高速鐵路技術(shù)各國調(diào)度系統(tǒng)概況

1、 李紹斌 北京交通大學(xué)電子學(xué)院2一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)內(nèi)容提要內(nèi)容提要2一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u根據(jù)歐洲聯(lián)盟執(zhí)委會(huì)制訂的96/48/EC指導(dǎo)性文件中對(duì)高速鐵路的定義，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施為：u- 速度等于或大于速度等于或大于250 km/h250 km/h的新建線路、速度達(dá)到的新建線路、速度達(dá)到200 km/h200 km/h等等級(jí)的提速改造線路，級(jí)的提速改造線路，- 進(jìn)行了提速改造，但由于地形、地貌或正在規(guī)劃城市等因素進(jìn)行了提速改造，但由于地形、地貌或正

2、在規(guī)劃城市等因素而對(duì)部分區(qū)段實(shí)施限速的線路。而對(duì)部分區(qū)段實(shí)施限速的線路。u類型：- 輪軌接觸技術(shù)（含擺式列車） 磁懸浮技術(shù)：超導(dǎo)（日本） 常導(dǎo)（德國）兩類1.1.概述概述 4一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u非擺式車體技術(shù)：非擺式車體技術(shù)：通常用于新建高速鐵路用于新建高速鐵路或線路標(biāo)準(zhǔn)較高的既有鐵路，最高運(yùn)營速度為350km/h,試驗(yàn)速度達(dá)到515.3km/h，目前采用此種技術(shù)的國家有日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、英國、荷蘭、韓國等國，我國臺(tái)灣省正在建設(shè)的項(xiàng)目也采用該項(xiàng)技術(shù)。以日、法、德為代表既有一致性,采用技術(shù)又各有不同；u一致性: 軌距、電氣化、固定編組的動(dòng)車組形式 u不同點(diǎn)

3、: 動(dòng)力集中布置、動(dòng)力分散布置輪軌接觸技術(shù)輪軌接觸技術(shù)5一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u擺式車體技術(shù)擺式車體技術(shù)：輪軌接觸技術(shù) 列車經(jīng)過曲線時(shí)，使車體擺動(dòng)來克服超高不足帶來的乘坐舒適性較差的缺點(diǎn)，從而提高列車經(jīng)過曲線時(shí)的速度限制，提高運(yùn)營速度，減少建設(shè)投資。比較適合于既有線提適合于既有線提速速.目前在歐洲正在不斷地?cái)U(kuò)大使用范圍，美國也已采用。已在我國廣深線上引入投入運(yùn)營的列車即屬這一類，最高運(yùn)營速度可達(dá)到200km/h以上。 6擺式列車的關(guān)鍵技術(shù)擺式列車的關(guān)鍵技術(shù) 剛性輪軸(傳統(tǒng)) 徑向自導(dǎo)輪軸(擺式)徑向自導(dǎo)輪軸減小車輪對(duì)軌道的作用力，將通過曲線時(shí)的運(yùn)行速度提高30-50%。 車體傾擺以

4、保證旅客的舒適 度，最大傾擺角可以達(dá)到8度，補(bǔ)償了70%的離心力。一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況7擺式列車技術(shù)擺式列車技術(shù)由龐巴迪公司研制開發(fā)的X2000擺式列車，1990年開始在瑞典鐵路投入商業(yè)運(yùn)營，最高速度達(dá)到200km/h。1993年7月創(chuàng)造了時(shí)速為275.7km/h的最高試驗(yàn)速度。一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況8擺式列車技術(shù)擺式列車技術(shù) 1998年在我國廣深鐵路公司引進(jìn)，開始了租賃運(yùn)營。一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況9意大利意大利PendolinoPendolino關(guān)鍵技術(shù)關(guān)鍵技術(shù)及及ETRETR擺式列車市場(chǎng)占有率擺式列車市場(chǎng)占有率 一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況7無源

