航空公司生產(chǎn)組織與計(jì)劃

1、航空公司生產(chǎn)組織與計(jì)劃復(fù)習(xí)提綱題型：不定向選擇、判斷、名詞解釋、簡答、計(jì)算第1章 生產(chǎn)計(jì)劃概述1、航空公司生產(chǎn)計(jì)劃種類、定義、關(guān)系、制定者航空公司 的生產(chǎn)計(jì)劃主要包括：航班計(jì)劃、機(jī)隊(duì)維護(hù)計(jì)劃、客貨銷售計(jì)劃、機(jī)組排班計(jì)劃、飛機(jī)排班計(jì)劃和航班運(yùn)營飛行計(jì)劃。市場汕航班計(jì)劃處機(jī)務(wù)部*維護(hù)控眥中心2、飛機(jī)維修計(jì)劃的定義、目的。運(yùn)力穩(wěn)定的內(nèi)涵。維修的定義、定檢的分類、故障保留項(xiàng) 目的處理，4天維護(hù)規(guī)則，過渡檢，平衡檢的經(jīng)驗(yàn)公式。(1)飛機(jī)維修計(jì)劃：關(guān)于航空公司所執(zhí)管機(jī)隊(duì)中每架飛機(jī)接受維護(hù)工作的日程安排目的：確保每架飛機(jī)在適航條例規(guī)定的期限內(nèi)完成檢修排故工作；保證公司可用運(yùn)力的穩(wěn)定 滿足航班計(jì)劃對(duì)運(yùn)力的需求

2、。(2)運(yùn)力穩(wěn)定：運(yùn)力數(shù)量穩(wěn)定，運(yùn)力結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。(3)維修：維護(hù)和修理，維護(hù)是為了保持飛機(jī)固有的技術(shù)性能并發(fā)揮其最大效能所采取的技術(shù) 措施，修理是當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)性能衰減或部件失效/故障時(shí)，為恢復(fù)其正常狀態(tài)而采取的技術(shù)措施。(4)定檢：每經(jīng)過一定使用周期對(duì)飛機(jī)進(jìn)行的一系列檢修，且必須在有相應(yīng)機(jī)型維修資質(zhì)的維修基地進(jìn)行，分A檢、B檢、C檢、D檢。一般來說4A=B,4B=C,8C=D)各類檢查的飛行間隔 時(shí)間主要因機(jī)型而定。(飛行小時(shí)、日歷日、起落次數(shù) ) 過渡檢：相當(dāng)于A檢的要求，安排在晚上過夜時(shí)進(jìn)行，不影響航班生產(chǎn)。4 天維護(hù)規(guī)則 : 保證每隔 34 天安排飛機(jī)到一個(gè)該機(jī)型的維護(hù)基地過夜。(6)故障保

3、留項(xiàng)目：對(duì)符合最低放行清單(MEL)及構(gòu)形偏差清單(CDL)要求的故障設(shè)備，允許飛 機(jī)按照一定限制 , 在規(guī)定期限內(nèi)保留故障繼續(xù)飛行。(7) 平衡檢 : 相當(dāng)于 1/4C 檢 , 與過渡檢類似, 屬于日常例行維護(hù), 一般需用 1015 小時(shí)。經(jīng)驗(yàn)公式 : 對(duì)于一種有n 架飛機(jī)的機(jī)型, 其平衡檢的時(shí)間間隔為 n 天。(8) 航線維護(hù) : 經(jīng)停檢查、航前航后檢查; 周檢 ( 結(jié)合航后或較長過站經(jīng)停時(shí)間 ) 。適航指令 (AD) 、緊急適航指令3、國內(nèi)外維修計(jì)劃的差異國內(nèi)：編制維修計(jì)劃考慮的是定檢，維修基地集中。國外：編制維修計(jì)劃考慮的是過渡檢和平衡檢，維修基地沿著航線網(wǎng)絡(luò)分布。4、NO-SHOW,

