運(yùn)輸服務(wù)指數(shù)與美國經(jīng)濟(jì)

1、運(yùn)輸服務(wù)指數(shù)（TSI）與美國經(jīng)濟(jì)作者：Peg Young; Ken Notis; Gary Feuerberg; Long Nguyen0 概述2002年，在美國運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局（BTS）的贊助支持下，一支學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)（拉赫尼、斯泰科勒，2002）著手研究編制了運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)出指數(shù)（TSOI），以測度運(yùn)輸部門的生產(chǎn)活動(dòng)走勢。他們研究建立的營業(yè)性運(yùn)輸服務(wù)的月度產(chǎn)出指數(shù)很好的顯示了旅客和貨物運(yùn)輸活動(dòng)的趨勢，其早期研究也初步揭示了運(yùn)輸服務(wù)部門產(chǎn)出變化走勢和商業(yè)周期中衰退周期走勢的關(guān)系。認(rèn)識到TSOI對于揭示運(yùn)輸和其他經(jīng)濟(jì)部門關(guān)系的潛在重要性，BTS將最初實(shí)驗(yàn)版本的TSOI發(fā)展為現(xiàn)在的運(yùn)輸服務(wù)指數(shù)（TSI）。200

2、5年3月，BTS正式發(fā)布TSI反映美國運(yùn)輸服務(wù)月度動(dòng)態(tài)發(fā)展走勢，標(biāo)志著BTS與其他聯(lián)邦政府統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)一樣成為具有反映美國月度經(jīng)濟(jì)波動(dòng)重要晴雨表指標(biāo)的部門之一。TSI包含三個(gè)成分指標(biāo)：貨運(yùn)服務(wù)指數(shù)、客運(yùn)服務(wù)指數(shù)和運(yùn)輸服務(wù)綜合指數(shù)，圖1反映了美國貨運(yùn)和客運(yùn)指數(shù)的總體走勢。作為一個(gè)指數(shù)，TSI較為真實(shí)的反映了美國客運(yùn)和貨運(yùn)服務(wù)的月度變化情況，隨后的一系列研究也清晰的表明，TSI與國民經(jīng)濟(jì)其他指數(shù)的波動(dòng)有著緊密的關(guān)系。美國經(jīng)濟(jì)中存在著眾多的不同類型、劇烈程度、持續(xù)時(shí)長的商業(yè)周期，衰退、擴(kuò)張、復(fù)蘇是經(jīng)濟(jì)學(xué)家們關(guān)注的主要商業(yè)周期。目前，在美國運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站上發(fā)布的1990至今的TSI覆蓋了兩次大的經(jīng)濟(jì)衰退周

3、期；延伸編制的1979年至今的TSI覆蓋了四次大的經(jīng)濟(jì)衰退周期和眾多的小的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇周期。通過比較分析TSI和美國其他經(jīng)濟(jì)指標(biāo)變化拐點(diǎn)，使得確定交通運(yùn)輸與美國經(jīng)濟(jì)波動(dòng)是否存在關(guān)系或存在什么樣的關(guān)系成為可能。圖1 1990年-2007年美國運(yùn)輸服務(wù)指數(shù)（2000年=100）1 運(yùn)輸服務(wù)指數(shù)構(gòu)成及編制基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源運(yùn)輸服務(wù)業(yè)是支持經(jīng)濟(jì)中旅客和貨物流動(dòng)的重要部門。受經(jīng)濟(jì)部門不同產(chǎn)業(yè)活動(dòng)的影響，旅客和貨物服務(wù)部門會(huì)呈現(xiàn)不同的變化趨勢。TSI由三個(gè)指數(shù)組成，即旅客服務(wù)指數(shù)、貨物服務(wù)指數(shù)、綜合服務(wù)指數(shù)。TSI編制采集的數(shù)據(jù)只包括提供運(yùn)輸服務(wù)獲取報(bào)酬的營業(yè)性運(yùn)輸服務(wù)數(shù)據(jù)，不包括私人或企業(yè)為自己提供的運(yùn)輸服務(wù)數(shù)據(jù)。

