第五版汽車?yán)碚搹?fù)習(xí)重點(diǎn)

1、1.1 什么是汽車的動(dòng)力性,其評(píng)價(jià)指標(biāo)是什么各指標(biāo)的含義 是什么汽車動(dòng)力性是指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受到 的縱向外力決定的,所能到達(dá)的平均行駛速度.評(píng)價(jià)指標(biāo)汽 車的最高車速、汽車的加速時(shí)間、汽車能爬上的最大坡度.最高車速 是指在水平良好的路面上汽車能到達(dá)的最高行駛速度.汽車的加速時(shí)間 表示汽車的加速水平,包括原地 起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間.汽車爬坡水平是用滿載或 者一局部負(fù)載的汽車在良好路面上的最大爬上坡度表示的.2 .什么是汽車的驅(qū)動(dòng)力,它與汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)及發(fā)動(dòng)機(jī)的性 能有何關(guān)系汽車的驅(qū)動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩,經(jīng)傳動(dòng) 系統(tǒng)傳至驅(qū)動(dòng)輪上,地面對(duì)車輪的反作用力與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、 變速器

2、傳動(dòng)比、主減速器傳動(dòng)比、傳動(dòng)系的機(jī)械效率成正比, 與車輪半徑成反比.3 .何為發(fā)動(dòng)機(jī)外特性外特性：發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)全開(kāi)的速度特 性.使用外特性：帶上全部附件設(shè)備時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)特性.差異：外特性的最大功率大于使用外特性. 計(jì)算動(dòng)力性用： 使用外特性.機(jī)械損失：齒輪傳動(dòng)副、軸承、油封等處的摩 擦損失.液力損失：消耗于潤(rùn)滑油的攪動(dòng)、潤(rùn)滑油與旋轉(zhuǎn)零 件之間的外表摩擦等功率損失.4 .車輪自由半徑：車輪處于無(wú)載時(shí)的半徑.滾動(dòng)半徑：車輪 滾動(dòng)距離與車輪滾動(dòng)圈數(shù)的比值. 靜力半徑：汽車靜止時(shí), 車輪中央至輪胎與道路接觸面間的距離.5 .何為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)使用外特性能及汽車 相應(yīng)結(jié)構(gòu)參數(shù),如何作汽車的驅(qū)動(dòng)力圖

3、驅(qū)動(dòng)力圖：一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性確定的驅(qū)動(dòng)力與車速之問(wèn)的函數(shù)關(guān)系曲線來(lái)全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力.用發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線、傳動(dòng)系傳動(dòng)比、傳動(dòng)效率、車輪半徑 等參數(shù)求出各個(gè)檔位的驅(qū)動(dòng)力值 Ft ,再根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速求出汽車行駛速度Ua ,即可求得Ft Ua曲線.6 .汽車的行駛阻力有哪幾項(xiàng)滾動(dòng)阻力的形成原因及其計(jì)算方法滾動(dòng)阻力系數(shù)的物理含義及其在各種路面上的取值范圍,影響滾動(dòng)阻力的主要因素是什么1滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力2車輪滾動(dòng)時(shí),輪胎與路面的接觸區(qū)域產(chǎn)生法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支承路面的變形,此時(shí)由于輪胎有內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯,使輪胎變形時(shí)對(duì)它做的功不能 全部回收.Ff Wf

4、 W一車輪負(fù)荷f 一滾動(dòng)阻力系數(shù)3滾動(dòng)阻力系數(shù)是車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需之推力與 車輪負(fù)荷之比.4影響滾動(dòng)阻力的主要因素： 行駛車速,輪胎的結(jié)構(gòu)、材 料、氣壓,路面的種類.8 .空氣阻力的構(gòu)成及其主要成分,空氣阻力的計(jì)算方法列舉 減少空氣阻力系數(shù)的一些舉措.構(gòu)成：壓力阻力、摩擦阻力 壓力阻力分為：形狀阻力、干 擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力、誘導(dǎo)阻力主要成分：形狀阻力_2Cc Au2Fw »uCd一空氣阻力系數(shù) A 迎風(fēng)面積 21.15舉措：發(fā)動(dòng)機(jī)蓋應(yīng)向前下傾、整個(gè)車身應(yīng)向前傾斜1°2°、 采用艙背式或直背式、車底平整、設(shè)計(jì)良好的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻進(jìn) 風(fēng)系統(tǒng).9 .何為汽車的坡度阻