5、輻射式 轉(zhuǎn)向架主動(dòng)控制式轉(zhuǎn)向架Pendolino技術(shù)于20世紀(jì)70年代開發(fā)完成投入應(yīng)用，90年代，系列產(chǎn)品行銷意大利、瑞士、西班牙、捷克等9個(gè)國家，占世界主動(dòng)傾擺列車62%的市場(chǎng)份額，目前投入運(yùn)營、正在制造和已經(jīng)簽訂合同的ETR擺式列車共計(jì)327列。10一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u磁懸?。捍艖腋。菏钦谠囼?yàn)中的一種未來交通工具，日本已經(jīng)建成超導(dǎo)磁浮的18.4公里運(yùn)行試驗(yàn)段，正在進(jìn)行試驗(yàn)，最高速度達(dá)到550km/h; 德國在試驗(yàn)線上的最高速度曾達(dá)到436km/h。磁懸浮技術(shù)磁懸浮技術(shù)10上海陸家嘴上海陸家嘴-浦東機(jī)場(chǎng)磁懸浮線，全長浦東機(jī)場(chǎng)磁懸浮線，全長30公里，公里，最高行車速度為最高行

6、車速度為430公里公里/小時(shí)，小時(shí)，2003年投入試年投入試運(yùn)營，成為世界上第一條高速磁懸浮運(yùn)營線。運(yùn)營，成為世界上第一條高速磁懸浮運(yùn)營線。11一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況11(km/h)2.2.世界發(fā)展情況世界發(fā)展情況 輪軌接觸技術(shù)速度的發(fā)展一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況24一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況2.2.世界發(fā)展情況世界發(fā)展情況 全世界投入運(yùn)營的新建高速鐵路約5435公里,其中：23u日本新干線 2175 公里u法國TGV 1520 公里u德國ICE 796 公里u意大利ETR 246 公里u西班牙AVE 471 公里u比利時(shí) 142 公里13一一. .高速鐵路概況高速

7、鐵路概況25日本已經(jīng)建成2175公里新干線路網(wǎng)15一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行準(zhǔn)時(shí): :日本新干線平均晚點(diǎn)不超過1分鐘,西班牙AVE高速列車承諾，晚點(diǎn)5分鐘退賠全部票款。u安全可靠安全可靠: :自1964年日本開通新干線，30多年來僅東海道新干線就已安全輸送旅客30多億人次，歐洲高速鐵路已安全運(yùn)送旅客5億多人次，均未發(fā)生旅客死亡事故。 u不受氣候影響：不受氣候影響：由于裝備了現(xiàn)代化的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，保證列車在各種氣候條件下的安全正點(diǎn)運(yùn)行。u社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益: (a)節(jié)約時(shí)間價(jià)值， (b)沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展加快， (c)加速沿線城市化的發(fā)展速度。3.3.高速鐵路的特點(diǎn)高

8、速鐵路的特點(diǎn)1516一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u德國前運(yùn)輸部長M.維斯曼指出：在全歐范圍內(nèi)，必須將更多的運(yùn)量從公路轉(zhuǎn)向鐵路，這是解決運(yùn)輸困難的唯一途徑。u法國國營鐵路公司的一位前負(fù)責(zé)人講：The railway The railway will be the transport mode of the 21st will be the transport mode of the 21st century, if it only survives the 20thcentury, if it only survives the 20th。u一位德國專家稱：歐洲鐵路的復(fù)興，只能依靠高速鐵路

9、。在與航空和公路的激烈競爭中，只有高速鐵路才能生存。 由于高速鐵路的以上幾個(gè)方面特點(diǎn)，歐洲國家正由于高速鐵路的以上幾個(gè)方面特點(diǎn)，歐洲國家正在調(diào)整其運(yùn)輸政策：在調(diào)整其運(yùn)輸政策：16二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別u適應(yīng)空氣動(dòng)力學(xué)的變化；u有一個(gè)持久穩(wěn)定、高平順性的、能供高速列車安全舒適運(yùn)行的軌下基礎(chǔ)功能。 隨著速度的提高，出現(xiàn)了一些新的現(xiàn)象，相應(yīng)地提出了一些新的要求，主要可以歸結(jié)為兩個(gè)方面：18二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別（1）空氣動(dòng)力學(xué)的要求，對(duì)列車影響大些

