中南大學軌道工程考試秘笈

1、一、名詞解釋1.三角坑：在一段不太長的距離里，首先是左股鋼軌比右股鋼軌高，接著是右軌比左軌高，所形成的水平不平順。2.固定軸距：同一車架或轉向架始終保持平行的最前位和最后位中心間的水平距離。3.鋼軌基礎彈性系數：要使鋼軌均勻下沉單位長度所必須施力于鋼軌單位長度上的力。4.道床系數：要使道床頂面產生單位下沉必須在道床頂面施加的單位面積上的壓力。5.軌道爬行：由于鋼軌相對于軌枕、軌排相對于道床的阻力不足而發(fā)生的軌道縱向位移叫軌道爬行。6.軌底坡：鋼軌底邊相對軌枕頂面之間的傾斜度形成一個橫向坡度。7.脹軌跑道：在溫度力不太大時，隨著溫度力的增大，軌道首先在薄弱地段發(fā)生變形隨著溫度力的增大，變形也增大

2、；當溫度力達到臨界值時，此時稍有外界干擾或溫度稍有升高，軌道發(fā)生很大變形而導致軌道破壞，這一過程稱為脹軌跑道8.道岔號碼：轍叉角的余切。9道床厚度：直線軌道或曲線軌道內軌中軸枕底下道床處于壓實狀態(tài)時的厚度。10查照間隔：護軌作用邊至心軌作用邊的距離叫查照間隔D1（13911394mm）；護軌作用邊至翼歸軌作用邊的距離叫查照間隔D2（13461348mm）。11欠超高：當實際行車速度大于平均速度時，要完全克服掉離心力，在實設超高的基礎上還欠缺的那部分超高，叫欠超高。12過超高：平均速度對應的超高與實際運營的最低速度所對應的超高差。13軌距：軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內兩股鋼軌作用邊之間的最小距

3、離。14鎖定軌溫：無縫線路鋼軌被完全鎖定時的軌溫，此時鋼軌內部的溫度力為零。所以鎖定軌溫又叫零應力軌溫。15橫向水平力系數：鋼軌底部外緣彎曲應力與中心應力的比值。16有害空間：轍叉咽喉至叉心實際尖端之間的距離。17伸縮附加力：因溫度變化梁伸縮引起的相互作用力。18撓曲附加力：因列車荷載梁的撓曲而引起的相互作用力。19前后高低：軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低。20.構造軌縫：指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構造上能實現的軌端最大縫隙值21.鋼軌傷損：指鋼軌在使用過程中發(fā)生鋼軌折斷、鋼軌裂紋以及其他影響和限制鋼軌使用性能的傷損22.軌頭核傷：在列車荷載重復作用下，軌頭內部出現極為復雜的

4、應力組合，使細小的橫向裂紋擴展成核傷直至強度不足折斷。23.道床肩寬：道床寬出軌枕兩端的部分。24.游間：當輪對的一個車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時，里一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙29.前后高低：軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低30.轉轍角：直線型尖軌的工作邊為一直線，它與基本軌工作邊所成的夾角31.轍叉角：直線轍叉跟端心軌兩工作邊的夾角32.轍叉咽喉：兩翼軌工作邊距離最小處33.軌溫變化幅度：鋼軌相對于鎖定軌溫的軌溫變化值34.車輛定距：車輛前后兩轉向架上車體支承間的距離35.承軌臺：軌枕支撐鋼軌的部分37.鋼軌名義直徑：鋼軌在離輪緣內測70mm處測得的直徑38.