4、GO-SH0W的定義,超售計(jì)劃定義及其關(guān)鍵,航空公司收益管理的定義(1)No-Show 旅客: 旅客雖然訂座但并不旅行, 由于起飛前臨時(shí)取消訂座或重復(fù)訂座。(2)Go-Show 旅客: 事先沒有訂座而直接趕到機(jī)場要求登機(jī)的旅客。(3) 超售 : 有計(jì)劃地使接受的旅客訂座數(shù)超過相應(yīng)票價(jià)艙位的實(shí)際座位數(shù)或飛機(jī)允許的最大座位數(shù),以減少No-Show旅客帶來的座位虛耗并最大限度獲取Go-Show旅客帶來的額外收入。(4) 收益管理 : 實(shí)質(zhì)是通過市場細(xì)分以實(shí)現(xiàn)收入的最大化。對(duì)于航空公司 , 收益管理是對(duì)同一航班上相同座位劃分為若干艙位, 各種艙位對(duì)應(yīng)不同的票價(jià)和旅行限制條件, 通過滿足不同層次旅客需求

5、以實(shí)現(xiàn)航班收入的最大化。5、航班直接運(yùn)行成本DOC勺定義，航路費(fèi)收取基礎(chǔ)，飛機(jī)折舊費(fèi)的影響因素，機(jī)場服務(wù)費(fèi)包括的內(nèi)容 , 維修費(fèi)用的分?jǐn)偡椒?1) 航班直接運(yùn)行成本: 指與航班運(yùn)輸生產(chǎn)直接相關(guān)的成本, 主要包括燃油成本、機(jī)場服務(wù)成本、航路成本、折舊 / 租賃成本、機(jī)組成本、餐食成本、飛機(jī)維護(hù)成本和保險(xiǎn)成本等。(2)航路費(fèi)收取基礎(chǔ)：飛行器適航證上規(guī)定的航空器MTOW3實(shí)際飛行的總距離。(3) 飛機(jī)折舊費(fèi)的影響因素: 飛機(jī)型號(hào)、折舊年限、購買價(jià)格、殘值等。(4) 機(jī)場服務(wù)費(fèi) ： 起降費(fèi)、燈光使用費(fèi)、航空器停場費(fèi)、機(jī)庫存放和長期存放費(fèi)、進(jìn)近指揮費(fèi)、保安費(fèi)、廊橋使用費(fèi)等。(5)維修費(fèi)用的攤銷：ATA將

6、其分為維修人工費(fèi)用(不含發(fā)動(dòng)機(jī))、發(fā)動(dòng)機(jī)維修人工費(fèi)用、機(jī) 身耗材費(fèi)用 ( 不含發(fā)動(dòng)機(jī)) 、發(fā)動(dòng)機(jī)耗材費(fèi)用。(6) 燃油 / 滑油成本 ： 航空運(yùn)輸業(yè)最大的一項(xiàng)運(yùn)營支出 ( 機(jī)組成本次之 ) 。燃油消耗主要由地面 耗油、空中耗油和 APU構(gòu)成。飛機(jī)重量越輕、飛行高度越高、航程越長，則小時(shí)耗油率越低 , 燃油經(jīng)濟(jì)性越好。第 2 章 航班計(jì)劃1、航班計(jì)劃的定義、要素(1) 定義：航空公司就未來一段時(shí)間內(nèi)對(duì)運(yùn)營航線的選擇及各條航線上運(yùn)力投放規(guī)模所做出的系統(tǒng)安排，是航空公司一切生產(chǎn)活動(dòng)的基礎(chǔ)和核心。(2) 要素 : 航線、航班、航次、班期、航班時(shí)刻、機(jī)型。2、新航線開辟考慮的因素, 最重要的環(huán)節(jié)(1)

7、政治和經(jīng)濟(jì)上的穩(wěn)定；(2) 有比較充足的客貨運(yùn)量或較好的增長前景；(3) 有適宜的機(jī)場和航路。3、 線性、中樞輪輻式航線結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn) , 分別適用于哪種航空公司類型(1) 線性航線結(jié)構(gòu): 適合小型航空公司優(yōu)點(diǎn) : 運(yùn)作簡單 , 進(jìn)出門檻低 ; 提供城市間的直達(dá), 不需要中轉(zhuǎn); 運(yùn)行成本低。缺點(diǎn) : 完全受市場客源影響, 載客率不穩(wěn)定 , 收益不穩(wěn)定；市場競爭激烈 , 難以形成壟斷。(2) 中樞輪輻式結(jié)構(gòu): 適合大型網(wǎng)絡(luò)航空公司優(yōu)點(diǎn) : 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行 , 覆蓋面廣 , 可實(shí)行一站式服務(wù) , 方便快捷；運(yùn)量穩(wěn)定, 載運(yùn)率高 ; 在某一區(qū)域容易形成壟斷。缺點(diǎn) : 運(yùn)行成本高；運(yùn)作復(fù)雜, 需要大量資源；對(duì)