4、根據(jù)BTS早期的關(guān)于運(yùn)輸衛(wèi)星賬戶的研究分析報(bào)告，營業(yè)性運(yùn)輸服務(wù)大約占了美國運(yùn)輸服務(wù)份額的一半以上。 運(yùn)輸服務(wù)指數(shù)最初局限于內(nèi)部的發(fā)布使用，數(shù)據(jù)編制期限僅從1990年1月延伸至現(xiàn)在。后來為更廣泛深入的使用該指標(biāo)，BTS利用一定的技術(shù)手段將該指數(shù)延伸編制至1979年。這使得BTS通過分析各商業(yè)周期中主要經(jīng)濟(jì)變量變化的拐點(diǎn)和TSI變化的拐點(diǎn)關(guān)系成為可能，為研究交通運(yùn)輸業(yè)與美國經(jīng)濟(jì)的關(guān)系提供了有效的分析工具。表1顯示了編制TSI的主要數(shù)據(jù)源。表1 美國運(yùn)輸服務(wù)指數(shù)編制的主要數(shù)據(jù)源運(yùn)輸模式來源單位使用指標(biāo)貨運(yùn)貨車美國貨車協(xié)會(huì)貨運(yùn)噸位指數(shù)航空美國運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局貨物周轉(zhuǎn)量鐵路美國鐵路協(xié)會(huì)軌道車和多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量聯(lián)

5、邦鐵路管理局季度的貨物周轉(zhuǎn)量水路美國陸軍工程兵團(tuán)貨運(yùn)量管道能源信息管理局貨運(yùn)量客運(yùn)航空美國運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局旅客周轉(zhuǎn)量收入鐵路聯(lián)邦鐵路管理局旅客周轉(zhuǎn)量公交美國公交協(xié)會(huì)非聯(lián)程出行量1.1 貨物運(yùn)輸通常，貨運(yùn)包括道路、航空、鐵路、水路和管道五種方式。TSI的動(dòng)態(tài)變化過程中，五種運(yùn)輸方式無論是基于重量或價(jià)值，提供運(yùn)輸服務(wù)的份額是不斷變化的，卡車貨運(yùn)是美國營業(yè)性貨物運(yùn)輸服務(wù)中占比最大的部門，而航空貨運(yùn)是發(fā)展速度最快的部門，但所占比重依然很小。l 卡車貨運(yùn)由于月度卡車貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)不能通過聯(lián)邦政府機(jī)構(gòu)獲取，卡車貨運(yùn)數(shù)據(jù)主要來源于美國卡車協(xié)會(huì)（ATA）。卡車活動(dòng)的數(shù)據(jù)只能用ATA計(jì)算的卡車貨運(yùn)噸位指數(shù)來代表，該指

6、數(shù)近似的代表了特定月份卡車運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的貨運(yùn)噸數(shù)。圖2 1979年-2005年美國卡車貨運(yùn)噸位指數(shù)（2000年=100）l 航空貨運(yùn)執(zhí)飛于美國邊境和領(lǐng)空內(nèi)機(jī)場間的飛機(jī)每月需要向美國運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局報(bào)告貨物周轉(zhuǎn)量，航空貨運(yùn)數(shù)據(jù)正是來源于此。l 鐵路貨運(yùn)1990至2005年的鐵路貨運(yùn)數(shù)據(jù)來源美國鐵路協(xié)會(huì)（AAR）的月度軌道車和多式聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)不是直接代表貨物周轉(zhuǎn)量，但是每月的波動(dòng)趨勢與貨物周轉(zhuǎn)量的波動(dòng)趨勢是基本一致的。由于1990年以前的月度數(shù)據(jù)不好獲取，美國運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局使用了聯(lián)邦鐵路局季度鐵路貨物周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)，通過內(nèi)插法，將季度數(shù)據(jù)擴(kuò)展成月度數(shù)據(jù)。圖4是將1990年以前季度數(shù)據(jù)內(nèi)插到月度的鐵路貨運(yùn)數(shù)據(jù)，圖

