城軌道交通與運(yùn)營題庫-完

1、城市軌道交通運(yùn)營與治理一、填空題1 .工程工程治理兩大主要模式包括 設(shè)計-施工別離式、設(shè)計-施工連貫式.2 .網(wǎng)絡(luò)圖分為單代號網(wǎng)絡(luò)圖、雙代號網(wǎng)絡(luò)圖兩種.3 .施工工程本錢按時間劃分可以分為：預(yù)算本錢、合同價、方案本錢、實際本錢.4 .車輛保有數(shù)方案包括運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)、備用車輛數(shù)三局部.5 .列車的折返方式有站前折返、站后折返兩種.其中站后折返時間較長.6 .城市軌道交通系統(tǒng)的根本行車調(diào)度限制方式主要有調(diào)度集中、行車指揮自動化兩種.7 .網(wǎng)絡(luò)圖的三個根本要素包括：箭線、節(jié)點(diǎn)、線路.8 .工程本錢按生產(chǎn)費(fèi)用計入本錢的方法劃分可分為：直接本錢、間接本錢.9 .列車交路主要分為長交路、短交路、

2、混合交路三種類型.10 .線路水平由區(qū)間追蹤水平、折返站折返水平、中間站通過水平組成,其中折返水平往往是限制線 路通過水平的主要因素.11.列車自動限制系統(tǒng)包括列車自動防護(hù)系統(tǒng)、列車自動運(yùn)行系統(tǒng)、和列車自動監(jiān)控系統(tǒng)三個子系統(tǒng).12、工程的主要特征有：一次性、目標(biāo)明確性、生命周期、整體性.13、集成化治理系統(tǒng)的三個集成包括全壽命周期的集成、治理要素的集成、工程群結(jié)構(gòu)與工程系統(tǒng)分 析集成.14、倫敦是世界上地鐵的誕生地.于1863 年建成通車.皮爾遜被譽(yù)為“地鐵之父.15、輔助線包括折返線、臨時停車線、渡線、車輛段出入線、聯(lián)絡(luò)線等.16、車站按與地面的相對位置分為地面站、高架站、地下站三類.17、

3、折返站的兩種主要折返方式有站前折返、站后折返.18、采用追蹤運(yùn)行的列車限制方式主要有兩種：調(diào)度集中限制、行車指揮自動化.19、建設(shè)工程治理的主體包括：業(yè)主、設(shè)計單位、監(jiān)理單位、施工企業(yè)、政府.20、集成化治理的三個綜合體系為：綜合af劃、綜合才$制、綜合目標(biāo).21、工程的系統(tǒng)界面包括：過程界面、技術(shù)界面、工程治理系統(tǒng)與周圍環(huán)境之間的界面 .22、城市軌道交通車輛一般由 車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖裝置、制動裝置、受流裝置車輛內(nèi)部設(shè)備和電氣系統(tǒng)等局部組成.23、城市軌道交通運(yùn)營治理的根本理念為平安治理.24、車站按其站臺形式可分為 島式車站、側(cè)式車站、一島一側(cè)、一島兩側(cè)等車站形式.25、列車的定員數(shù)取

4、決于 編組輛數(shù) 和列車定員數(shù).26、線路水平的主要影響因素為 最小列車間隔 和車站停留時間.27 .車輛配備方案包括推算 運(yùn)用車輛數(shù),在修車輛數(shù),備用車輛數(shù)三局部.28 .牽出線調(diào)車常用的作業(yè)方法有 推送法、和溜放法兩種.29、建設(shè)工程治理的任務(wù)為實現(xiàn)工程的質(zhì)量、投資、工期,三大建設(shè)目標(biāo),其治理對象為 建設(shè)工程生命周虬30.地鐵的軸重相對較重,其單方向輸送水平在3萬人/h以上.31、自動閉塞的實現(xiàn)方法有 固定閉塞,移動閉塞兩種.其中,移動閉塞可以最大限度的縮短行車間隔.32、質(zhì)量限制點(diǎn)是指為了保證施工作業(yè)過程的更蔓而確定的重點(diǎn)限制對象、關(guān)鍵部位或薄弱環(huán)節(jié).33.建設(shè)工程是指需要一定量的 投資,