8、航空公司運(yùn)行管理水平要求高。4、過站時(shí)間的分類, 國內(nèi)大中小機(jī)型、國際航班過站時(shí)間規(guī)定過站時(shí)間：飛機(jī)開艙門下客到關(guān)艙門止的時(shí)間。(1) 分類：經(jīng)停站時(shí)間，站點(diǎn)過站時(shí)間，技術(shù)經(jīng)停時(shí)間。(2) 時(shí)間規(guī)定：國際航班:90min ；國內(nèi)航班: 小型機(jī) (100 以下 )30min, 中型機(jī)(100200)40min, 大型機(jī) (200 以上 )60min 。5、輪檔時(shí)間的定義輪檔時(shí)間：從撤輪檔時(shí)刻到上輪檔時(shí)刻的時(shí)間。撤輪擋時(shí)刻是指上完客，關(guān)閉艙門，飛機(jī)移去輪擋開始推出的瞬間，又稱推出時(shí)刻。上輪擋時(shí)刻是指飛機(jī)到達(dá)指定的停機(jī)位后重新上好輪擋開始打開艙門的瞬間，又稱推入時(shí)刻。6、 常用機(jī)型座位數(shù) (競爭機(jī)型

9、 ):A319 ( B737-700 ) ,A320 ( B737-800 ) ,A321 ( B737- 900) ,A330 ( B767) ,A340 ( B777-200 ) ,A380 ( B747-400 ) ,B747-2007、常用機(jī)場代碼：成都雙流CTU重慶江北CKG昆明巫角壩 KMG北京首都PEK上海蟲X橋SH解口上海浦東PVG廣州白云CAN深圳寶安SZX武漢天河WUH長沙黃花HHA香港赤臘角HKG杭州蕭山HGH8、正班航班計(jì)劃的定義、夏秋和冬春季的執(zhí)行時(shí)間, 敲定時(shí)間(1) 正班航班計(jì)劃：即季度航班計(jì)劃，分為夏秋和冬春兩季航班計(jì)劃，它是由民航總局及各航空公司、軍方共同協(xié)商

10、所編制的，長期穩(wěn)定的，對(duì)于飛行的航線、機(jī)型、班次、班期、航班號(hào)機(jī)起飛時(shí)刻進(jìn)行的規(guī)劃和計(jì)劃。(2) 夏秋季航班計(jì)劃：從3 月最后一個(gè)周日至當(dāng)年10 月最后一個(gè)周六，11 月底前敲定；(3) 冬春季航班計(jì)劃：從10 月最后一個(gè)周日至次年3 月最后一個(gè)周六，5 月底前敲定。9、臨時(shí)航班計(jì)劃制定的時(shí)候一般會(huì)對(duì)原有航班的調(diào)整方式有哪些臨時(shí)航班計(jì)劃的調(diào)整方式：時(shí)刻調(diào)整，機(jī)型調(diào)整，取消調(diào)整。10、航班機(jī)型分配計(jì)劃定義航班機(jī)型分配計(jì)劃 (FAP) ：根據(jù)對(duì)每個(gè)航班客源情況的預(yù)測，為每個(gè)航班分配一個(gè)適當(dāng)?shù)臋C(jī)型，使完成所有航班任務(wù)的總成本最小。11、溢出成本、罰成本定義(1) 溢出成本：當(dāng)航班的預(yù)測訂座數(shù)超過飛機(jī)