7、5顯示了1990年1月至2005年9月的近似鐵路貨物周轉(zhuǎn)量月度系列數(shù)據(jù)。圖3 1979年-2005年美國航空貨物周轉(zhuǎn)量圖4 1979年-2001年美國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量季度數(shù)據(jù)圖5 1979年-2005年美國鐵路軌道車和多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量l 水路貨運(yùn)水路貨運(yùn)包括貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)，由美國陸軍工程兵團(tuán)（USACE）收集。依照法律規(guī)定，所有的運(yùn)輸船舶有責(zé)任向USACE報(bào)告運(yùn)載的貨物和噸位，除了軍用船舶的運(yùn)載的軍事物資、普通渡船運(yùn)載物資、其他政府重要的戰(zhàn)略物資。l 管道貨運(yùn)原油供應(yīng)數(shù)據(jù)由能源信息部的油汽管理辦公室收集。用作計(jì)算TSI的數(shù)據(jù)包括每月的天然氣消耗量、阿拉斯加原油產(chǎn)量、石油管理局防衛(wèi)區(qū)的天然氣

8、和原油流動(dòng)量，這些數(shù)據(jù)近似的代表了天然氣和原油的流動(dòng)趨勢。圖6 1979年-2005年美國水路貨運(yùn)量圖7 1980年-2006年天然氣消耗、阿拉斯加原油產(chǎn)量、石油管理局防衛(wèi)區(qū)的天然氣和原油流動(dòng)量 1.2 旅客運(yùn)輸旅客運(yùn)輸服務(wù)指數(shù)編制主要包括三種運(yùn)輸方式的數(shù)據(jù)：航空、鐵路和公交。由于指數(shù)僅反映營業(yè)性運(yùn)輸行為，因此不包括私人小汽車的活動(dòng)，由于出租車和城際公交數(shù)據(jù)也不太好獲取，所以也不包括該類數(shù)據(jù)。l 航空客運(yùn)航空是美國客運(yùn)服務(wù)最大的組成部分。航空客運(yùn)數(shù)據(jù)的收集和編制有兩個(gè)來源，BTS的航空信息辦公室（OAI）和航空企業(yè)。TSI指數(shù)編制使用的數(shù)據(jù)是旅客周轉(zhuǎn)量收入。有時(shí)該指標(biāo)如果暫時(shí)沒有，就從航空公司

9、網(wǎng)站上獲取旅客周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)代替使用，有了數(shù)據(jù)后，再替換回價(jià)值量數(shù)據(jù)。l 鐵路客運(yùn)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來源于聯(lián)邦鐵路局，包括Amtrak和阿拉斯加鐵路公司兩個(gè)單位的數(shù)據(jù)。通勤火車數(shù)據(jù)不包括在內(nèi)，該數(shù)據(jù)包括在公交數(shù)據(jù)中。l 公交客運(yùn)月度公交數(shù)據(jù)最初只包括重軌和無軌電車數(shù)據(jù)，現(xiàn)在也包括了輕軌和通勤火車數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)由美國公交協(xié)會(huì)（APTA）采集。由于歷史上的月度旅客周轉(zhuǎn)量收入數(shù)據(jù)不可得，因此采用非聯(lián)程出行量數(shù)據(jù)代替使用。圖8 1979年-2005年美國航空旅客周轉(zhuǎn)量收入圖9 1979年-2005年美國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量圖10 1979年-2005年美國非聯(lián)程公交出行量2 運(yùn)輸服務(wù)指數(shù)的計(jì)算用來編制TSI的各

10、類客運(yùn)和貨運(yùn)數(shù)據(jù)收集評估好后，接著就要做季節(jié)調(diào)整和指數(shù)化工作。由于數(shù)據(jù)具有季節(jié)性特征，為了顯示真實(shí)的增長情況，BTS使用X-12-ARIMA方法對數(shù)據(jù)進(jìn)行季節(jié)調(diào)整，以反映數(shù)據(jù)真實(shí)的變動(dòng)趨勢以及一些特殊事件對運(yùn)輸活動(dòng)的影響。將X-12-ARIMA方法應(yīng)用于運(yùn)輸服務(wù)時(shí)間序列數(shù)據(jù)過程中，BTS發(fā)現(xiàn)構(gòu)成TSI的各數(shù)據(jù)的時(shí)間序列均具有季節(jié)性變化特征。數(shù)據(jù)去除季節(jié)性影響后，以2000年12個(gè)月的平均數(shù)據(jù)為基數(shù)對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行指數(shù)化處理。每種運(yùn)輸方式的權(quán)重使用GDP數(shù)據(jù)確定，該數(shù)據(jù)來源于美國商務(wù)部經(jīng)濟(jì)分析局。由此，該指數(shù)逐漸成為了由交通部門自己建立的測度運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要指標(biāo)。加權(quán)過程中，年度權(quán)重會(huì)經(jīng)過平滑化

