。小區(qū)預(yù)測家庭總數(shù)=預(yù)測人口數(shù)/預(yù)測每個家庭平均人口數(shù)每個家庭的平均人口數(shù)的預(yù)測值根據(jù)現(xiàn)狀居民出行OD調(diào)查結(jié)果調(diào)整修正得到。比如：某城市交通調(diào)查，總?cè)丝跀?shù)為26萬人，共7.5萬戶人家，則家庭的平均人口數(shù)：26萬人/7.5萬戶人家=3.5人/家2）確定各類家庭所占的比率 家庭按照人口數(shù)量、小汽車擁有量、收入進(jìn)行劃分。擁有車輛數(shù)人口人均收入水平低中高122.5（0.02）2.9（0.05)3.1（0.03）33.4（0.03）3.7（0.024)3.9（0.006）44.9（0.028）5（0.012)5.1（0.00）224.1（0.00）4.8（0.075）5.4（0.0

13、75）35.5（0.1）6.1（0.25）6.5（0.13）46.9（0.05）7.3（0.04）8（0.01）325.8（0.00）6.8（0.025）7.5（0.025）36.9（0.05）7.7（0.03）8.1（0.02）47.8（0.09）8.4（0.03）9（0.03） 6、生成交通量預(yù)測的方法原單位法、增長率法、聚類分析法、回歸分析法、時間序列法7、生成交通量預(yù)測的原單位法個人原單位法面積原單位法 l:人口屬性k：出行目的Nl：某屬性的人口課本例5-1、；例5-2在某對象區(qū)域常住人口平均出行率不變的情況下，求其將來的出行生成量。O/D123合計(jì)人口12811.0/15.02512

14、0.0/36.032610.0/14.0合計(jì)28502710541.0/65.08、聚類分析法條件：(1) 一定時期內(nèi)的同類家庭出行率是穩(wěn)定的； (2) 家庭規(guī)模的變化很小 (3) 每種類型內(nèi)的家庭數(shù)量，可以用相應(yīng)于該家庭收入、車輛擁有率和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布方法來估計(jì)計(jì)算出行生成量(1) 年收入（英鎊）分6級。（2）家庭構(gòu)成分6類：無就業(yè)者：1人； 無就業(yè)者：>1人；就業(yè)人1，無業(yè)人1； 就業(yè)人1，無業(yè)人2；就業(yè)人2，無業(yè)人1； 就業(yè)人2，無業(yè)人2。（3）汽車擁有量分3類：0輛，1輛，2輛。澳大利亞城市類別產(chǎn)生率。根據(jù)家庭規(guī)模、收入以及擁有小汽車數(shù)可將研究對象內(nèi)的家庭分成不同

15、的類別，下表 給出的就是根據(jù)調(diào)查得到的不同類別家庭的平均出行率。低收入中等收入高收入1-3人4人及以上1-3人4人及以上1-3人4人及以上無3.44.93.753.85.11輛5.26.97.38.3810.22輛及以上5.87.28.111.81012.9已知：低收入、無小汽車、每戶 3人100戶；低收入、無小汽車、每戶4人200戶；中等收入、有1小汽車、每戶4人300戶；高收入、有2小汽車、每戶5人50戶。我國某城市的交通規(guī)劃將家庭分作27類，出行率以及各家庭比例如表所示，該分區(qū)未來規(guī)劃年份將有8000戶居民，求該分區(qū)的出行產(chǎn)生量的預(yù)測值。擁有車輛數(shù)人口人均收入水平低中高122.5（0.0

16、2）2.9（0.05)3.1（0.03）33.4（0.03）3.7（0.024)3.9（0.006）44.9（0.028）5（0.012)5.1（0.00）224.1（0.00）4.8（0.075）5.4（0.075）35.5（0.1）6.1（0.25）6.5（0.13）46.9（0.05）7.3（0.04）8（0.01）325.8（0.00）6.8（0.025）7.5（0.025）36.9（0.05）7.7（0.03）8.1（0.02）47.8（0.09）8.4（0.03）9（0.03）9、發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測1）原單位法發(fā)生量個人原單位法吸引量面積原單位法一般各小區(qū)的發(fā)生交通量之和與吸引