10、，與土木工程也有關(guān)。 在列車方面：u阻力增加，要改善頭型及外輪廓；u噪聲增加，要改善頭型、減振，改善弓網(wǎng)關(guān)系及受電弓的位置，改善空氣流向；u密封性能要求：空調(diào)、噪聲、舒適度、排污等u牽引功率增加：目前一般采用交流傳動(dòng)、異步電機(jī)、IGBT甚至IPM功率控制元件； 此外，還要求具有高性能的制動(dòng)系統(tǒng)和較高的乘座舒適度等。60日本日本500系系韶山韶山8型型19二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別在土木工程方面：u線間距：受列車會(huì)車時(shí)空氣壓力波的影響，線間距（包括站臺(tái)安全距離）要適當(dāng)加大；u列車高速通過隧 道時(shí)，由于洞口 空氣阻力、瞬變 壓力、洞口微氣 壓波等的影響， 要

11、適當(dāng)加大隧道 斷面積及改善洞 口及輔助結(jié)構(gòu)的 設(shè)置等。20二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別在土木工程方面：21二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別（2）高速運(yùn)行出現(xiàn)的高頻振動(dòng)，要求橋梁及建筑物除了滿足靜態(tài)荷載的條件，還必須滿足高速列車動(dòng)力學(xué)的特性要求。概括地講，除了保證“強(qiáng)度”這一基本要求（即使用期不致破壞）以外，更要嚴(yán)格控制其“變形”。 根據(jù)研究：各種微小的不平順?biāo)鸬牧熊囌駝?dòng)，都將導(dǎo)致乘座不舒適，使司機(jī)工作能力明顯降低。甚至惡化軌道狀態(tài)，引發(fā)輪軌軸的斷裂。因此，保持軌道持續(xù)穩(wěn)定的高平順性，是高速鐵路土木工程最基本保持軌道持續(xù)

12、穩(wěn)定的高平順性，是高速鐵路土木工程最基本的要求的要求。但是，軌道的高平順性又是路基、橋梁、軌道變形的最終表現(xiàn)，要求軌道高平順性，必須從控制上述工程變形著手。22二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別，具體表現(xiàn)在：高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別，具體表現(xiàn)在：（1 1）路基：）路基： 除了線路平面有較大的曲線半徑和適當(dāng)長度的緩和曲線、夾直線以外，控制路基工程變形將是很重要的一個(gè)內(nèi)容。設(shè)計(jì)、施工都要將重點(diǎn)放在控制路基變形：工后沉降、不均勻沉降及路基頂面的初始不平順。京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫規(guī)規(guī)定，工后沉降10cm。這是從路基竣工算起至15-20年內(nèi)的沉

13、降總和，初期沉降值2-3cm/年。23二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別（2 2）橋梁：）橋梁： 要有足夠大的剛度。主要控制梁端轉(zhuǎn)角，扭轉(zhuǎn)變形，結(jié)構(gòu)自振頻率，還要限制預(yù)應(yīng)力徐變和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形。所有這些變形的控制必須與高速列車的動(dòng)態(tài)作用力 相耦合為前提。設(shè)計(jì)暫 規(guī)雖作了某些規(guī)定，但 還在繼續(xù)深化研究。24二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別（3 3）軌道：）軌道： 要求采用特級(jí)道碴，下層必須壓實(shí)。一次鋪成跨區(qū)間無縫線路。嚴(yán)格控制鋪軌的初始不平順，保證精度達(dá)到高平順性的要求。鋼軌的物理化學(xué)性能都有新的要求，冶金部門正在試制。

14、施工組織及方法：施工組織及方法： 傳統(tǒng)的邊鋪邊架方式顯然也不適用。25二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別 （4 4）在接觸網(wǎng)方面）在接觸網(wǎng)方面 采用大張力體系，要求高度的平順性 （5）對(duì)列車及牽引動(dòng)力的要求）對(duì)列車及牽引動(dòng)力的要求 采用大功率交流傳動(dòng)，牽引功率較大,列車采用動(dòng)車組方式 （6）對(duì)車輛的要求）對(duì)車輛的要求 車體輕量化并限制軸重，合理的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)參數(shù)，良好的空氣動(dòng)力學(xué)性能和氣密性，特殊的制動(dòng)要求，降燥，車載微機(jī)故障系統(tǒng)，集便裝置等。 26（7 7）通信信號(hào)系統(tǒng)）通信信號(hào)系統(tǒng)u采用機(jī)車信號(hào)，區(qū)間沒有地面信號(hào)；u司機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕d計(jì)算機(jī)判別、自動(dòng)控制，并通