11、處理以避免12個(gè)月權(quán)重的劇烈波動(dòng)，然后權(quán)重?cái)?shù)才能應(yīng)用到整合不同運(yùn)輸方式數(shù)據(jù)集成貨運(yùn)服務(wù)指數(shù)、客運(yùn)服務(wù)指數(shù)和綜合服務(wù)指數(shù)的計(jì)算過程中。圖11顯示了某年GDP結(jié)構(gòu)對權(quán)重確定的相對影響。圖11 2002年各運(yùn)輸部門的GDP菲舍尓理想方法被用來鏈接這些指數(shù)。鏈接也會(huì)被用來產(chǎn)生基于相對獨(dú)立基年的逐期變化的數(shù)據(jù)，反映數(shù)據(jù)的逐期變化才是指數(shù)分析的重點(diǎn)。當(dāng)指數(shù)化、加權(quán)和鏈接工作完成后，最終的三個(gè)指數(shù)也就應(yīng)運(yùn)而生。從圖1可以看出，在整個(gè)周期中TSI總體經(jīng)歷了持續(xù)的上升過程，偶偶的下滑和回落也是明顯的，比如，2001年9月11日的恐怖襲擊事件對客運(yùn)的影響從圖中也可看出。圖12顯示了1979年以來的TSI的變動(dòng)總體

12、趨勢。圖12 1979年以來運(yùn)輸服務(wù)指數(shù)3 商業(yè)周期與運(yùn)輸服務(wù)指數(shù)運(yùn)輸服務(wù)包括人、貨物和服務(wù)的流動(dòng)。所有的貨運(yùn)服務(wù)和大部分客運(yùn)服務(wù)毫無疑問都是用來支持其他經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的。貨運(yùn)服務(wù)于采掘業(yè)、農(nóng)業(yè)、制造業(yè)等部門的產(chǎn)品流動(dòng)；將原材料、中間產(chǎn)品、零部件與下游的制造商聯(lián)系在一起；為批發(fā)零售商提供售賣的貨源。諸多的客運(yùn)服務(wù)直接用來支持經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的商務(wù)出行。由此，人們期望對交通運(yùn)輸業(yè)與其他經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的關(guān)系建立一種測度手段，進(jìn)而建立交通運(yùn)輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)周期的關(guān)系。事實(shí)上，相關(guān)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究的文獻(xiàn)（威爾森，1980）已經(jīng)證實(shí)GDP是貨運(yùn)服務(wù)需求的重要驅(qū)動(dòng)力之一。諸如貨運(yùn)量之類的運(yùn)輸部門產(chǎn)出衡量指標(biāo)，如果與其他經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一起

13、用來預(yù)測宏觀經(jīng)濟(jì)周期也許會(huì)顯得更有意義。也許有理由期待運(yùn)輸指標(biāo)成為反映經(jīng)濟(jì)活動(dòng)波動(dòng)的先行指標(biāo)。尤其是，貨運(yùn)服務(wù)活動(dòng)與供應(yīng)鏈、存貨的積聚和維持緊密相關(guān)，用制成品的運(yùn)輸情況也許可以預(yù)測批發(fā)零售業(yè)的銷售水平。貨運(yùn)中原材料和半成品占有很大的比重，該類貨種的運(yùn)輸指標(biāo)也許可以用來預(yù)期相關(guān)制造業(yè)的發(fā)展趨勢。相應(yīng)的，貨運(yùn)業(yè)的下滑也可預(yù)期下游產(chǎn)業(yè)部門相關(guān)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的下滑。存貨數(shù)量的漲落，也解釋了為什么鐵路貨運(yùn)指標(biāo)在歷史上能作為經(jīng)濟(jì)增長的晴雨表指標(biāo)（佩吉、瑞慈，2003）。有充分的數(shù)據(jù)顯示運(yùn)輸部門與宏觀經(jīng)濟(jì)有著特別緊密的聯(lián)系。個(gè)別運(yùn)輸方式的發(fā)展趨勢過去曾用來作為商業(yè)周期循環(huán)的預(yù)警指標(biāo)，如果用多種運(yùn)輸方式的綜合走勢來