5、根據(jù)一定的 程序,在一定時間內(nèi)完成,符合質(zhì)量要求的,以形成 固定資產(chǎn)為目標(biāo)的一次性任務(wù).34、滿載率指實際載客量 與設(shè)計載客容量 之比,它反映著系統(tǒng)的效勞水平.35、軌道交通系統(tǒng)車站規(guī)模主要根據(jù)車站設(shè)計客流量確定.二、名詞解釋1、客流方案：客流方案是指方案期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃,它也是其他方案的根底和編制依據(jù).2、列車交路：列車交路是指列車在規(guī)定區(qū)段內(nèi)往返運(yùn)行的回路.3、線路水平：是指在采用一定的車輛類型、信號設(shè)備和行車組織方法條件下,軌道交通系統(tǒng)線路的各項固定設(shè)備在單位時間內(nèi)通常是頂峰小時所能通過的列車數(shù).4、行車閉塞法：為保證列車運(yùn)行的平安,在組織列車運(yùn)行時,通過設(shè)備或人工限制

6、,使列車按閉塞分區(qū)或 站間區(qū)間保持間隔距離的方法,稱為行車閉塞法.5 .質(zhì)量限制點(diǎn)是指為了保證施工作業(yè)過程的質(zhì)量而確定的重點(diǎn)限制對象、關(guān)鍵部位或薄弱環(huán)節(jié).6 .線路斷面滿載率指實際載客量與設(shè)計載客容量之比,它反映著系統(tǒng)的效勞水平.7 .列車水平是每輛車載客數(shù)量與每列車編組輛數(shù)的積.8 .追蹤運(yùn)行方式 是指在線路的同一個方向上,同一個區(qū)間中可以有兩列及其以上的列車運(yùn)行,彼此之間以閉塞分區(qū)作為間隔.9 .客流方案是指方案期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃,它也是其他方案的根底和編制依據(jù).10運(yùn)輸水平：某線路某方向單位時間內(nèi)所能輸送的旅客數(shù)量.11、建設(shè)工程：建設(shè)工程是指需要一定量的投資,根據(jù)一定的

7、程序,在一定時間內(nèi)完成,符合質(zhì)量要求的,以形成固定資產(chǎn)為目標(biāo)的一次性任務(wù).12、界面：界面是不同特性局部之間形成的交接部位.13、網(wǎng)絡(luò)方案技術(shù)：用網(wǎng)絡(luò)方案對任務(wù)的工作進(jìn)度進(jìn)行安排和限制,以保證實現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)的治理技術(shù),稱 為網(wǎng)絡(luò)方案技術(shù).14、施工工程本錢：施工工程本錢是施工企業(yè)為完成施工合同所約定的施工工程的全部任務(wù)所消耗的各項 生產(chǎn)、治理、效勞和經(jīng)營費(fèi)用等的總和.15、城市軌道交通：是指主要效勞于城市客運(yùn)交通,通常以電力為動力,以輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛與軌道等到各種相關(guān)設(shè)施的總和.16、建設(shè)工程治理：建設(shè)工程治理是工程建設(shè)者運(yùn)用系統(tǒng)工程的概念、理論和方法,對建設(shè)工程工程的決 策和實施的全過