5、動態(tài)不平順：軌道從表面看平順，但軌底與墊板或軌枕之間存在間隙當列車通過時這些地段的軌道下沉不一致也會產生不平順。39.外軌超高：曲線外軌頂面與內軌頂面水平高度之差40.尖軌動程：尖軌間斷非作用邊與基本軌作用邊之間的擺動幅度，距尖軌尖端380mm的第一根連接桿中心量取41.梯線：用若干組單開道岔連接一系列平行軌道的線路42.鋼軌支座剛度：使鋼軌支座產生單位下沉時所需要施加于支座上的力43.接觸應力：在很小的輪機接觸面積出現的局部應力，其量值大大超過鋼軌的屈服極限易引起頭部壓潰形成波浪軌面44.速度系數：運行于直線區(qū)間軌道上的列車，輪軌之間的動力效應導致鋼軌的輪載產生增值動載增量與輪載之比為速度系

6、數45.偏載系數：通過曲線的列車由于存在未被平衡的超高而產生偏載，致使外軌或內軌動載增加，其增量與靜載的比值。46.蠕動（彈性滑動）：轉向架通過曲線時車輪真實的前進速度并不等于其滾動形成的線速度，車輪會相對鋼軌產生很微小的滑動47.道床阻力：道床抵抗軌道框架縱向位移的阻力48.扣件阻力：中間扣件及防爬器抵抗鋼軌相對于軌枕沿線路縱向移動的阻力49.接頭阻力：長鋼軌兩端的接頭夾板阻止鋼軌伸縮的阻力，通過擰緊螺帽來實現的50.伸縮力：伴隨溫度變化，因梁軌相對位移而產生的鋼軌縱向附加力51.撓曲力：梁跨結構因撓曲引起梁軌相對位移而產生的鋼軌縱向附加力52.制動力：列車在橋上制動，列車制動引起的鋼軌伸縮

7、而產生的縱向附加力53.斷軌力：因橋上長鋼軌這段引起橋跨結構與長鋼軌相對縱向位移而產生的縱向力54.構造軌縫：受鋼軌接頭夾板及螺栓尺寸限制在構造上能實現的軌端最大縫隙值55.全軸距：同一機車車輛最前位和最后位車軸中心間水平距離三、填空題1.鐵路軌道由鋼軌、軌枕、道床、聯結零件、道岔、防爬設備等主要部件組成。2.我國鐵路軌道按照運營條件劃分為特重型、重型、次重型、中型、輕型五種類型。3.我國鐵路使用的主要鋼軌類型是75，60，50，43 kg/m等類型。4.軌道結構中的聯接零件可分為接頭聯結零件和中間聯結零件兩類。5.描述直線軌道幾何形位的五大要素是指軌距、水平、方向、前后高低和軌低坡。6.我國

8、鐵路軌道接頭聯結形式一般采用相對懸空標準形式。7.重型軌道結構采用的鋼軌類型為60kg/m。8.曲線軌道的道床厚度指內軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。9.工務日常養(yǎng)護維修中，采用繩正法方法整正曲線的方向。10.一般情況下我國鐵路軌道坡采用的標準是1/4011鋼軌的壽命決定于鋼軌磨耗和疲勞傷損。12道床斷面的三個主要特征分別是道床厚度、道床頂寬和道床邊坡坡度。13軌底坡用1：n表示，它反映了放置鋼軌時傾斜的程度，n越大，則傾斜越小。14我國級干線鐵路最小曲線半徑為400m，其曲線軌距加寬量為0 mm。15直線軌道標準軌距是1435 mm，在軌頂下16 mm處測量。16我國規(guī)定的曲線軌道最大外

9、軌超高值為150 mm。17在計算軌距加寬時,車輛通過條件為自由內接通過，檢算軌距加寬時，機車通過條件為楔接通過。18曲線軌道上的鋼軌磨耗主要有側磨、頭部壓潰和波磨三種形式。19曲線縮短軌布置的目的是確保接頭對齊。20我國廣泛采用超聲波鋼軌探傷儀對鋼軌進行探傷。21鐵路軌道曲線軌距加寬的設置方法是將曲線軌道內軌向曲線中心方向移動，曲線外軌的位置則保持與軌道中心半個軌距的距離不變。22軌底坡是指鋼軌底邊相對軌枕頂面的傾斜度。23我國按照安全性條件確定允許的最大外軌超高度25我國鐵路常用緩和曲線地段外軌超高為直線型順坡，確定其長度的兩個條件為行車安全性條件：緩和曲線長度要保證行車安全，使車輪不掉道