14、預(yù)測宏觀經(jīng)濟(jì)走勢比單種運(yùn)輸方式應(yīng)該更好。多方式指標(biāo)更適合作為宏觀經(jīng)濟(jì)晴雨表指數(shù)，是因?yàn)槠淙诤细鞣N競爭性的運(yùn)輸模式比單一方式更能反映整體經(jīng)濟(jì)變化。比如，與鐵路消費(fèi)相關(guān)的經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)生變化，或由于經(jīng)濟(jì)方面的問題導(dǎo)致其物流方式改變，鐵路貨運(yùn)就會(huì)下降。再如，貨物向水路運(yùn)輸、重型卡車運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)移會(huì)導(dǎo)致小型汽車貨運(yùn)的下降。相比之下，一個(gè)指數(shù)，包括所有的運(yùn)輸方式后受運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)變的影響會(huì)小很多。由此，有理由相信融入多種模式的指數(shù)更可能代表宏觀經(jīng)濟(jì)因素對運(yùn)輸業(yè)的影響。貨運(yùn)服務(wù)指數(shù)相對來講代表功能更好，畢竟?fàn)I業(yè)性貨運(yùn)占了絕大多數(shù)的貨運(yùn)份額。相比而言，由于私人小汽車出行被排除在外，客運(yùn)服務(wù)指數(shù)的指示功能可能要弱化一些。

15、4 商業(yè)周期拐點(diǎn)的識別經(jīng)濟(jì)研究中，商業(yè)周期是諸多經(jīng)濟(jì)周期最受關(guān)注的研究對象，特別是衰退和復(fù)蘇周期。近年來，美國經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了相當(dāng)長周期的衰退。宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)家已經(jīng)證明了復(fù)蘇周期在較長的商業(yè)周期中持續(xù)發(fā)生。一旦經(jīng)濟(jì)的長期趨勢發(fā)生變化，復(fù)蘇周期將會(huì)成為經(jīng)濟(jì)中的主要周期。因此，復(fù)蘇周期是經(jīng)濟(jì)加速和衰退的前兆。1946年，阿瑟彭斯和威斯利米歇爾寫了第一本關(guān)于美國經(jīng)濟(jì)中商業(yè)周期拐點(diǎn)的論文。拐點(diǎn)通過商業(yè)周期波動(dòng)的谷或峰來確定。利用無數(shù)的歷史事件序列數(shù)據(jù)，彭斯和米歇爾在整個(gè)商業(yè)周期中發(fā)現(xiàn)了一連串的拐點(diǎn)。彭斯和米歇爾描述的商業(yè)周期的基本要素至今還在使用。但是，觀測的拐點(diǎn)是不是真的商業(yè)循環(huán)的低點(diǎn)或高點(diǎn)短期內(nèi)并不是很清晰

16、，通常需要幾十年后人們才能確認(rèn)其拐點(diǎn)性質(zhì)。4.1 NBER定義的衰退美國經(jīng)濟(jì)研究局（NBER）的商業(yè)周期測定委員會(huì)是美國測定商業(yè)周期拐點(diǎn)的權(quán)威部門。GDP出現(xiàn)兩個(gè)連續(xù)的下降25%的時(shí)期通常才被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)衰退。委員會(huì)是這樣定義衰退的，衰退是至少持續(xù)幾個(gè)月的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)出現(xiàn)明顯的下滑，包括實(shí)際GDP、實(shí)際收入、就業(yè)、工業(yè)產(chǎn)出、批發(fā)零售額等指標(biāo)。1980年至今，委員會(huì)發(fā)現(xiàn)了四次大的衰退，但這種變化并不是實(shí)時(shí)能夠發(fā)現(xiàn)的，每次衰退發(fā)生幾個(gè)月甚至幾年后才能得到確認(rèn)。由于這一時(shí)間延遲，以及缺乏合適的方法，NBER對周期的測定不能用于對國家經(jīng)濟(jì)狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)的評估。這種識別周期拐點(diǎn)的滯后不僅存在于衰退周期，復(fù)蘇周期