15、過超速防護(hù)系統(tǒng)自動(dòng)施行制動(dòng)；u采用綜合調(diào)度系統(tǒng)，全自動(dòng)指揮控制，極大地提高效率；u圍繞運(yùn)營指揮所采用的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及通信系統(tǒng)，需要很高的可靠性和安全保障；u高速運(yùn)動(dòng)的列車給車地之間的信息傳遞帶來更大的難度，高速鐵路要求信息傳輸誤碼率低，且更加準(zhǔn)確；u高速列車裝備有大量的計(jì)算機(jī)檢測(cè)設(shè)備，形成一個(gè)車載計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，使得列車控制、維修的效率得到很大的提高。二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別27（8 8）其他主要區(qū)別）其他主要區(qū)別u由于高速行車的特殊情況，高速鐵路配置了風(fēng)、雨、雪、地震等自然災(zāi)害告警系統(tǒng)，監(jiān)測(cè)信息經(jīng)過通信網(wǎng)與調(diào)度中心直接相連，以保證高速行車的安全。u由于高速

16、行駛中列車與空氣摩擦產(chǎn)生了大量噪音，因此，高速鐵路途經(jīng)人口密集的地區(qū)時(shí)，需采取降低噪音的措施，必要時(shí)安裝隔音墻。u高速全線必須封閉，不設(shè)平交道口。在高速鐵路上建設(shè)的上跨跨線橋需安裝墜落物告警裝置二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別2829二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別 我國高速鐵路擬采用的主要技術(shù)參數(shù)我國高速鐵路擬采用的主要技術(shù)參數(shù) 跨跨運(yùn)輸模式: 高速列車和跨線列車在高速鐵路上共線運(yùn)行。運(yùn)行速度: 高速列車 300 km/h 跨線列車 160-200 km/hu基礎(chǔ)設(shè)施按350km/h速度進(jìn)行設(shè)計(jì)2930二二. .高速鐵路與既

17、有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別u最小曲線半徑(特殊情況下) 7000 米(5500 米)u最大坡度 1.2% u雙線隧道斷面積 100 米2u線間距 5 米u(yù)鋼軌 60Kg全長無縫線路u牽引方式 電氣化(25KV/50Hz)u信號(hào)控制方式 ATC, CTCu線路全封閉、全立交并設(shè)自然災(zāi)害預(yù)報(bào)系統(tǒng)我國高速鐵路擬采用的主要技術(shù)參數(shù)我國高速鐵路擬采用的主要技術(shù)參數(shù)30二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與既有鐵路的主要區(qū)別項(xiàng)目 京滬高速鐵路 秦沈客運(yùn)專線 既有線 最高設(shè)計(jì)速度 350 km/h 200 km/h 120 km/h 最高運(yùn)營速度 高速 300 km/h 中速 2

18、00 km/h 160 km/h 最小曲線半徑 一一般般 7 70 00 00 0 m m、困困難難 5 55 50 00 0 m m 一般 3500 m、困難 3000 m 一般 1000 m、困難 400 m 最小豎曲線半徑 2 25 50 00 00 0 m m 10000 m 最大超高 1 18 80 0 m mm m 150 mm、困難地段125 mm 允許欠超高 8 80 0 m mm m、 困困難難地地段段 1 11 10 0 m mm m 70 mm、 困難地段 90 mm 允許過超高 8 80 0 m mm m、 困困難難地地段段 1 11 10 0 m mm m 30 mm

19、、困難地段 50 mm 限制坡度 12 12 6 、困難 12 線間距 5 5 m m 4.6 m 4 m 牽引類型 電力 電力 電力、內(nèi)燃 隧道斷面 1 10 00 0 m m2 2 80 m2 我國高速鐵路擬采用的主要技術(shù)參數(shù)我國高速鐵路擬采用的主要技術(shù)參數(shù)31三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)u調(diào)度系統(tǒng)的配置方式： 按線路管理設(shè)置， 按線路所在地區(qū)管理體系設(shè)置；u采用的模式： 僅設(shè)調(diào)度集中CTC， 以CTC為核心、包括與運(yùn)營有關(guān) 信息集中管理的綜合調(diào)度系統(tǒng)；u應(yīng)用技術(shù)：早期采用專用調(diào)度總機(jī)、車站獨(dú)立分機(jī)設(shè)備；隨著IT技術(shù)的進(jìn)步，