17、交通量之和相等，并且等于生成交通量。當(dāng)不相等時，采用總量控制法或調(diào)整系數(shù)法。總量控制法：生成交通量是可靠的各小區(qū)發(fā)生量的調(diào)整：各小區(qū)吸引量的調(diào)整：例：3個交通小區(qū)，交通調(diào)查得到各個小區(qū)人口及出行發(fā)生量與出行吸引量，預(yù)測未來年交通生成量，交通發(fā)生量與交通吸引量。調(diào)整系數(shù)法：讓出行量等于吸引量，一般以出行量不變?yōu)橹鳌?出行量調(diào)整吸引量例2 某小區(qū)有172家獨(dú)戶，287家集體住宅，550戶公寓房屋，其產(chǎn)生率分別為：2.38、2.38、2.31車次/戶；另有40000商業(yè)中心，平均每1000有2.2個雇員，其吸引率為1.82車次/雇員。用原單位法計(jì)算該小區(qū)出行發(fā)生量與出行吸引量。2）增長率法Fi，F(xiàn)j

18、 發(fā)生與吸引交通量的增長率，該增長率是由影響交通發(fā)生與吸引交通量的指標(biāo)的增長率決定的。Fj 對象區(qū)域外交通小區(qū)j的發(fā)生、吸引交通量的增長率；Rj對象區(qū)域外交通小區(qū)j的常住人口的增長率；R對象區(qū)域內(nèi)全體的常住人口的增長率。設(shè)某區(qū)域現(xiàn)在共有500戶家庭，其中250戶每戶擁有1輛小汽車，另外250戶沒有小汽車，有汽車家庭出行生成原單位6.0次/天，無汽車家庭為2.5次/天。假設(shè)未來所有家庭都有1輛小汽車，家庭收入和人口數(shù)不變，用增長率法求出規(guī)劃年的出行生成量。3）聚類分析法（交叉分類方法）假設(shè)規(guī)劃調(diào)查區(qū)的土地利用特征如表1所示，以小區(qū)1為抽樣點(diǎn)，在不同小汽車占有的情況下，上班出行的原單位計(jì)算如表2所

19、示。以小區(qū)1為抽樣點(diǎn)，得到上班出行，出行吸引量與職位數(shù)的關(guān)系如表3所示，計(jì)算出行的發(fā)生與吸引量。表1 規(guī)劃區(qū)域的土地利用特征 表2 出行發(fā)生情況 表3 出行吸引情況 根據(jù)表一、表二、表三，我們可以求得各個小區(qū)的交通發(fā)生量的與交通吸引量，題目已給出交通小區(qū)1的發(fā)生原單位與吸引原單位，也可將其看成2、3交通小區(qū)的。若最后求得吸引量不等于發(fā)生量，則用發(fā)生量去調(diào)整吸引量。4）回歸分析法基本步驟第一步，建立模型階段 (1) 準(zhǔn)備和整理必要的資料數(shù)據(jù)，資料應(yīng)該全面、完整。 (2) 確定因變量和自變量，尤其是自變量。確定時采用定性和定量相結(jié)合的方式，更能體現(xiàn)水平。 (3) 根據(jù)資料數(shù)據(jù)作出散點(diǎn)圖。直觀分析其

20、相關(guān)程度，例如強(qiáng)弱、正負(fù)相關(guān) , 非線性關(guān)系等。 (4) 確定模型形式，即選擇方程的線性、非線性，一元或多元。 (5) 求解回歸系數(shù)，計(jì)算估計(jì)誤差和相關(guān)系數(shù)。 第二步，檢驗(yàn)?zāi)Ｐ碗A段 (1) 初步經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn)，即考察模型是否符合基本常識和公認(rèn)的理論，如交通量隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展反而下降等，對于此類情況則必須檢查原因。 (2) 統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)包括離散系數(shù)、相關(guān)系數(shù) R 等檢驗(yàn)，以及 t 檢驗(yàn)和 F 檢驗(yàn)；這是從數(shù)理統(tǒng)計(jì)角度考察已有模型的特征值，并給出評價標(biāo)準(zhǔn)。 (3) 判定預(yù)測效果。測定模型的預(yù)測功效，簡易的方法是把非樣本期內(nèi)的因變量實(shí)際值與同期的預(yù)測值比較，如果誤差不大，說明模型的預(yù)測功效良好，反之，則需重新修訂該