5、力及道路阻力系數(shù)坡度 i坡度阻力：汽車重力沿坡道的分力.道路阻力系數(shù)：滾動(dòng)阻力系數(shù)與坡度阻力系 數(shù)之和.f i坡度i ：坡高與底長(zhǎng)之比.i hs10 .何為汽車的加速阻力汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù) 的物理含 義加速阻力：汽車加速時(shí),需要克服其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣 性力.汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩轉(zhuǎn)化 為平移質(zhì)量慣性力的系數(shù).11 .汽車行駛方程式及其物理含義熟練寫(xiě)出汽車的行駛方程 式標(biāo)明單位.21tqigi0 TCd AuduFt Ff Fw Fi Fjq g Gf D a Gi mr21.15dt物理含義：無(wú)風(fēng)天氣、正常道路上行駛汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛 阻力的數(shù)量關(guān)系.12 .汽車行駛的

6、附著條件指什么改變何種因素可提升汽車的 附著力FX2,附著系數(shù)以及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向作用力.FZ213 .何為汽車白附著力F和附著系數(shù)什么是附著率附著力：地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值.附著系數(shù)：是附著力與車輪法向壓力的比值.附著率：指汽車直線行駛狀況下,充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要 求的最低附著系數(shù).為什么加速上坡行駛時(shí)需要較大的附著率上坡行駛時(shí),驅(qū)動(dòng)輪發(fā)出的驅(qū)動(dòng)力大,要求的最低附著系數(shù) 大,因此需要較大的附著率.為什么高速行駛時(shí)需要較大的附著率隨著車速的增加,車輪的法向反作用力下降,而切向反作用 力那么按車速的平方關(guān)系增大,因此,附著率隨著車速的提升 而急劇增大,所以需要較大的附著率.14

7、. arcsin FtFf Fw汽車I擋時(shí)的最大爬坡度.G15 .何為汽車的動(dòng)力因數(shù)具表達(dá)式動(dòng)力因數(shù)：是剩余牽引力總牽引力減空氣阻力和汽車總 重之比.Ft FwduU Ggdt16 .何為后備功率后備功率的用途一,.、.1后備功率：R Pf R用途：用來(lái)加速或爬坡,可以具T體確實(shí)定汽車的爬坡度或加速度第二章汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性1 .什么是汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)是什么燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動(dòng)力性的條件下,汽車以盡量少的燃油 消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的水平.評(píng)價(jià)指標(biāo)：等速行駛百公里燃油消耗量.2 .何為汽車的多工況循環(huán)油耗,用它評(píng)價(jià)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性有何優(yōu)點(diǎn)多工況道路循環(huán)油耗：汽車在道路上根據(jù)規(guī)定的車速和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)作

8、反復(fù)循環(huán)行駛時(shí)所測(cè)定的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo).用這種方法測(cè)定的燃油經(jīng)濟(jì)性,比擬接近汽車實(shí)際的行駛情 況.3 .何為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的萬(wàn)有特性、負(fù)荷率速度特性和負(fù)荷特性都只能表達(dá)兩個(gè)參數(shù)之間的關(guān)系, 為了 表示三個(gè)或者三個(gè)以上參數(shù)之間的關(guān)系,可以采用多參數(shù)特 性,即萬(wàn)有特性.負(fù)荷率：發(fā)動(dòng)機(jī)功率在與相同轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功 率的比值稱為負(fù)荷率.4 .試分析影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因素使用方面：行駛車速、檔位選擇、掛車的應(yīng)用、正確的保養(yǎng)與調(diào)整.結(jié)構(gòu)方面：汽車總尺寸與質(zhì)量、發(fā)動(dòng)機(jī)效率、傳動(dòng)系的檔位 多少、汽車外形與輪胎.5 .“車開(kāi)得慢,油門(mén)踩得小,就一定省油,或者“只要發(fā) 動(dòng)機(jī)省油,汽車就一定省油,這兩種法