11、可用座位數(shù)時(shí)，超出部分的收益因?yàn)闄C(jī)型的限制而不能實(shí)現(xiàn)，這部分收益損失以溢出成本的形式反映。(2) 罰成本 : 航空公司在進(jìn)行機(jī)型分配時(shí)，為滿足特定航班對(duì)機(jī)型的特殊限制，給無法適航的機(jī)型設(shè)定一個(gè)無限大的成本，使得計(jì)算機(jī)在分配過程中能自動(dòng)排除該機(jī)型，這個(gè)無限大的成本稱為罰成本。12、利用時(shí)間空間網(wǎng)絡(luò)模型, 同時(shí)根據(jù)給定航班計(jì)劃安排生成基本的飛機(jī)排班表第 3 章 飛機(jī)排班計(jì)劃1、飛機(jī)排班計(jì)劃定義、基本原則(約束條件, 優(yōu)化目標(biāo))、工作程序(1) 定義：飛機(jī)調(diào)度員根據(jù)市場部下的航班計(jì)劃、機(jī)務(wù)部提供的飛機(jī)維修計(jì)劃、每架飛機(jī)的技術(shù)狀況及飛機(jī)調(diào)度指令, 為每個(gè)航班制定一架具體執(zhí)行的飛機(jī)。(2)基本原則：飛機(jī)

12、排班應(yīng)符合航班計(jì)劃的要求；每架飛機(jī)在同一時(shí)段最多只能執(zhí)行一 個(gè)航班；每個(gè)航班應(yīng)當(dāng)且僅能安排一架飛機(jī)執(zhí)行；飛機(jī)與所指派的航班相互匹配；飛機(jī)的使用均衡要求；最少需用飛機(jī)數(shù)要求。(3) 工作程序： P55 圖 3.12、國內(nèi)外編制飛機(jī)排班計(jì)劃方式的差異國內(nèi)外編制飛機(jī)排班計(jì)劃的差異主要是由國內(nèi)外維修計(jì)劃管理方式的差異( 見第一章 3) 導(dǎo)致的，具體體現(xiàn)在：國內(nèi)：編制飛機(jī)排班計(jì)劃主要考慮的是飛機(jī)的均衡使用；國外：編制飛機(jī)排班計(jì)劃主要考慮的是3/4 天維護(hù)規(guī)則。3、飛機(jī)的均衡使用要求、飛機(jī)調(diào)度指令的分類(哪些是柔性約束, 哪些是剛性約束)、 編制飛機(jī)排班計(jì)劃中保持飛機(jī)均衡使用的必要性(1) 飛機(jī)均衡使用要

13、求：分配給每架飛機(jī)的飛行時(shí)間和起落次數(shù)應(yīng)盡可能與根據(jù)該架飛機(jī)的維護(hù)計(jì)劃所確定的“日均期望飛行時(shí)間”和“日均期望起落次數(shù)”相一致，即維持機(jī)隊(duì)的使用均衡。(2)飛機(jī)調(diào)度指令：機(jī)務(wù)調(diào)度指令適航調(diào)度指令運(yùn)輸調(diào)度指令。其中為剛性約束，為柔性約束。(3) 保持飛機(jī)均衡使用的重要性：確保飛機(jī)維修計(jì)劃得以正常實(shí)施；有助于維持公司運(yùn)力的穩(wěn)定，有助于降低飛機(jī)的直接運(yùn)營成本。4、航站銜接、過站時(shí)間銜接、飛機(jī)銜接的含義(1) 航站銜接：指每套機(jī)組所執(zhí)行的前一個(gè)航班的到達(dá)機(jī)場與后一個(gè)航班的起飛機(jī)場應(yīng)保持一致。(2) 過站時(shí)間銜接：指每套機(jī)組所執(zhí)行的相鄰兩個(gè)航班之間應(yīng)留有必要的時(shí)間間隔以使機(jī)組成員能有短暫的休息并完成飛機(jī)