21、模型。 第三 步，實(shí)際預(yù)測階段 通過上述檢驗(yàn)后，進(jìn)入實(shí)際預(yù)測，提供有價值的信息。第六章 交通分布1、交通分布：分區(qū)i與分區(qū)j之間平均單位時間內(nèi)的出行量，單位時間可以是一天、一周、一月等，也可以是專指高峰小時。：以分區(qū)i為產(chǎn)生點(diǎn)（注：不一定是出行的起點(diǎn)），以分區(qū)j為吸引點(diǎn)（不一定是出行的終點(diǎn)）的出行量。：以分區(qū)j為產(chǎn)生點(diǎn)，分區(qū)i為吸引點(diǎn)的出行量。本次只介紹增長系數(shù)法與綜合法，增長系數(shù)法包括：常增長系數(shù)法、平均增長系數(shù)法、底特律法、福萊特法、弗尼斯法。綜合法包括：重力模型法、介入機(jī)會模型法、最大熵模型法2模型與算法：令計(jì)算次數(shù)步驟2：給定現(xiàn)狀OD表中、及將來、步驟3：求出各個交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交

22、通量的增長率、 步驟4：求第m+1次分布交通量的近似值步驟5：收斂判斷 3常增長系數(shù)法假定的增長僅與i小區(qū)發(fā)生量的增長率有關(guān)，或僅與j小區(qū)的吸引量的增長率有關(guān)，或僅與整個區(qū)域生成量增長率有關(guān)，各交通小區(qū)的交通量都以均勻狀態(tài)增長。增長系數(shù)為： 常數(shù)4、平均增長系數(shù)法基本思想：平均增長系數(shù)法假設(shè)i、j小區(qū)之間的分布交通量的增長系數(shù)是i小區(qū)的發(fā)生增長系數(shù)和j小區(qū)吸引增長系數(shù)的平均值，即5、底特律法基本思想：底特律法是假設(shè)i、j小區(qū)之間的分布交通量的增長系數(shù)與i小區(qū)的發(fā)生量增長系數(shù)和j小區(qū)吸引量增長系數(shù)之積成正比，與出行生成量的增長系數(shù)成反比，即6、福萊特法福萊特法分別從產(chǎn)生區(qū)和吸引區(qū)兩個角度分析，然

23、后求平均。福萊特法假設(shè)i、j小區(qū)之間的分布交通量 的增長系數(shù)與i小區(qū)的發(fā)生量增長系數(shù)和j小區(qū)吸引量增長系數(shù)有關(guān)，還與整個規(guī)劃區(qū)域的其他交通小區(qū)的增長系數(shù)有關(guān)。7、弗尼斯法佛尼斯法認(rèn)為i、j小區(qū)之間的分布交通量 的增長系數(shù)與i小區(qū)的發(fā)生量增長系數(shù)和j小區(qū)吸引量增長系數(shù)都有關(guān)系。兩分區(qū)之間的出行分布量的預(yù)測值與此兩個分區(qū)之間現(xiàn)狀年出行分布量成正比，還與產(chǎn)生區(qū)規(guī)劃年發(fā)生交通量預(yù)測值，吸引區(qū)規(guī)劃年吸引量預(yù)測值有關(guān)。關(guān)系用系數(shù)、表示（產(chǎn)生系數(shù)、吸引系數(shù)）。8、重力模型法（1）已知現(xiàn)狀OD表， 均為已知，用最小二乘法標(biāo)定。 采用線性回歸的方法標(biāo)定參數(shù) 模型： 可以用現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)中取若干個分區(qū)數(shù)據(jù)做樣本標(biāo)定