17、也是如此。4.2 復(fù)蘇周期的確定經(jīng)濟(jì)學(xué)家也證明了商業(yè)周期中的復(fù)蘇階段也存在拐點(diǎn)，拐點(diǎn)也標(biāo)志著擴(kuò)張、衰退、甚或復(fù)蘇的逐漸結(jié)束，一個(gè)復(fù)蘇周期通常圍繞長期趨勢出現(xiàn)漲漲落落。正如扎若維茨和奧義德瑞姆2001年指出的，復(fù)蘇周期相比衰退周期通常很短暫、頻繁。不像衰退周期，NBER沒有具體的定義復(fù)蘇周期。TSI研究編制團(tuán)隊(duì)使用了扎若維茨和奧義德瑞姆定義的復(fù)蘇周期，研究中使用了同步指標(biāo)的綜合指數(shù)以證實(shí)經(jīng)濟(jì)中的復(fù)蘇周期，見表2。表2 衰退周期和復(fù)蘇周期數(shù)據(jù)衰退周期（峰-谷-峰）復(fù)蘇周期（峰-谷-峰）80年1月-80年7月-81年7月 81年7月-82年11月-90年7月90年7月-91年3月-01年3月79年3

18、月-80年7月-81年7月81年7月-82年12月-84年9月84年9月-87年1月-89年1月89年1月-91年12月-95年1月95年1月-96年1月-00年6月學(xué)術(shù)界對于正式確認(rèn)商業(yè)周期拐點(diǎn)的方法研究取得了一定進(jìn)展，布萊和博希安1971年開發(fā)的算法（B&B算法）成為許商業(yè)周期拐點(diǎn)確定方法的基礎(chǔ)。兩個(gè)應(yīng)用最廣且獲得學(xué)術(shù)承認(rèn)的方法是，階段平均趨勢法和Hodrick-Prescott濾波器，這兩者以B&B算法為基礎(chǔ)，為對商業(yè)周期進(jìn)行更深入的研究分析提供了技術(shù)準(zhǔn)備。以B&B算法為基礎(chǔ)的基本程序既可以識別商業(yè)周期拐點(diǎn)，也可識別其他周期的拐點(diǎn)，比如TSI。5 TSI拐點(diǎn)的識別5.1 TSI與衰退周期

19、利用B&B算法，BTS首先做了一個(gè)12個(gè)月的TSI移動(dòng)平均數(shù)，然后將斯賓塞曲線法用于三項(xiàng)指數(shù)。12個(gè)月移動(dòng)平均線允許識別普通拐點(diǎn)的正常位置，而斯賓塞曲線有助于確認(rèn)拐點(diǎn)的發(fā)生日期。為了看出移動(dòng)平均的影響，BTS圖示了貨運(yùn)、客運(yùn)指數(shù)以及他們的12個(gè)月移動(dòng)平均線。圖13 貨運(yùn)服務(wù)指數(shù)和12個(gè)月移動(dòng)平均線圖14 客運(yùn)服務(wù)指數(shù)和12個(gè)月移動(dòng)平均線確認(rèn)峰、谷的日期后，BTS進(jìn)一步消除一些不合理的拐點(diǎn)。然后，將兩項(xiàng)指數(shù)的峰谷和NBER定義的衰退周期的拐點(diǎn)進(jìn)行比較。表3顯示了這種對比分析的結(jié)果，圖15則顯示了平滑的貨運(yùn)和客運(yùn)指數(shù)時(shí)間序列曲線與商業(yè)周期拐點(diǎn)的對比（圖中的陰影部分代表了衰退周期的拐點(diǎn)位置）。貨運(yùn)服