20、逐步發(fā)展到采用客戶機(jī)/服務(wù)器、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)以及現(xiàn)代信息技術(shù)；u早期的調(diào)度集中主要是行車控制，現(xiàn)在已向安全監(jiān)控、運(yùn)營管理綜合自動(dòng)化方向發(fā)展。 三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)一覽表高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)一覽表調(diào)度所地點(diǎn)線路長度(km)開通時(shí)間類型供貨商COMTRACK東京東海道、山陽11001964-1975綜合調(diào)度日立TGV東南線調(diào)度所巴黎TGV東南線4171981CTCCOMTRACK東京東北、上越7661982-1985綜合調(diào)度日立TGV蒙帕納斯調(diào)度所巴黎TGV大西洋線2821989CTCAVE阿托察調(diào)度所馬德里馬德里-塞維利亞4711992綜合調(diào)度A

21、LCATELTGV里爾調(diào)度所里爾TGV北方線3331993CTC湯姆遜TGV協(xié)調(diào)中心(CO-TGV)巴黎TGV聯(lián)絡(luò)線1021995CTCCOSMOS東京東北、上越、北陸8841995綜合調(diào)度日立TGV地中海線調(diào)度所里昂TGV地中海線3002001CTCAVE薩拉戈薩調(diào)度所馬德里馬德里-巴塞羅那6002004綜合調(diào)度西屋京釜線調(diào)度所漢城漢城-釜山高速線4262004CTC/SCADACS EE三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)調(diào)度集中系統(tǒng)調(diào)度集中系統(tǒng)CTC-Centralized Traffic ControlCTC-Centralized Traffic Control法國

22、法國n19811981年在巴黎建成年在巴黎建成TGVTGV東南線東南線CTCCTC控制中控制中心；心；n19891989年在巴黎蒙帕年在巴黎蒙帕納斯車站建成納斯車站建成TGVTGV大大西洋線西洋線CTCCTC控制中心；控制中心；n19931993年在里爾開通年在里爾開通TGVTGV北部線北部線CTCCTC控制中控制中心；心；n19951995年，在巴黎建年，在巴黎建成成CO-TGVCO-TGV；n20012001年建成年建成TGVTGV地中地中海線海線CTCCTC控制中心控制中心三三. .高速鐵高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)路的調(diào)度集中系統(tǒng)法國里爾法國里爾-歐洲北部高速線調(diào)度所歐洲北部高速線調(diào)度所 三

23、三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng) 法國TGV鐵路調(diào)度中心的業(yè)務(wù)主要是行車調(diào)度、運(yùn)營管理和計(jì)劃管理這幾部分，屬于簡單CTC系統(tǒng)。 法國法國TGVTGV路網(wǎng)路網(wǎng) 法國高速鐵路形成以巴黎為中心的星型網(wǎng)絡(luò)，且線路建設(shè)年代不同，1500余公里的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)年代跨越20年，調(diào)度中心與線路同期建設(shè)。由于高速線路站間距大，TGV列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)，途中管理作業(yè)量小，因此，每個(gè)調(diào)度所僅辦理CTC調(diào)度集中作業(yè)，管理業(yè)務(wù)比較單一。三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)TGVTGV運(yùn)營線路運(yùn)營線路 法國國營鐵路新建高速鐵路總長為1500公里，但TGV運(yùn)營線路超過5000公里，下高速