14、過站的一系列準(zhǔn)備工作。(3) 飛機(jī)銜接：指同一個(gè)時(shí)刻，同一個(gè)機(jī)場，對(duì)于某種機(jī)型到達(dá)的飛機(jī)數(shù)加上該機(jī)型在機(jī)場待命的飛機(jī)數(shù)等于從該機(jī)場在下一個(gè)時(shí)刻，該機(jī)型出發(fā)的飛機(jī)數(shù)加上沒有安排任務(wù)而待命的飛機(jī)數(shù)。5、單樞紐線性航線結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)(1) 圍繞一個(gè)基地機(jī)場展開運(yùn)營，該機(jī)場是機(jī)組的生活基地、過夜基地、維修基地；(2) 基本航線都是圍繞基地機(jī)場的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛航線或其延伸。6、飛機(jī)的日利用率計(jì)算第 4 章 機(jī)組排班計(jì)劃1、機(jī)組排班計(jì)劃的定義, 意義機(jī)組排班計(jì)劃是根據(jù)每個(gè)航班的機(jī)組屬性，為航班指派相應(yīng)的飛行人員、乘務(wù)員和空中保安，以承擔(dān)該航班的飛行和機(jī)上服務(wù)作業(yè)。2、飛機(jī)機(jī)組的執(zhí)照、健康證書、最低乘務(wù)員配備數(shù)量要

15、求(1) 飛機(jī)機(jī)組的執(zhí)照及健康證書規(guī)定：航班機(jī)長：航線運(yùn)輸駕駛執(zhí)照(ATPL),所駕駛航空器的機(jī)型等級(jí)證書，I級(jí)健康證(有效期12 個(gè)月，年滿40 周歲的有效期 6 個(gè)月 ) ；航班副駕：商業(yè)運(yùn)輸駕駛執(zhí)照(CPL)附加儀表等級(jí)，所駕駛航空器的機(jī)型等級(jí)證書，I級(jí)健康證 ( 有效期 12 個(gè)月，年滿40 周歲的有效期 6 個(gè)月 ) ；乘務(wù)員：崗位證書，n級(jí)健康證書(有效期12個(gè)月，年滿40周歲的有效期6個(gè)月)。(2) 最低乘務(wù)員配備數(shù)量要求：飛機(jī)座位數(shù)2050 座，至少配備 1 名乘務(wù)員；飛機(jī)座位數(shù)51100 座，至少配備2 名乘務(wù)員；飛機(jī)座位數(shù)100 座以上，在 2 名乘務(wù)員基礎(chǔ)上，每增加 50

16、 座(不足 50座按 50計(jì)) 增加 1 名乘務(wù)員。3、航線檢查、熟練性檢查要求 ，飛行員的新近運(yùn)行經(jīng)歷要求的定義、重建要求(1)航線卞查：機(jī)長應(yīng)該在前12個(gè)日歷月內(nèi)，在其所飛的一個(gè)型別飛機(jī)上通過航線檢查，其中至少有一次是在其典型航路上進(jìn)行的。熟練性檢查：所有飛行機(jī)組人員應(yīng)該在前 6個(gè)日歷月內(nèi)，在其所服務(wù)的一個(gè)型別飛機(jī)上完成 熟練性檢查。(2)飛行員的新近運(yùn)行經(jīng)歷要求：空勤機(jī)組成員必須在前90個(gè)日歷日之內(nèi)，在所服務(wù)的型別飛機(jī)或經(jīng)批準(zhǔn)的模擬機(jī)上，至少已做完三次起飛和著陸，否則不得擔(dān)任該職務(wù)。重建要求：在飛行檢查員的監(jiān)視下，在在所飛的型別飛機(jī)或經(jīng)批準(zhǔn)的模擬機(jī)上至少完成三 次起飛和著陸，其中應(yīng)當(dāng)包括

17、至少一次模擬臨界發(fā)動(dòng)機(jī)失效，至少一次使用儀表著陸系統(tǒng) 進(jìn)近到該合格證持有人經(jīng)批準(zhǔn)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)著陸以及至少一次全停著陸。4、機(jī)組的航線資格、新聘機(jī)長、首聘機(jī)長的定義(1)機(jī)組航線資格：將機(jī)場分為一般機(jī)場A類、復(fù)雜機(jī)場B類、特殊復(fù)雜機(jī)場 C類，相應(yīng)的根據(jù)飛行員所執(zhí)行航班設(shè)計(jì)機(jī)場將機(jī)長和副駕駛分為A、B C三類。P81P83(2)新聘機(jī)長：在原機(jī)型上已有機(jī)長經(jīng)歷，改機(jī)型后重新獲得新機(jī)型機(jī)長資格的機(jī)長。(3)首聘機(jī)長：以前僅具備副駕駛運(yùn)行經(jīng)歷，剛通過考核取得正駕駛資格的新機(jī)長。5、飛行、乘務(wù)員每天的飛行、值勤、休息時(shí)間定義、要求 (計(jì)算或者簡答題)(1)飛行時(shí)間：機(jī)組成員在飛機(jī)上執(zhí)行飛行任務(wù)的時(shí)間，