10、和行車平穩(wěn)性條件：緩和曲線長度要保證外輪的升高（或降低）速度不超過限值，以滿足旅客舒適度要求26我國鐵路最大外軌超高為150 mm，上下行速度相差懸殊地段最大外軌超高為125 mm。27預留軌縫的兩個原則是溫度升高時，鋼軌不頂嚴和溫度降低時，軌縫不超過構造軌縫。28我國鐵路強度檢算辦法中引入速度系數、偏載系數和橫向水平力系數三個系數以進行軌道動力響應的準靜態(tài)計算。29我國軌道強度檢算中鋼軌的基本應力是指動彎應力和溫度應力。30我國鐵路軌道強度計算方法中，采用準靜態(tài)方法考慮列車線路的動力相互作用。31采用連續(xù)彈性支承梁理論進行軌道豎向受力的靜力計算時，采用鋼軌基礎彈性模量系數考慮扣件、軌枕、道床

11、和路基的彈性。32軌道豎向受力靜力計算采用的兩種基本理論是連續(xù)彈性基礎梁理論和連續(xù)彈性點支承梁理論。33道床頂面應力檢算中引入系數m，m的含義是不均勻系數。34某曲線緩和曲線長100m，圓曲線長100m，曲線半徑為800m，則理論上距直緩點250m處內軌縮短量為313.91mm。35溫度應力式無縫線路由緩沖區(qū)、伸縮區(qū)和固定區(qū)等三大部分組成。影響無縫線路穩(wěn)定性的主要因素有軌道框架剛度、道床橫向阻力、溫度力和原始不平順（彎曲）。36無縫線路的縱向位移阻力包括接頭阻力、扣件阻力、道床縱向阻力。37當用計算長鋼軌中的溫度應力時，其適用條件為長鋼軌的溫度伸縮變形受到完全約束。38我國無縫線路穩(wěn)定性計算中

12、，原始彎曲分為彈性原始彎曲和塑性原始彎曲。39無縫線路固定區(qū)應力與鋼軌長度的關系是無關。40某無縫線路長軌端伸縮量為，則距軌端半個伸縮區(qū)長度處的伸縮量為。41根據多年觀測，最高軌溫要比當地的最高氣溫高20。42小橋上無縫線路結構設計中應考慮伸縮力，撓曲力和斷軌力等附加力的作用。43普通單開道岔號碼越大，其轍叉角越小。44道岔的有害空間指從轍叉咽喉至實際叉心的距離。45我國道岔號數主要有6、7、9、12、18和24號等。46確定查照間隔，目的是保證具有最大寬度的輪對通過轍叉時，一側輪緣受護軌的引導，而另一側輪緣不沖擊叉心或滾入另一線和具有最小寬度的輪對通過時不被卡住。47道岔養(yǎng)護中的三密貼是指基

13、本軌底邊與滑床板擋肩密貼、基本軌軌顎與外軌撐密貼和基本軌軌撐與滑床板擋肩密貼。48第一次修正計劃正矢的目的是保證曲線終點撥量為零，第二次修正計劃正矢的目的是保證某些控制點的撥量為零或僅作少量撥動。49我國把鐵路設備的修理分為鋼軌狀態(tài)檢測、軌枕狀態(tài)檢測和道床狀態(tài)檢測三類。50鐵路線路經常維修一般由工務段負責完成。1.新建和改建鐵路的軌道，應根據此設計線路在鐵路網中的作用、性質、行車速度、和年通過總質量確定軌道類型1.接頭的聯結型式按其相對于軌枕的位置可分為懸空式和承墊式。按兩股鋼軌接頭相互位置，可分為相對式和相錯式。我國一般采用相對懸空式1.列車通過鋼軌接頭產生沖擊動力與三方面因素有關：軌縫、臺