24、線運(yùn)行的TGV列車交既有線調(diào)度統(tǒng)一指揮管理。三三. .高速鐵路高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)的調(diào)度集中系統(tǒng)三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)韓國京釜高速鐵路的調(diào)度指揮中心行車指揮調(diào)度中心三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)u德國聯(lián)邦鐵路德國聯(lián)邦鐵路對(duì)鐵路網(wǎng)的運(yùn)營采用三級(jí)調(diào)度管理方式，集中控制列車運(yùn)營，基本配置為： 在柏林和美茵茨各設(shè)一個(gè)調(diào)度中心協(xié)調(diào)各區(qū)域控制 中心的調(diào)度工作， 全國路網(wǎng)設(shè)七個(gè)區(qū)域控制中心， 由遙控中心和車站信號(hào)設(shè)備組成基層控制系統(tǒng)。u高速鐵路不專設(shè)調(diào)度中心，高速鐵路不專設(shè)調(diào)度中心，而是將高速鐵路調(diào)度納入所在區(qū)域的既有調(diào)度系統(tǒng)，僅增加供高速線調(diào)度使用

25、的工作臺(tái)。鐵路管理部門認(rèn)為這樣更有利于高速列車與既有列車的跨線運(yùn)行。 ICEICE運(yùn)營線路運(yùn)營線路 德國新建和投入運(yùn)營的高速線有700余公里，為客貨混運(yùn)線路。已建成的700余公里長高速新線溶入聯(lián)邦鐵路既有四萬多公里線路，成為路網(wǎng)的一個(gè)組成部分。三三. .高速鐵路的高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)調(diào)度集中系統(tǒng)多種信息集中管理的綜合調(diào)度系統(tǒng)多種信息集中管理的綜合調(diào)度系統(tǒng)日本日本 新干線路網(wǎng)總長達(dá)到新干線路網(wǎng)總長達(dá)到2 2千余公里千余公里三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)n1964年東海道新干線開通，采用調(diào)度集中(CTC)的行車指揮方式，隨著列車運(yùn)行密度的增加，新干線里程和車站的增多，簡單

26、CTC方式已難于滿足運(yùn)輸要求；n1972年，日本國鐵將計(jì)算機(jī)輔助運(yùn)行控制系統(tǒng)COMTRAC (Computer aided Traffic Control System)投入使用，此后又不斷地改進(jìn)設(shè)備擴(kuò)充功能。形成現(xiàn)在的系統(tǒng)，管理總長為1100公里的東海道和山陽新干線；n日本高速鐵路就其列車運(yùn)行密度、運(yùn)量、安全性、正點(diǎn)率和方便性來說在世界上處于領(lǐng)先位置。采用綜合調(diào)度系統(tǒng)，保證了世界客運(yùn)鐵路的最高運(yùn)營密度和行車的安全正點(diǎn)。n1996年阪神大地震以后，JR東海與JR西日本鐵路公司在大阪建設(shè)了COMTRAC備用中心；n1999年，JR九州鐵路公司將原有的七個(gè)既有線調(diào)度所合并，采用COMTRAC系統(tǒng)，

27、建設(shè)了九州綜合調(diào)度中心，管理2000余公里既有鐵路。三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)東海道及山陽新干線綜合調(diào)度系統(tǒng)東海道及山陽新干線綜合調(diào)度系統(tǒng)ComtrackComtrack東海道、山陽新干線調(diào)度指揮中心列車調(diào)度列車調(diào)度旅客調(diào)度旅客調(diào)度)動(dòng)車底及動(dòng)車底及乘務(wù)員調(diào)度乘務(wù)員調(diào)度軌道維修調(diào)度軌道維修調(diào)度電力調(diào)度電力調(diào)度通信信號(hào)調(diào)度通信信號(hào)調(diào)度三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)COMTRAC計(jì)算機(jī)輔助運(yùn)行控制系統(tǒng)計(jì)算機(jī)輔助運(yùn)行控制系統(tǒng)CTCCTC調(diào)度集中系統(tǒng)調(diào)度集中系統(tǒng)CICCIC信息集中控制系統(tǒng)信息集中

28、控制系統(tǒng)CSCCSC變電站集中控制系統(tǒng)SMISSMIS新干線管理信息系統(tǒng)新干線管理信息系統(tǒng)ATC列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)COMTRAC 網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)東海道、山陽新干線調(diào)度指揮中心東海道、山陽新干線調(diào)度指揮中心控制中心控制中心備用控制中心備用控制中心Hiroshima博多博多大阪大阪名古屋名古屋新大阪東京三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)山陽新干線調(diào)度控制東海道新干線調(diào)度控制博多新大阪東京東海道、山陽新干線的備用調(diào)度中心東京調(diào)度中心地震地震備用調(diào)度中心三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)COSMOSCOSMOS系