18、以輪檔時(shí)間計(jì)。值勤期：機(jī)組成員在接受合格證持有人安排的飛行任務(wù)后，從為了完成該次任務(wù)而到達(dá)指定地點(diǎn)報(bào)到時(shí)刻開始到接觸任務(wù)時(shí)刻為止的連續(xù)時(shí)間段(休息時(shí)間不計(jì)入)。休息期：機(jī)組成員到達(dá)休息地點(diǎn)起，到為執(zhí)行下一次任務(wù)離開休息地點(diǎn)為止的連續(xù)時(shí)間段。(2)飛行員：括號(hào)內(nèi)為運(yùn)行延誤時(shí)限/h兩人制三人制三人制(有睡眠區(qū))四人制(有睡眠區(qū))最圖H行時(shí)間81011417最高執(zhí)勤時(shí)間14(16)16(18)18(20)20(22)最低休息時(shí)間10(9)14(12)18(16)22(20)(3)乘務(wù)員:最低數(shù)量配置下最高值勤時(shí)間14h;最低休息時(shí)間 9h增加一名：最高值勤時(shí)間16h;最低休息時(shí)間12h增加2名:最高

19、值勤時(shí)間18h;最低休息時(shí)間12h增加3名及以上：最高值勤時(shí)間 20h;最低休息時(shí)間12h6、飛行員、乘務(wù)員周月年飛行時(shí)間規(guī)定(1)飛行員：7個(gè)連續(xù)日歷日不超過 35h, 40h (提供睡眠區(qū))，任一日歷月不超過 100h, 任何連續(xù)三個(gè)日歷月內(nèi)的總飛行時(shí)間不得超過 270h,任一日歷年不超過 1000h。(2)乘務(wù)員：7個(gè)連續(xù)日歷日不超過 35h, 40h (提供睡眠區(qū))，任一日歷月不超過 120h, 任一日歷年不超過 1300h。7、運(yùn)行延誤定義以及發(fā)生運(yùn)行延誤后如何對(duì)值勤或休息時(shí)間進(jìn)行調(diào)整 運(yùn)行延誤指由于出現(xiàn)惡劣的氣象條件、飛機(jī)設(shè)備故障、空中交通管制不暢等客觀情況而導(dǎo)致的延誤，發(fā)生運(yùn)行延

20、誤后允許承運(yùn)人對(duì)機(jī)組成員的執(zhí)勤或該值勤期后的休息時(shí)限作出必要調(diào)整 P86。8、多時(shí)區(qū)飛行定義、對(duì)休息時(shí)間要求多時(shí)區(qū)飛行是在北緯60 度和南緯60 度之間，連續(xù)向東或向西跨越不少于5 個(gè)時(shí)區(qū)的飛行。其休息時(shí)間要求在飛行任務(wù)結(jié)束以后至少安排連續(xù)48 小時(shí)的休息時(shí)間 ( 抵達(dá)目的地的次日開始計(jì)算 ) 。9、機(jī)組排班工作流程、 原則(1) 工作流程：首先是將所有待分配機(jī)組的航班根據(jù)機(jī)組成本最小的原則編成任務(wù)串，即任務(wù)串編組問題；其次是為生成的任務(wù)串分配機(jī)組人員，即機(jī)組分配問題；最后將任務(wù)串結(jié)合適當(dāng)?shù)男菁侔才啪蜆?gòu)成了每個(gè)月的機(jī)組任務(wù)分配表。(2)原則：必須確保機(jī)組安排的合法性；應(yīng)確保航班任務(wù)分配方案的可