9、對(duì)不對(duì)均不正確.由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大 檔位上才是最省油的.此時(shí),后備功率較小,發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率 較高燃油消耗率低,百公里燃油消耗量較小.發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷 率高只是汽車省油的一個(gè)方面,另一方面汽車的質(zhì)量利用系 數(shù)即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比大小也關(guān)系汽車是否省油.6 .輪胎對(duì)汽車動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性有些什么影響1輪胎對(duì)汽車動(dòng)力性的影響主要有三個(gè)方面：輪胎的結(jié)構(gòu)、簾線和橡膠的品種,對(duì)滾動(dòng)阻力都有影響,輪胎的滾動(dòng) 阻力系數(shù)還會(huì)隨車速與充氣壓力變化. 滾動(dòng)阻力系數(shù)的大小 直接影響汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大爬坡度. 汽 車車速到達(dá)某一臨界值時(shí),滾動(dòng)阻力迅速增長(zhǎng),輪胎會(huì)發(fā)生 很危險(xiǎn)的駐波現(xiàn)象,所以

10、汽車的最高車速應(yīng)該低于該臨界車 速.輪胎與地面之間的 附著系數(shù)直接影響汽車的加速時(shí)間 和最大爬坡度.2輪胎對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響：輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)直接影 響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性.滾動(dòng)阻力大燃油消耗量明顯升高.11 .為什么汽車中速行駛省油由發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線可知,汽車在接近于低速的中等車速時(shí) 燃油消耗量最低,高速時(shí)隨車速增加而迅速增加.由于高速 行駛時(shí).雖然發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高,但汽車的行駛阻力增大很大 而導(dǎo)致百公里油耗增加.12 .汽車發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)匹配不好會(huì)影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率要滿足動(dòng)力性要求最高車速、比功率 最小傳動(dòng)比的選擇很重要,由于汽車主要以最高檔行 駛.假設(shè)最小傳動(dòng)比選擇較大,后

11、備功率大,動(dòng)力性較好, 但發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較低,燃油經(jīng)濟(jì)性較差.假設(shè)最小傳動(dòng)比選擇 較小,后備功率較小,發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高,燃油經(jīng)濟(jì)性較好, 但動(dòng)力性差. 假設(shè)最大傳動(dòng)比的選擇較小,汽車通過(guò)性會(huì)降低；假設(shè)選擇 較大,那么變速器傳動(dòng)比變化范圍較大,檔數(shù)多,結(jié)構(gòu)復(fù)雜. 同時(shí),傳動(dòng)比檔數(shù)多,增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率的機(jī) 會(huì),提升了汽車的加速和爬坡水平,動(dòng)力性較好；檔位數(shù)多, 也增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性,降低了油耗,燃油經(jīng)濟(jì)性也較好.13.試分析超速擋對(duì)汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響.動(dòng)力性：超速檔下發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高,后備功率小,動(dòng)力性 較差.燃油經(jīng)濟(jì)性：超速檔下發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高,燃油消耗率較

12、低. 車速不高的情況下,燃油經(jīng)濟(jì)性好.高速時(shí),滾動(dòng)阻力和空 氣阻力較大,超速檔負(fù)荷率較高,燃油消耗率增大,經(jīng)濟(jì)性 下降.第三章汽車的動(dòng)力裝置參數(shù)的選定1 .發(fā)動(dòng)機(jī)的功率選擇有幾種方法分別是什么何為汽車的比 功率,汽車的比功率和汽車的總重有何關(guān)系兩種.通過(guò)最高車速選擇和通過(guò)比功率選擇.比功率：?jiǎn)挝黄嚳傎|(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率.比功率是汽車 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率與汽車總質(zhì)量之比.2 .何為最小傳動(dòng)比選擇傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比 或主減速比應(yīng) 考慮哪些因素最小傳動(dòng)比：齒輪最小的轉(zhuǎn)速百分比.因素：最高車速、汽車的后備功率、駕駛性能、燃油經(jīng)濟(jì)性.3 .最小傳動(dòng)比增大時(shí),對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有何影 響,適當(dāng)減小時(shí)又