29、統(tǒng)系統(tǒng)u在COMTRAC基礎(chǔ)上，JR東日本鐵路公司又開發(fā)了新型綜合調(diào)度集中系統(tǒng)COSMOS（Computerized，Safety，Maintenance and Operation System），1995年投入運(yùn)營。uCOSMOS調(diào)度中心設(shè)在東京，集中管理東北、上越、北陸等新干線，總長達(dá)到900余公里。 COSMOS系統(tǒng)由運(yùn)輸計(jì)劃、行車控制、維修作業(yè)管理、設(shè)備管理、電力監(jiān)控、車輛管理、維修基地管理8個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。uCOSMOS系統(tǒng)與COMTRAC相比擴(kuò)大了管理和控制范圍，增強(qiáng)了功能，約500臺(tái)計(jì)算機(jī)構(gòu)成廣域自律分散系統(tǒng)，確保系統(tǒng)故障或中斷時(shí)仍能維持鐵路正常運(yùn)輸秩序。COSMOS系統(tǒng)采用了9

30、0年代最新的計(jì)算機(jī)和通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理的綜合系統(tǒng)化，取得了900多公里鐵路上，300多次/日列車運(yùn)行，年平均晚點(diǎn)率不到一分鐘的佳績。 三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)東北新干線調(diào)度COSMOS系統(tǒng)三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)(電力控制系統(tǒng)). 設(shè)備監(jiān)視. 變電所控制(運(yùn)輸計(jì)劃系統(tǒng)). 列車計(jì)劃. 乘務(wù)員安排計(jì)劃. 車輛分配. 營業(yè)信息(運(yùn)行管理系統(tǒng)). 運(yùn)行管理. 車站路線控制. 旅客信息控制(集中情報(bào)監(jiān)視系統(tǒng)). 設(shè)備監(jiān)視. 防災(zāi)信息COSMOS(車站內(nèi)作業(yè)管理系統(tǒng)). 車站作業(yè)計(jì)劃. 車站進(jìn)路控制管理(設(shè)備管理系統(tǒng))-工務(wù)、電力、電

31、務(wù)-. 檢測(cè)車測(cè)量數(shù)據(jù)(養(yǎng)路作業(yè)管理). 養(yǎng)路作業(yè)計(jì)劃. 作業(yè)開工與完工(車輛管理系統(tǒng)). 裝備管理. 故障管理. 檔案管理三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)新干線調(diào)度指揮中心與車輛基地調(diào)度新干線調(diào)度指揮中心與車輛基地調(diào)度動(dòng)車底及乘務(wù)員調(diào)度動(dòng)車底及乘務(wù)員調(diào)度三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)西班牙西班牙 1992年在馬德里阿托查車站建成AVE綜合調(diào)度系統(tǒng)； 2003年在薩拉戈薩建成馬德里-巴塞羅那高速線綜合調(diào)度系統(tǒng)；三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)西班牙馬德里-塞維利亞高速線調(diào)度所（1992年）調(diào)度中心管理馬德里塞維利亞高速線路，實(shí)

32、行集中控制、統(tǒng)一管理。三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)n控制部分有行車調(diào)度、列控系統(tǒng)控制終端、電力調(diào)度監(jiān)視及遙控。n中心監(jiān)視臺(tái)顯示運(yùn)營線行車設(shè)備狀態(tài)、火災(zāi)報(bào)警、空調(diào)設(shè)備狀態(tài)、圖像系統(tǒng)、通信系統(tǒng)工作狀態(tài)。由維修調(diào)度管理。 AVEAVE的牽引供電系統(tǒng)的牽引供電系統(tǒng)u牽引供電系統(tǒng)由德國西門子公司提供。供電系統(tǒng)總裝機(jī)容量為500兆伏安（MVA），牽引供電采用25KV/50Hz交流。在471公里的線路上設(shè)置了12個(gè)牽引變電站和1個(gè)三相變電所。接觸網(wǎng)也由西門子公司設(shè)計(jì)、供貨與工程安裝。采用RE-250的改進(jìn)系統(tǒng)，適應(yīng)速度為300公里/小時(shí)的車輛運(yùn)行。u高速線路95%以上的區(qū)段（約 4