21、行性；機(jī)組排 班的公平性；使用平衡原則；安排機(jī)組任務(wù)開始和結(jié)束于生活基地原則；最小機(jī)組 成本原則。10、任務(wù)串編組問題(Crew Pairing Problem ) , 機(jī)組分配問題( Crew AssignmentProblem )的定義 ,duty 、 pairing 的定義(1)duty: 即任務(wù)，指一天內(nèi)分配給同一機(jī)組執(zhí)行的一系列航班的集合。pairing ：即任務(wù)串，指分配給同一機(jī)組執(zhí)行的連續(xù)的幾個(gè)任務(wù)，以及期間的休息期。(2) 任務(wù)串編組問題：即將所有待分配機(jī)組的航班根據(jù)機(jī)組成本最小的原則編成任務(wù)串。機(jī)組分配問題：為生成的任務(wù)串分配機(jī)組人員。11、置位機(jī)組定義、作用置位就是為使機(jī)組

22、人員能順利的執(zhí)行任務(wù)而搭乘航班或者其他交通工具到達(dá)執(zhí)行任務(wù)的場所。通常，需要置位的機(jī)組都是免費(fèi)乘機(jī)。置位機(jī)組就是需要進(jìn)行置位的機(jī)組。作用：提高機(jī)組的利用率。12、舉牌制度、花名冊制度的優(yōu)缺點(diǎn)(1) 舉牌制度 : 保障機(jī)組排班的公平性，過程透明；前提是飛行員考核與訓(xùn)練的標(biāo)準(zhǔn)完善化。(2) 花名冊制度：為個(gè)機(jī)組人員定制，機(jī)組成員搭配合理；排班工作量大，對(duì)管理人員要求高，過程不透明，難保障排班的公平性，易產(chǎn)生腐敗問題。第 5 章 航班運(yùn)營飛行計(jì)劃1、航班運(yùn)營飛行計(jì)劃定義、意義(1) 定義：是指在每次航班飛行前，根據(jù)具體的氣象資料、航行情報(bào)、航空器性能、空中領(lǐng)航和航行規(guī)則，確定該航班具體的飛行航路、高

23、度和備降場，計(jì)算最大商載、飛行時(shí)間和起飛油量。(2) 意義：保障航班運(yùn)行的安全、合法，并最大限度地提高航班運(yùn)行效益。(3) 國內(nèi)、國際航班燃油政策(1) 國內(nèi)航班：航路燃油 +備降燃油 +45min 耗油；(2)國際航班：航路燃油+航路燃油x 10%密降/油+30min等待3、應(yīng)急燃油定義、作用、計(jì)算方法(2) 定義：在實(shí)施國際航班運(yùn)營的計(jì)劃中，要求飛機(jī)必須多帶從起飛機(jī)場到目的機(jī)場所需總時(shí)間的10%的一段時(shí)間的飛行所需要的燃油。(3) 作用：由于各國導(dǎo)航技術(shù)的偏差，空中交通管制在銜接溝通時(shí)的差錯(cuò)或誤會(huì)，天氣預(yù)報(bào)精準(zhǔn)度偏差所引起的不能下降等原因，造成的飛機(jī)到目的機(jī)場不能著陸。此事就需要應(yīng)急燃油來

24、應(yīng)對(duì)這些突發(fā)事件，以保障飛行安全。4、備降機(jī)場天氣標(biāo)準(zhǔn)(1) 備降場的天氣要高于機(jī)長的最低著陸天氣標(biāo)準(zhǔn)； ( 起飛、著陸同樣適用 )(2)400-1 ， 200-1/2 規(guī)則：在 (1) 的基礎(chǔ)上，對(duì)于只有一條跑道/ 一套進(jìn)近設(shè)施的機(jī)場，云高(最低下降高M(jìn)DH決斷高DH那加120m(400英尺)，能見度增加1600m(1英里)；若跑道及進(jìn)近設(shè)施有兩套及以上，云高增加60m(200 英尺 ), 能見度增加 800m(0.5 英里 ) 。(4) 當(dāng)起飛機(jī)場氣象條件低于機(jī)長最低起飛天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)選擇起飛備降場，其距離要求為：對(duì)雙發(fā)飛機(jī)，起飛備降場的距離不能超過在一發(fā)失效的時(shí)候靜風(fēng)條件下飛行1 小時(shí)距