13、有何影響,為什么欲使汽車最高車速最大, 應(yīng)如何選擇最小傳動(dòng)比最小傳動(dòng)比增大時(shí),汽車的動(dòng)力性降低,燃油經(jīng)濟(jì)性變 差.過(guò)小,發(fā)動(dòng)機(jī)在重負(fù)荷下工作,加速性不好,出現(xiàn)噪聲 和振動(dòng).最小傳動(dòng)比應(yīng)選擇到汽車的最高車速相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功 率時(shí)的車速,這時(shí)最高車速最大.4 .何為最大傳動(dòng)比汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比變速器I檔傳 動(dòng)比應(yīng)如何選擇寫(xiě)出其計(jì)算表達(dá)式最大傳動(dòng)比itmax是變速器I檔傳動(dòng)比igi與主減速器傳動(dòng)比 gi.的乘積.確定最大傳動(dòng)比時(shí)考慮三方面的因素：最大爬坡度、附著條件、汽車的最低穩(wěn)定車速.itmax 0.377 nmi/uamin5 .汽車檔數(shù)對(duì)汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)

14、性和汽車傳動(dòng)系的檔位數(shù)有著密切的關(guān)系.檔位數(shù)多,使發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率的時(shí)機(jī)增多,提 高了汽車的加速水平和爬坡水平. 同時(shí),檔位數(shù)多,使發(fā)動(dòng) 機(jī)在低燃油消耗區(qū)工作的可能性增加,降低了油耗.因此, 傳動(dòng)系檔位數(shù)的增加會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性.6 .傳動(dòng)系的變速器檔位速比的分配規(guī)律是什么變速器各檔位速比按等比級(jí)數(shù)分配有何好處有的汽車傳動(dòng)系檔位不按等比級(jí)數(shù)分配,其合理的分配方案是什么按等比原那么分配傳動(dòng)比好處：起步加速時(shí)操作方便.充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功 率,提升動(dòng)力性.增加汽車的后備功率,提升加速或上坡能 力.方案：較高檔位相鄰兩檔間的傳動(dòng)比的間隔應(yīng)小些,特別是最高檔與次高檔之間應(yīng)更小些.第四章

15、汽車的制動(dòng)性1 .汽車的制動(dòng)性能及其評(píng)價(jià)指標(biāo)是什么制動(dòng)性：汽車行駛時(shí)能在短時(shí)間內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定 性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的水平.評(píng)價(jià)指標(biāo)：制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方 向穩(wěn)定性.2 .何為汽車的制動(dòng)效能何為汽車的制動(dòng)效能恒定性制動(dòng)效能：即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度,是指在良好路面上,汽車以一定初速制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度.制動(dòng)效能恒定性：抗熱衰退性能,汽車在高速行駛或下長(zhǎng)坡 連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度.3 .何為汽車的地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力及其路面附著力三者有何關(guān)系地面制動(dòng)力：汽車制動(dòng)時(shí)主要由地面提供的與行駛方向相反的外力.制動(dòng)器制動(dòng)力：在輪胎周緣為了克