8、程進(jìn)行的全面治理.17、網(wǎng)絡(luò)方案：用網(wǎng)絡(luò)圖表達(dá)任務(wù)構(gòu)成、工作順序并加注工作時間參數(shù)的進(jìn)度方案,稱為網(wǎng)絡(luò)方案.18、施工工程本錢限制： 是指在滿足合同規(guī)定的條件下依據(jù)施工工程的本錢方案,對施工過程中所發(fā)生的各種費(fèi)用支出,進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督、調(diào)節(jié),及時限制和糾正即將發(fā)生和已經(jīng)發(fā)生的偏差,保證工程本錢目標(biāo)19、城市軌道交通：是指主要效勞于城市客運(yùn)交通,通常以電力為動力,以輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛與軌道等到各種相關(guān)設(shè)施的總和.20、車輛的配備方案： 車輛配備方案是完成全日行車方案所制定的車輛保有數(shù)量方案.主要包括推算運(yùn)用 車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三局部.21、追蹤列車間隔時間：追蹤運(yùn)行的兩列車在運(yùn)行

9、過程中相互不收干擾的最小列車間隔時間.22、關(guān)鍵線路：工期最長的線路.三、簡做題1 .什么是全日行車方案其編制依據(jù)包括什么全日行車方案指軌道交通系統(tǒng)全日分階段開行的列車對數(shù)方案.它決定著軌道交通系統(tǒng)的輸送水平和設(shè)備 列車使用方案,也是列車運(yùn)行圖時刻表編制的依據(jù).全日行車方案編制的依據(jù)包括：1營業(yè)時間方案2全日分時最大客流斷面分布 3列車運(yùn)載水平4設(shè)計實際滿載率2.城市軌道交通主要采用的票制有哪幾種分析其優(yōu)缺點(diǎn).城市軌道交通主要采用的票制有 1單一票價制指不管乘車距離,全線只發(fā)行一種票價車票優(yōu)點(diǎn)：售票速度快,檢票實行單檢制,進(jìn)站檢票出站不檢票,可減少車站作業(yè)人員,缺點(diǎn)不利于吸引短途客流2分段計程

10、票價制指乘車距離或乘車站數(shù)出售不同票價車票.優(yōu)點(diǎn)乘客車費(fèi)負(fù)擔(dān)比擬合理,有利于吸引更多客流.缺點(diǎn)車票種類多,售檢票作業(yè)比擬復(fù)雜適用性：一般在運(yùn)營里程較短或乘客平均運(yùn)距較長的線路上采用單一票價制,而在運(yùn)營里程較長,而乘客 平均運(yùn)距偏短的線路上采用分段計程票價制.3、什么是客流方案客流方案的主要內(nèi)容有哪些 1客流方案：是對運(yùn)輸方案期間城市軌道交通系統(tǒng) 線路客流的規(guī)劃,它是其他方案的根底和編制依據(jù). 2客流方案主要內(nèi)容有：站間到發(fā)客流量、各站分 方向上下車人數(shù)、全日分時段斷面客流分布、全日分時段最大斷面客流圖等.4、城市軌道車站客流的時間、空間分布特征5、運(yùn)輸水平分別為什么有何區(qū)別6、城軌交通系統(tǒng)的運(yùn)

11、營特性7、運(yùn)輸水平的影響因素8、什么是運(yùn)輸水平設(shè)計水平與可用水平有什么區(qū)別1.某地鐵線路車輛定員每節(jié) 240人,列車為6節(jié)編組,頂峰小時滿載率為 120%,且單向最大斷面旅客數(shù)量為 29376人,試求該小時內(nèi)單向應(yīng)開行的列 車數(shù).答：由題知：Pmax =29376人此列車的設(shè)計載客量為：Cp=240*6=1440 人列車滿載率0=120%那么該小時應(yīng)開行的列車數(shù)為 n= P max/C p* 0=29376/1440*1.2=17歹U2、某城市軌道交通線路頂峰小時開行的列車對數(shù)是20對,列車周轉(zhuǎn)時間為1小時,列車平均編組量是6輛,試求該線路的運(yùn)用車輛數(shù).解：N=n頂峰捌m/60=20*60*6/60=120輛答：該線路的運(yùn)用車輛數(shù)為120輛.3、某城市軌道交通線路頂峰小時開行的列