25、離；對(duì)三發(fā)或三發(fā)以上飛機(jī)，備降機(jī)場與起飛機(jī)場的距離不大于飛機(jī)使用一發(fā)失效的巡航速度在靜風(fēng)條件下飛行2 小時(shí)距離。5、航班減載計(jì)算方法原則：先減貨物(扣除旅客托運(yùn)行李重量)，不夠再減客人，按照每客75+20kg 計(jì)算，不足1人按1人計(jì)算，已知飛機(jī)的最大起飛重量MTOW飛機(jī)的基本運(yùn)營空重BOVV它是含機(jī)組成員重量的、旅客人數(shù) PAX貨物和旅客行李重量PL、燃油滑油總重量 FUEL(1)算飛機(jī)的起飛重量 TOW=BOW+PAX75除1000+PL+FUEL若大于MTO愀必須減載。(2) 確定減載額TOW MTOW。(3)先減貨物，確定最多能減多少貨物PLPAX乘20除1000。(4)看TOW&quo

26、t; MTOW PL PAX乘20除1000是否大于 MTOVV大于再減客。(5) 減旅客時(shí)，每減一個(gè)旅客必須減去旅客所帶行李。6、配載平衡圖的畫法第 6 章 生產(chǎn)計(jì)劃的魯棒性1、航班不正常的三大原因的排序：流量控制、公司計(jì)劃 / 飛機(jī)晚到、天氣。航班不正常率=不正常航班數(shù)/ 全部航班數(shù)，延誤強(qiáng)度=延誤總時(shí)間/ 延誤航班總數(shù)2、生產(chǎn)計(jì)劃的魯棒性定義, 提高生產(chǎn)計(jì)劃的魯棒性的必要性分析, 評(píng)價(jià)準(zhǔn)則（1） 魯棒性是指系統(tǒng)抗干擾能力和自適應(yīng)能力。航空公司生產(chǎn)計(jì)劃的魯棒性是指生產(chǎn)計(jì)劃本身的有一定的抗干擾能力 , 即有一定容量可以自身進(jìn)行調(diào)節(jié)從而減少航班延誤和取消的發(fā)生，以及航班發(fā)生延誤或取消等不正常情

27、況時(shí)比較容易恢復(fù)正常。（2）必要性分析：現(xiàn)有生產(chǎn)管理模式存在缺陷；傳統(tǒng)處理航班不正常的手段不能適應(yīng)需 要；提高航空公司生產(chǎn)計(jì)劃的魯棒性有助于航班的運(yùn)行恢復(fù)；提高航空公司生產(chǎn)計(jì)劃 的魯棒性有助于降低航班的實(shí)際運(yùn)行成本。（3）評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：減少航空公司實(shí)際運(yùn)營成本；減少乘客、飛機(jī)、機(jī)組的延誤以及它們的誤銜接 ; 在出現(xiàn)航班不正常時(shí)比較容易恢復(fù); 能夠有效的抑制航班不正常情況的擴(kuò)散和蔓延。3、過站時(shí)間、最低過站時(shí)間、過站裕度定義（1） 過站時(shí)間：指飛機(jī)完成地面過站保障工作所需要的時(shí)間，包括從飛機(jī)打開艙門下客，到重新完場客艙裝載，關(guān)閉艙門準(zhǔn)備起飛之間全過程。包括最小過站時(shí)間和過站裕度兩部分，以符號(hào)PTT表不（2） 最低過站時(shí)間：指從飛機(jī)打開艙門旅客開始下飛機(jī)、卸貨和行李、清潔、配餐、加油、重新裝貨和行李，上客正常情況下所需的最小時(shí)間，一般以符號(hào)MTM示，該時(shí)間與飛機(jī)機(jī)型的大小、機(jī)場的過站保障能力，以及機(jī)場的繁忙程度有關(guān)。（3） 過站時(shí)間裕度：它是計(jì)劃過站時(shí)間減去最小過站時(shí)間，以符號(hào) stack 表示。4、航班波定義在一、二十分鐘內(nèi)，同一個(gè)機(jī)場有幾十甚至上百個(gè)航班相繼到達(dá)，形成“到達(dá)航班波”，又在一、二十分鐘內(nèi)，在該機(jī)場有幾十甚至幾百個(gè)航班相繼