16、服制動(dòng)器摩擦力矩所需的 力.路面附著力：輪胎與地面的摩擦力.地面制動(dòng)力首先取 決于制動(dòng)器制動(dòng)力,隨制動(dòng)器制動(dòng)力增大 而增長(zhǎng),但同時(shí)又受地面附著條件的限制,到達(dá)最大地面附 著力后,即便制動(dòng)器制動(dòng)力可以繼續(xù)增大,地面制動(dòng)力也不 再增長(zhǎng).4 .何為輪胎的滑動(dòng)移率,如何計(jì)算汽車的附著系數(shù)制 動(dòng)力系數(shù)b和側(cè)向力系數(shù)與滑動(dòng)率之間有何關(guān)系影響 附著系數(shù)的主要因素是什么解釋滑水現(xiàn)象的原因.滑動(dòng)率：制動(dòng)過(guò)程中輪胎滑動(dòng)成分的多少.5 Uw rr0 w 100%Uw滑動(dòng)率增大,制動(dòng)力系數(shù)先迅速增大,到達(dá)最大值后有所下 降.滑動(dòng)率越低,同一偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)越大.主要因素：道路的材料、路面的狀況與輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花

17、紋、 材料以及汽車運(yùn)動(dòng)的速度.滑水現(xiàn)象：在某一車速下,在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于 垂直載荷時(shí),輪胎將完全漂浮在水膜上面而與路面毫不接 觸.5.汽車的最大制動(dòng)減速度如何計(jì)算ab max p 96 .影響汽車制動(dòng)距離的主要因素是什么制動(dòng)時(shí)間大致分幾個(gè)階段主要因素：制動(dòng)器起作用的時(shí)間、最大制動(dòng)減速度即附著力或最大制動(dòng)器制動(dòng)力以及起始制動(dòng)車速 .駕駛員反響階段、制動(dòng)器起作用階段、持續(xù)制動(dòng)階段、放松 制動(dòng)器階段.7 .何為制動(dòng)跑偏,其主要原因是什么制動(dòng)跑偏：制動(dòng)時(shí)汽車自動(dòng)向左或向右偏駛.主要原因：1汽車左、右車輪,特別是前軸左、右車輪轉(zhuǎn) 向輪制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等.2制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)

18、學(xué)上的不協(xié)調(diào)相互干預(yù).8 .何為制動(dòng)側(cè)滑,通常哪一軸側(cè)滑的危險(xiǎn)性更大為什么. 在 什么情況下,汽車會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的側(cè)滑側(cè)滑：是指制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng).最危險(xiǎn)的情況是在高速制動(dòng)時(shí)發(fā)生后軸側(cè)滑,此時(shí)汽車常發(fā)生不規(guī)那么的急劇回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而失去限制.路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng),后軸側(cè)滑越劇烈.9 .何為理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線何為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)何為具有固定比例前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線制動(dòng)力分配曲線：在任何附著系數(shù)的路面上,前、后 車輪同時(shí)抱死的條件是：前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附 著力,并且前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)：常用前制動(dòng)器制動(dòng)力

19、與汽車總制動(dòng) 器制動(dòng)力之比來(lái)說(shuō)明分配的比例.兩軸汽車的前、后制動(dòng)器 制動(dòng)力之比為一固定值.何為汽車的同步附著系數(shù)其根本含義和決定因素是什么同 步附著系數(shù)：由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)性能的 參數(shù).決定因素：汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)10 .何為f線組,其含義是什么何為r線組,其含義是什么f線組：后輪沒(méi)有抱死,在各種 值路面上前輪抱死時(shí)的前、 后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線.r線組：前輪沒(méi)有抱死而后輪抱死 時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線.11 .試解釋利用附著系數(shù)的概念.何為制動(dòng)效率闡述一般情 況下對(duì)前后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配要求.空車和滿載時(shí)汽車制 動(dòng)性有無(wú)變化為什么利用附著系數(shù)：汽車以一定減速度制動(dòng)時(shí),除去制動(dòng)強(qiáng)度

20、z °以外,不發(fā)生車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)總大于其制動(dòng)強(qiáng)度.制動(dòng)效率：車輪不鎖死的最大制動(dòng)減速度與車輪和地面間附著系數(shù)的比值.汽車制動(dòng)系的實(shí)際前、后制動(dòng)力分配線線應(yīng)總是在理想的制動(dòng)力分配線I曲線下方,并且 線月靠近I曲線 越好.有變化.空車和滿載時(shí)制動(dòng)力相同,空車慣性力小,制動(dòng)距 離短,制動(dòng)性能好.12 .用I曲線、 曲線、f線、r線分析汽車在各種路面上的制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過(guò)程當(dāng) 0時(shí), 線位于I曲線下方,制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死當(dāng) 0時(shí), 線位于I曲線上方,制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死第五章汽車的操縱穩(wěn)定性1 .何為輪胎的側(cè)偏角何為輪胎的側(cè)偏特性何為輪胎的側(cè)偏剛度側(cè)偏角：汽車輪胎的中央線,在