33、50公里）采用25KV/50HZ交 流供電，在進(jìn)出馬德里、塞維 利亞這部分線路上是用3KV直 流供電，沿線共建有多座設(shè)備 機(jī)房，采用遠(yuǎn)程遙控監(jiān)視，實(shí) 行無人值守管理。 三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)AVEAVE的信號(hào)系統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)u信號(hào)系統(tǒng)：全線采用德國的調(diào)度集中、LZB列車控制及電子聯(lián)鎖系統(tǒng)，對(duì)列車運(yùn)營實(shí)現(xiàn)集中自動(dòng)化管理。系統(tǒng)由西門子公司總承包，Alcatel-SEL公司負(fù)責(zé)提供部分設(shè)備并參與系統(tǒng)集成。u微機(jī)聯(lián)鎖采用區(qū)域控制系統(tǒng)，全線共設(shè)8個(gè)微機(jī)聯(lián)鎖中心，每一個(gè)聯(lián)鎖站負(fù)責(zé)沿線約60公里線路的道岔控制（正線上每隔25公里設(shè)一組渡線道岔），全線共安裝61組AV160型道岔

34、（道岔長132米，安裝8臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，正線允許通過速度為300公里/小時(shí)、側(cè)線通過速度為160km/h）、44個(gè)AV80型道岔（允許側(cè)線通過速度為80公里/小時(shí)）以及其他一些允許速度較低的道岔。 三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)AVEAVE的運(yùn)營維護(hù)管理的運(yùn)營維護(hù)管理u根據(jù)高速鐵路選用不同國家的技術(shù)這一特點(diǎn)，西班牙國營鐵路公司RENFE采用了與傳統(tǒng)養(yǎng)護(hù)鐵路線、設(shè)備和車輛材料不同的作法：即通過公開招標(biāo)，讓外界承包高速鐵路的固定設(shè)施日常維護(hù)工作，這包括：承包保養(yǎng)工作、承包車上服務(wù)、對(duì)列車服務(wù)人員重新安排等級(jí)以及對(duì)高速鐵路實(shí)行獨(dú)立商業(yè)經(jīng)營。這樣作的原因如下:u 降低費(fèi)用；u 提高

35、保養(yǎng)質(zhì)量；u 促進(jìn)對(duì)人員的更好的專業(yè)發(fā)展；u利用從事這類服務(wù)業(yè)的專業(yè)企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)。u馬德里塞維利亞高速鐵路沿線共建28個(gè)機(jī)械室，安裝有關(guān)設(shè)備，這些機(jī)械室之間的距離相距1020公里不等。此外，還有三座維修基地：馬德里車站/各維修基地/塞維利亞間的距離分別為88-107-191-94公里。目前高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施中電氣設(shè)備的維修工作，基本上是由原供貨商承包進(jìn)行的。 三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)電力調(diào)度系統(tǒng)電力調(diào)度系統(tǒng)西班牙馬德里巴塞羅那線在薩拉戈薩設(shè)置獨(dú)立的綜合調(diào)度中心，該中心設(shè)置統(tǒng)一的服務(wù)器，各子系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。前排為分管兩段的兩個(gè)行調(diào)臺(tái)，第2排為行調(diào)主任臺(tái)、列車軸溫監(jiān)控臺(tái)和電調(diào)臺(tái)，第3排為通信臺(tái)和安全監(jiān)控臺(tái)，控制室前面是背投模擬屏。電調(diào)臺(tái)牽引和電力合一，共3個(gè)顯示器，多重畫面。工區(qū)不設(shè)終端，僅在鐵路總局設(shè)復(fù)示終端。三三. .高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)高速鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)電力調(diào)度系統(tǒng)電力調(diào)度系統(tǒng)意大利鐵路網(wǎng)的升級(jí)改造受意大利鐵路網(wǎng)的升級(jí)改造受到國家地理結(jié)構(gòu)和城市分布、到國家地理結(jié)構(gòu)和城市分布、人口密度的影響。因此，意人口密度的影響。因此，意