24、參數(shù) 。一般，第七章 交通方式劃分交通方式劃分概念、交通方式劃分的影響因素、交通方式劃分的主要方法、交通方式劃分模型。（1）交通方式劃分：一個地區(qū)（Zone)的全部出行數(shù)中利用各種交通方式的人所占的比例或數(shù)量。以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測基礎(chǔ)設(shè)施或服務(wù)等條件變化時，交通方式間交通需求的變化。（2）劃分交通量：每種交通方式所分擔(dān)的量。（3）劃分率：劃分交通量在全部交通量中所占的比交通方式劃分模型集計(jì)模型：劃分率曲線模型非集計(jì)模型：Logit模型和Probit模型影響交通方式選擇的因素有：交通特性、個人特性、家庭屬性、地區(qū)屬性和時間屬性。集計(jì)交通方

25、式劃分預(yù)測模型：交通方式劃分預(yù)測在交通需求預(yù)測過程中的位置不同，有四類集合的方式劃分模型。Logit模型第八章 交通流分配 掌握交通流分配的基本概念，基本原理和基本方法熟練使用非平衡分配的模型和算法比較系統(tǒng)的了解平衡交通分配的模型和算法對隨機(jī)均衡分配和動態(tài)分配稍有了解交通流分配將預(yù)測得到的OD交通量，根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實(shí)際地分配到路網(wǎng)中的各條道路上去，進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段的交通流量，以及所產(chǎn)生的OD費(fèi)用矩陣，并據(jù)此對城市交通網(wǎng)絡(luò)的使用狀況作出分析和評價。全有全無分配：是非常理想化的城市交通網(wǎng)絡(luò)，即假設(shè)路網(wǎng)上是沒有擁擠，路阻是固定不變的。一個OD對間的交通流量全部分配在一條

26、徑路上，即最短徑路上。適用于非擁擠的公路網(wǎng)。交通分配作用：如何正確分配到OD之間各條道路上交通流分配涉及以下幾個方面： （1）將現(xiàn)狀的OD交通量分配到現(xiàn)狀路網(wǎng) 目的：了解現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行情況（交通負(fù)荷情況、飽和度、瓶頸點(diǎn)） 結(jié)合核查線處交通量調(diào)查資料，評估OD調(diào)查質(zhì)量（2）將規(guī)劃年OD交通量預(yù)測值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，已發(fā)現(xiàn)對規(guī)劃年交通需求而言的，現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的缺陷，為交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供依據(jù)。（3）將規(guī)劃年OD交通量的預(yù)測值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上，以評價交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的合理性?；緮?shù)據(jù)： （1）表示需求的OD交通量， 在城市道路選擇高峰小時OD交通量 在公路網(wǎng)選擇年平均日交通量的OD交通量

27、 （2）路網(wǎng)定義 路段以及交叉口特征和屬性數(shù)據(jù)； 交通阻抗：時間流量函數(shù)或費(fèi)用流量函數(shù) （3）徑路選擇原則 交通工具路徑選擇原則有兩種： 一，運(yùn)行線路固定類型：公共交通網(wǎng)，軌道交通網(wǎng)，這是集體旅客運(yùn)輸。 二，運(yùn)行線路不固定的類型：城市道路網(wǎng)、公路網(wǎng)，是指個體旅客運(yùn)輸或貨物運(yùn)輸。3、交通流分配分類：（1）按交通分配的工作特點(diǎn)分類: 交通工具運(yùn)行線路固定交通分配 運(yùn)行線路不固定交通分配（2）按交通分配方法不同 平衡分配：wardrop平衡第一、第二原理 非平衡分配：全有全無，增量分配道路阻抗在交通流分配中可以通過路阻函數(shù)來表示。1、路阻函數(shù)的定義路阻函數(shù)是指路段行駛時間與路段交通負(fù)荷，交叉口延誤與