21、側(cè)向力F的作用下,與車輪 平面錯(cuò)開(kāi)了一定距離,產(chǎn)生的傾斜角.側(cè)偏特性：是指?jìng)?cè)偏力、回正力矩 與側(cè)偏角間的關(guān)系.側(cè)偏剛度：輪胎側(cè)偏力與側(cè)偏角的比值.2 .當(dāng)輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí),回正力矩是如何產(chǎn)生的側(cè)向力作用使得車輪變形,向一個(gè)方向側(cè)偏時(shí),輪胎側(cè) 偏產(chǎn)生的力矩使車輪向更大的角度偏轉(zhuǎn),這使車輪變形減 少,整個(gè)車輪平面與行駛方向重合.3 .輪胎的結(jié)構(gòu)、工作條件對(duì)側(cè)偏特性有何影響1尺寸較大的輪胎有較高的側(cè)偏剛度. 2高寬比對(duì)側(cè)偏 剛度影響很大,隨高寬比的增加而減小.3輪胎的垂直 載荷,隨輪胎的垂直載荷增加側(cè)偏剛度增加.4輪胎的 充氣氣壓,隨輪胎的充氣氣壓增加而增大,但氣壓過(guò)高后將 不再變化.6 .何為汽車的

22、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)何為汽車的橫擺角速度增益寫(xiě)出其表達(dá)式.穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：不隨時(shí)間變化的汽車的時(shí)域響應(yīng).橫擺角速度增益：常用輸出與輸入的比值,如穩(wěn)態(tài)的橫擺角 速度與前輪轉(zhuǎn)角之比來(lái)評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向.7 .何為汽車穩(wěn)定性因數(shù)K,它與汽車哪些結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)寫(xiě)出 計(jì)算表達(dá)式.穩(wěn)定性因數(shù)K:表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個(gè)重要參數(shù).結(jié)構(gòu)參數(shù)：汽車的質(zhì)量,質(zhì)心位置,前、后輪的側(cè)偏剛度.k 7a一一bL2 k2 k18 .如何判定和表征汽車三種不同的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性每種轉(zhuǎn)向特性各有什么特點(diǎn)表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的具體參數(shù)有哪些,他們之 問(wèn)的關(guān)系如何要求有必要的公式和曲線汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)有三種類型：中性轉(zhuǎn)向、缺乏轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向.表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的具體參數(shù)：1前后輪

23、側(cè)偏角絕對(duì)值之差1 2.12 >0時(shí)為不時(shí)為缺乏轉(zhuǎn)向,RR=1時(shí)2轉(zhuǎn)向半徑的比%足轉(zhuǎn)向,12 =0時(shí)為中性轉(zhuǎn)向,12 <0為過(guò)多轉(zhuǎn)向.x為中性轉(zhuǎn)向,RR <1為過(guò)多轉(zhuǎn)向3用靜態(tài)儲(chǔ)藏系數(shù).來(lái)表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng).>0時(shí)為缺乏轉(zhuǎn)向,.=0時(shí)為中性轉(zhuǎn)向,.<0為過(guò)多轉(zhuǎn)向.4穩(wěn)定性因數(shù)K9 .何為臨界車速和特征車速,如何計(jì)算臨界車速：表征過(guò)多轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù).ucr J冗特征車速：表征缺乏轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù).uch 7K12 .何為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn),汽車空載和滿載是否具有相同的操縱穩(wěn)定性中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)：是汽車前后輪產(chǎn)生同一側(cè)偏角的側(cè)向力作用 點(diǎn).空載時(shí)的汽車質(zhì)量小于滿載時(shí)的質(zhì)量,即滿載時(shí)