14、階、折角。1.鋼軌焊接一般采用接觸焊、鋁熱焊、氣壓焊。1.軌枕按其材料可分為木枕、混凝土枕、鋼枕。1.無渣軌道是以整體式或固化道床取代散粒體道床的軌道結構。1.鋼軌與軌枕的聯結是通過中間聯結零件實現的，中間聯結零件也稱扣件。1.直線軌道幾何形位的基本要素包括軌距、水平、方向、前后高低、軌底坡；曲線軌道還有以下三個特殊構造：曲線軌距加寬、曲線外軌超高、緩和曲線。1.隨著軌距大小的不同，機車車輛在曲線上可能呈現斜接、自由內接、楔形內接、正常強制內接四種內接形式。1.有碴單開道岔由轉轍器、轍叉與護軌、連接部分、岔枕組成。1.曲線型尖軌分為切線型、半切線型、割線型、半割線型。1.尖軌斷面型式有普通鋼軌

15、斷面與特種斷面之分。1.我國常用轍叉的類型按轍叉心的構造型式主要分為固定型轍叉和可動心軌轍叉1.轍叉護軌由中間平直段、兩端緩沖段和開口段組成。1.影響無縫線路穩(wěn)定性的因素有鋼軌的溫升幅度、軌道原始不平順、道床橫向阻力以及軌道框架剛度等。1.豎向荷載作用下軌道結構靜力計算模型根據彈性基礎上無限長梁支撐方式的不同可以分為彈性點支撐梁模型和連續(xù)支撐模型。1.軌距加寬的設置方法是將曲線軌道內軌向曲線中心方向移動，曲線外軌的位置保持與軌道中心半個軌距的距離不變。1.曲線縮短軌布置的目的是確保接頭對齊。五、簡答題1.分別簡述直線和曲線軌道形位有哪些？答：直線：軌距、水平、軌向、前后高低、軌底坡；曲線：除此

16、之外，還有軌距加寬、外軌超高、緩和曲線。1.無縫線路發(fā)展經歷了哪三個階段？為什么理論上無縫線路的長度可以是無限長？答：無縫線路的發(fā)展，首先無縫線路常用的結構型式為溫度應力式。在長軌條兩段設有緩沖區(qū)，后來出現了跨區(qū)間無縫線路。當鋼軌伴隨軌溫變化的伸縮變形完全受到約束時，其溫度應力為Mt僅僅與其軌溫變化幅度T呈線性關系，而與鋼軌的長度無關。由此可見，只要能夠實現鋼軌的完全約束，無縫線路可以任意的增加長度而不會增加鋼軌應力。2.預留軌縫的原則是什么?答：保證軌溫升高時軌縫不頂嚴，軌溫下降時螺栓不受力。2.簡述橋上上無縫線路伸縮力及撓曲力產生的原因答：橋上無縫線路梁跨結構因溫度的變化而伸縮，在明橋面上

17、梁跨結構翼緣的這種縱向變性，受到鋼軌間聯系的約束，使鋼軌產生縱向附加力的作用。在有渣橋上，道床也對梁、軌間的相對位移產生約束阻力，使鋼軌產生縱向附加力。這些縱向附加力伸縮力在橋上由于列車荷載的作用梁跨結構因撓曲引起相對位移而產生縱向阻力叫撓曲力。3.提高列車側向過岔速度的主要措施是什么?答：增大導曲線半徑，采用大號碼道岔，采用對稱道岔，改善道岔平面設計，減小車輪對道岔各部分位置的沖角等。3.簡述緩和曲線的作用及其幾何特征？答：機車車輛在緩和曲線上行駛時，產生一些不同于直線運行的受力特征：如曲線運行的離心力。外軌超高不連續(xù)形成的沖擊力。為使上述各力不至突然出現和消失，以保持列車曲線運行的穩(wěn)定性，