28、交叉口負(fù)荷之間的關(guān)系。 在具體分配過程中，由路段行駛時間和交叉口延誤共同組成出行交通阻抗。 影響交通阻抗的主要因素是時間 出行交通阻抗由路段上的阻抗和節(jié)點(diǎn)上的阻抗兩部分組成。2、路段阻抗v 線路固定：路段行駛時間與流量無關(guān)，與距離成正比；v 線路不固定的：路段行駛時間就不一定正比于距離了，與流量有關(guān)。三、徑路與最短徑路（一）徑路與最短徑路的含義1、路段（link）交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰兩個交通節(jié)點(diǎn)之間的交通線路2、徑路（route）交通網(wǎng)絡(luò)上任意一OD點(diǎn)對之間，從發(fā)生點(diǎn)到吸引點(diǎn)一連串路段的有序排列叫做這一OD點(diǎn)對之間的徑路。3、最短徑路（shortest route）一OD點(diǎn)對之間的徑路中總阻抗最小的

29、徑路最短路徑辨識：最重要的(1)從起點(diǎn)r開始，尋找與r相鄰的節(jié)點(diǎn)i(2)尋找與i相鄰節(jié)點(diǎn)j,使其滿足(3) 反復(fù)，直到重點(diǎn)s。例題：求出節(jié)點(diǎn)1到節(jié)點(diǎn)9的最短路徑wardrop 平衡原理Wardrop第一平衡原理（用戶最優(yōu)，用戶均衡UE）：在道路利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短路徑時，網(wǎng)絡(luò)將會達(dá)到平衡狀態(tài)。再考慮擁擠對行駛時間影響的網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)達(dá)到平衡時，每個OD點(diǎn)對之間的各條被使用的徑路具有最小且相等的行駛時間；沒有被利用的徑路走行時間大于或者等于最小行駛時間。Wardrop第二平衡原理（系統(tǒng)最優(yōu)，SO）車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分配使得所有車輛的總出行費(fèi)用最小。設(shè)計(jì)原理例題設(shè)OD之間的交通

30、量q=2000輛，有兩條路徑a和b，徑路a的行駛時間短，但通行能力小，徑路b行駛時間長，但通行能力大，假設(shè)各自的行駛時間（min）與流量的關(guān)系是： 根據(jù)wardrop平衡第一原理求徑路a與b上分配的交通量全有全無分配：最短路徑分配法、0-1分配法將每一個OD點(diǎn)對的OD交通量被全部分配在連接OD點(diǎn)對的最短路徑上，其他路徑上分配不到交通量。基本步驟（1）算法思想 將OD交通量加載到最短路徑上，從而得到路網(wǎng)中各路段流量。（2）計(jì)算步驟 步驟0：初始化，使路網(wǎng)中所有路段的流量為0，并求出各路段自由流狀態(tài)時的阻抗。 步驟1：計(jì)算路網(wǎng)中每個出發(fā)地O到每個目的地D的最短徑路。 步驟2：將O、D間的OD交通量

31、全部分配到相應(yīng)的最短徑路上利用全有全無分配方法，在如下圖所示路網(wǎng)中對OD量進(jìn)行分配。圖中，A、B、C、D代表路網(wǎng)起迄點(diǎn)，、分別代表路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)，路段上的數(shù)字表示各路段路權(quán)。并以表格的形式給出了OD矩陣。 解：利用矩陣迭代法或者標(biāo)號法搜索最短路徑 矩陣迭代法：首先寫出權(quán)矩陣D(1) = i j 1 2 3 4 5 1 0 2 3 1 2 2 0 2 3 2 0 2 4 2 3 0 2 5 1 2 0 迭代第一次計(jì)算D（2）同理計(jì)算其他權(quán)矩陣迭代值，得到D（2）。 比較D（1）是否等于D（2），如果等于停止迭代，如果不等繼續(xù)計(jì)算D（3），直到滿足收斂條件。 此外，還可以利用標(biāo)號法來計(jì)算路權(quán)，學(xué)生課下完成。 反向追蹤A至B最短路徑：12；A至C最短路徑：14；A至D最短路徑：125；145； 將OD矩陣分配到最短路徑上 增量分配法增量分配法是一種近似的平衡分配方法。該方法是在全有全無分配的基礎(chǔ)上，考慮了路段交通流量對于阻抗的影響，進(jìn)而根據(jù)道路阻抗的變