24、的K更大,操縱穩(wěn)定性更好.13 .欲使汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性向某一方向轉(zhuǎn)化,應(yīng)改變哪幾 個(gè)主要參數(shù)穩(wěn)定性因數(shù) K、前后輪側(cè)偏角之差i 2、轉(zhuǎn)向半徑比Ro、靜態(tài)儲(chǔ)藏系數(shù).oR014 .何種性質(zhì)汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性最好為何汽車設(shè)計(jì)是要是汽 車具有適度的缺乏轉(zhuǎn)向特性為什么缺乏轉(zhuǎn)向特性.表現(xiàn)為車輛在彎中的實(shí)際轉(zhuǎn)向角度比前輪的 轉(zhuǎn)動(dòng)角度小,也就是前輪出現(xiàn)了向外側(cè)的滑動(dòng).當(dāng)車輛發(fā)生 轉(zhuǎn)向缺乏時(shí),車輛的轉(zhuǎn)彎半徑會(huì)增大,從而使得離心力減小, 隨著離心力的減小,地面附著力將有可能提供所需要的驅(qū)動(dòng) 力和離心力,從而使車輛趨于穩(wěn)定轉(zhuǎn)向.適度的轉(zhuǎn)向缺乏特 性可以有效的防止轉(zhuǎn)向過(guò)度的情況.15 .汽車的瞬態(tài)響應(yīng)有哪幾個(gè)品質(zhì)參數(shù)

25、各自的含義是什么試 述汽車的瞬態(tài)響應(yīng)穩(wěn)定條件.橫擺角速度Wr波動(dòng)時(shí)的固有頻率 W.、阻尼比、反響時(shí)間、到達(dá)第一峰值 Wr1的時(shí)間.穩(wěn)定條件：=1,W0>0收斂；阻尼比大于1-缺乏轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向車速不高穩(wěn)定,否那么不穩(wěn)定.16 .何為側(cè)傾軸線、側(cè)傾中央如何作出試述外傾角對(duì)車輪側(cè) 偏特性的影響.什么是線剛度如何計(jì)算單橫臂獨(dú)立懸架的線 剛度側(cè)傾軸線：車廂相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線稱為車廂側(cè)傾軸 線.側(cè)傾中央：該軸線通過(guò)車廂在前后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng) 中央,這兩個(gè)瞬時(shí)中央稱為側(cè)傾中央.隨著外傾角增大,胎面與路面的接觸情況越來(lái)越差,會(huì)影響 最大地面?zhèn)认蚍醋饔昧Χ鴵p害汽車的極限側(cè)向加速度.線剛度：車

26、輪保持在地面上而車廂做垂直運(yùn)動(dòng)時(shí), 單位車廂 位移下,懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復(fù)力.2 單橫臂獨(dú)立懸架的線剛度：Ki 2ks mn17 .分析汽車受側(cè)向力作用發(fā)生側(cè)傾時(shí)車輪載荷重新分配對(duì) 輪胎側(cè)偏剛度(絕對(duì)值)與穩(wěn)態(tài)特性的影響.(1)左右車輪垂直載荷差異越大.,平均側(cè)偏剛度越小,側(cè) 偏角越大.(2)在側(cè)向力的作用下,假設(shè)汽車前軸左右車輪垂直載荷變 動(dòng)量越大,汽車趨于增加缺乏轉(zhuǎn)向量；假設(shè)汽車后軸左右車輪 垂直載荷變動(dòng)量越大,汽車趨于 減小缺乏轉(zhuǎn)向量.18 .汽車在前軸增加一橫向穩(wěn)定桿后缺乏轉(zhuǎn)向量有何變化 汽車在前軸增加一橫向穩(wěn)定桿后,前懸架的側(cè)傾剛度大于后 懸架,前軸的所分配到的側(cè)傾力矩大,從而