20、務(wù)指數(shù)看上去與NBER宣稱的衰退走勢很吻合，相比而言，客運(yùn)服務(wù)指數(shù)與衰退周期的曲線走向并不太一致，客運(yùn)服務(wù)指數(shù)對商業(yè)周期的拐點(diǎn)變化并不敏感。圖15 運(yùn)輸服務(wù)指數(shù)與衰退周期的對比表3 客貨運(yùn)指數(shù)與衰退周期的拐點(diǎn)發(fā)生日期經(jīng)濟(jì)貨運(yùn)TSI客運(yùn)TSI峰1980年1月谷1980年7月1980年7月1981年3月峰1981年7月1981年2月谷1982年11月1982年11月峰1984年4月谷1985年7月峰1988年12月谷1989年7月峰1990年7月1990年8月1990年10月谷1991年3月1991年3月1991年3月峰1994年12月谷1996年1月峰2001年3月1999年12月2000年9月

21、谷2001年11月2001年10月2001年9月5.2 TSI與復(fù)蘇周期正如扎若維茨和奧義德瑞姆2001年分析的，衰退拐點(diǎn)并非漫長經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的唯一值得分析的對象，復(fù)蘇周期的拐點(diǎn)同樣值得研究。這也是拉西尼2003年在最初TSOL研究中建議的。為了標(biāo)明增長曲線的拐點(diǎn)，需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行趨勢處理，BTS使用了Hodrick-Prescott濾波技術(shù)對運(yùn)輸服務(wù)的時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行了過濾。圖16顯示了兩個(gè)指標(biāo)的平滑和去趨勢數(shù)據(jù)曲線。圖17顯示了合矢量時(shí)間序列曲線（圖中陰影代表復(fù)蘇周期的拐點(diǎn)位置），沿著復(fù)合并行指數(shù)的拐點(diǎn)，我們也能找到扎若維茨和奧義德瑞姆計(jì)算的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇周期的拐點(diǎn)。圖16 HP過濾的運(yùn)輸服務(wù)指

22、數(shù)圖17 平滑化客貨服務(wù)指數(shù)與復(fù)蘇周期正如圖中所示，貨運(yùn)指數(shù)軌跡上的拐點(diǎn)非常接近復(fù)蘇周期的拐點(diǎn)，而旅客指數(shù)這一特征并不明顯，這可能歸結(jié)于客運(yùn)指數(shù)排除了私人小汽車出行因素。使用相同的法則，去除冗余的拐點(diǎn)，再去參考拐點(diǎn)發(fā)生的原始月份，表4是BTS比較的貨運(yùn)和復(fù)蘇經(jīng)濟(jì)中峰谷關(guān)系。值得注意的是，盡管復(fù)蘇周期中也會(huì)存在經(jīng)濟(jì)階段性下滑，貨運(yùn)指數(shù)也是如此，BTS 選擇不去描述如此接近時(shí)間序列終點(diǎn)的潛在拐點(diǎn)。貨運(yùn)指數(shù)走勢看上去好像總是領(lǐng)先于復(fù)蘇周期的峰或谷。為了數(shù)量化這種領(lǐng)先關(guān)系，表4最后一列顯示了領(lǐng)先或滯后的月數(shù)。貨運(yùn)的峰和谷平均領(lǐng)先復(fù)蘇周期峰谷時(shí)間4-5個(gè)月。領(lǐng)先谷的范圍比領(lǐng)先峰的范圍區(qū)間大一些，或許這說明了貨運(yùn)指數(shù)與復(fù)蘇周期的峰關(guān)系更緊密一些。歷史上，貨運(yùn)指數(shù)趨勢與復(fù)蘇周期的只發(fā)生過兩次背離，第一次是1989年7月的峰和1990年3月的谷，第二次是1992年7月的峰和1993年7月的谷。表4 HP過濾的TSI拐點(diǎn)與復(fù)蘇周期的復(fù)合并行指數(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)貨運(yùn)服務(wù)指數(shù)TSI領(lǐng)先或滯后月數(shù)峰1979年3月谷1980年7月1980年7月0峰1981年7月1981年1月6谷1982年1