18、需要在直線和圓曲線間設置緩和曲線。使曲率半徑和軌超高均逐漸變化。當緩和曲線聯接設有軌距加寬的圓曲線時，緩和曲線的規(guī)距呈線性變化。其幾何特征為：1、緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1/R逐漸變化2、緩和曲線的外軌超高，由直線上零值逐漸增至圓曲線的超高值，與圓曲線上的超高相連接：3、緩和曲線聯接半徑小于350cm的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內，軌距加寬呈線性增加，由零值至圓曲線加寬值。4.鐵路工務日常養(yǎng)護中如何測量曲線的方向?評價曲線圓順性采用哪些指標?答：采用繩正法。評價曲線圓順性采用如下三個指標：緩和曲線各點正矢與計劃正矢差、圓曲線正矢連續(xù)差、圓曲線正矢最大最小值差。5.如何

19、設置曲線軌距加寬及外軌超高度?答：加寬軌距，是將曲線軌道內軌向曲線中心方向移動，曲線外軌的位置則保持與軌道中心半個軌距的距離不變；設置外軌超高，有外軌提高法和線路中心高度不變法，前者是保持內軌標高不變而只抬高外軌，后者是內外軌分別各降低和抬高超高值一半。6.軌距加寬的計算原則和檢算原則是什么？答：計算原則是車輛以自由內接形式通過曲線；檢算原則是機車以正常強制內接通過曲線。8.評估理列車側向過岔速度的三個指標是什么？答：動能損失、未被平衡的離心加速度、未被平衡的離心加速度的增量。9.用軌距S，尖軌根端支距，外軌導曲線半徑Rw，轉轍角，轍叉角寫出導曲線后插直線長K的計算公式。答：。10.判斷曲線圓

20、順性采用那三個指標？進行曲線方向整正時應滿足那些條件？答：評價曲線圓順性采用如下三個指標：緩和曲線各點正矢與計劃正矢差、圓曲線正矢連續(xù)差、圓曲線正矢最大最小值差；保證曲線整正前后兩端的切線方向不變，保證曲線整正前后始終點位置不變，保證曲線上某些控制點的撥量為零。11.為什么要設置曲線外軌超高？超高與哪些因素有關？為什么要限制欠超高和最大外軌超高？答：設置曲線外軌超高是為了使機車車輛的自身重力產生一個向心的水平分力，以抵消慣性離心力，達到內外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。超高與各次列車的平均速度和曲線半徑有關。欠超高引起內外軌不均勻磨耗并影響旅客的舒適

21、度，此外，過大的未被平衡超高度還可能導致列車傾覆，因此必須限制欠超高；低速列車行駛于超高很大的軌道時，存在傾覆的危險性，故必須限制最大外軌超高。12.準靜態(tài)法計算軌道豎向動力響應時引入了哪幾個系數？分別敘述其各自的定義。答：1）速度系數：動載增量與靜輪載之比；2）偏載系數：偏載增量與靜輪載之比；3）橫向水平力系數：鋼軌底部外緣彎曲應力與中心應力的比值.13.普通單開道岔導曲線與區(qū)間曲線在幾何形位方面有何區(qū)別？答：普通單開道岔導曲線一般不設置軌底坡、外軌超高、緩和曲線；而區(qū)間曲線要設置軌底坡、外軌超高、緩和曲線。13.單開道岔由哪幾部分組成？試以圖形表示之，并說明各部分的功用答：單開道岔由轉轍器，撤叉，護軌，連接部分和岔枕組成，轉轍器作用是引導車輪從一線進入另一線；撤叉功能是使車輪跨越軌線；護軌用來引導車輪輪緣，使之進入適當的輪緣槽，防止與叉心碰撞；連接部分是用來引導車輛的轉向的；岔枕是用來傳遞和承載車輛各種力的作用14.影響無縫線路穩(wěn)定性的因素有哪些？其中哪些因素有利？哪些因素不利？答：有利因素：道床橫向阻力、