27、導(dǎo)致輪間軸荷轉(zhuǎn) 移量大,前軸總側(cè)偏剛度下降,側(cè)偏角增大,產(chǎn)生缺乏轉(zhuǎn) 向趨勢(shì),增加缺乏轉(zhuǎn)向量.19 .何為側(cè)傾轉(zhuǎn)向、變形轉(zhuǎn)向及變形外傾側(cè)傾轉(zhuǎn)向：在側(cè)傾力作用下車廂發(fā)生側(cè)傾,由車廂側(cè)傾所引 起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷的轉(zhuǎn)動(dòng)、后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn) 動(dòng),即車輪轉(zhuǎn)向角的變動(dòng).變形轉(zhuǎn)向：懸架導(dǎo)向桿系各元件在各種力、力矩作用下發(fā)生 的變形,引起車輪繞主銷或垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng).變形外傾：懸架導(dǎo)向裝置變形引起的外傾角的變化, 從而影響汽車的穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)響應(yīng).20 .何為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和縱置鋼板彈簧懸架的運(yùn)動(dòng)干預(yù)如何減少這種干預(yù)車廂側(cè)傾時(shí),假設(shè)非獨(dú)立懸架汽車的轉(zhuǎn)向系與懸架在運(yùn)動(dòng)學(xué)上關(guān)系不協(xié)調(diào),將引起轉(zhuǎn)向車輪干預(yù)轉(zhuǎn)向.減小側(cè)

28、傾轉(zhuǎn)向.第六章汽車的平順性1 .何為汽車的平順性評(píng)價(jià)指標(biāo)是什么汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時(shí),能保證乘員不會(huì)因車身 振動(dòng)而引起不舒服和疲勞的感覺(jué),以及保持所運(yùn)貨物完整無(wú) 損的性能.評(píng)價(jià)指標(biāo)：車身加速度、乘員主觀感受的舒適度.2 .人體對(duì)振動(dòng)的最敏感的頻率范圍是什么垂直軸向：4- 水平：2Hz3 .平順性的評(píng)價(jià)方法有幾種分別是什么兩種.根本評(píng)價(jià)方法和輔助評(píng)價(jià)方法.4 .車身質(zhì)量簡(jiǎn)化時(shí)需要滿足的三個(gè)條件是什么何為汽車的懸掛質(zhì)量分配系數(shù)總質(zhì)量保持不變、質(zhì)心位置不變、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量I y的值保持不變.懸掛質(zhì)量分配系數(shù)：簧上質(zhì)量在車身上上下跳動(dòng),前后簧上 質(zhì)量之間的相互影響系數(shù).5 .單質(zhì)量有阻尼自由振動(dòng)的阻

29、尼作用是什么何為阻尼比對(duì)系統(tǒng)作負(fù)功,不斷消耗系統(tǒng)的能量,使自由振動(dòng)不斷衰減 最終停止,強(qiáng)迫振動(dòng)的振幅受到抑制.阻尼比：阻尼系數(shù)與臨界阻尼系數(shù)之比,表達(dá)結(jié)構(gòu)體標(biāo)準(zhǔn)化的阻尼大小.6 .何為振動(dòng)系統(tǒng)的固有圓頻率,他與汽車加速度有何關(guān)系如 要降低振動(dòng)系統(tǒng)的固有圓頻率,應(yīng)改變哪個(gè)參數(shù)如何改變 固有圓頻率：隨時(shí)間按正弦或余弦規(guī)律變化,振動(dòng)的頻率與 初始條件無(wú)關(guān),而僅與系統(tǒng)的固有特性有關(guān)如質(zhì)量、形狀、 材質(zhì)等.隨著車身固有圓頻率的增大,車身加速度與固有圓頻率成正 比.穩(wěn)定性因數(shù)K,減小K值.7 .汽車的平順性分析的振動(dòng)響應(yīng)量有哪些車身加速度,懸架彈簧的動(dòng)撓度,車輪與路面之間的動(dòng)載C8 .如何選擇懸架系統(tǒng)固有頻率與阻尼比轎車舒適性要求高,固有頻率選擇比擬低,減小車身減速度. 貨車和越野