低碳風(fēng)暴對航空運輸業(yè)的影響及發(fā)展對策

1、精品資料推薦 1 目前，深受金融危機(jī)重創(chuàng)的航空業(yè)愈發(fā)感到前所未有的環(huán)保壓力。在 全球氣候變暖的背景 下，歐美發(fā)達(dá)國家通過大力推進(jìn) 低碳革命”和著力 發(fā)展以 低碳”為核心的新能源技術(shù)，力圖 在全球相關(guān)產(chǎn)業(yè)、能源、技術(shù)、貿(mào)易等方面成為新規(guī)則的制定者和領(lǐng)跑者， 新一輪 碳政治” 的席卷全球 似乎已經(jīng)勢不可免。窺一斑而知全豹，僅從航空運輸業(yè)來看， 碳革命”就極有 可能為整個經(jīng)濟(jì)圈帶來歷史性的沖擊和影響。作為全球最大的發(fā)展中 國家，也是全球第一 大溫室氣體排放國，中國注定會在這一前所未有的歷 史性浪潮中扮演舉足輕重的角色 盡管諸多的國際性航空組織和各航空公司們紛紛在不同場合下，從不 同角度對即將到來 的

2、低碳減排大限提出了種種不同聲音乃至態(tài)度憤懣的抗 議，然而對于全球背景下的 低碳政 治”的歷史性浪潮而言，個人認(rèn)為這 些聲音的阻滯效果幾可忽略不計。畢竟，后者是關(guān)乎全 人類未來存亡興衰 的大計。既然 低碳”風(fēng)潮勢在必行，那么這一浪潮究竟會給全球以及中 國 航空業(yè)帶來什么樣的影響？整個行業(yè)又應(yīng)該去怎樣面對？ 一、來勢洶洶的 低碳減排”在歐 盟的推動下，1992 年聯(lián)合國通過 聯(lián)合國氣候變化框架公約 ，并于 1997 年進(jìn)一步變成可 操作的法律文件京都議定書。在這些法律文 件中，環(huán)境問題轉(zhuǎn)化為氣候問題并進(jìn)而在 技術(shù)上轉(zhuǎn)化為 二氧化碳”的排 放，從而在法律上產(chǎn)生各國圍繞 碳排放權(quán)”展開的全球政治博 弈

3、，由此 形成全新的 碳政治”。這從實際操作的角度明確界定了所謂的 碳排放 權(quán)”，即每 個國家向大氣中排放二氧化碳等溫室氣體的權(quán)利。京都議定 書實際上明確了（ ：1）發(fā)展 中國家享有完全 碳排放權(quán)”（；2）發(fā)達(dá)國家在國 際條約規(guī)定限度內(nèi)享有 碳排放權(quán)”，或稱之 為碳排放權(quán)”受限的國家 基于這些國際性公約和法律性文件，歐盟開始主導(dǎo)全球性 低碳排放 革命”的話語權(quán)和游 戲規(guī)則，并馬不停蹄地開始出臺一系列涉及到方方面 面相關(guān)行業(yè)的強(qiáng)制性政策體系和法律 規(guī)定，其中自然也包括了航空運輸業(yè) 2006 年 12 月 20 日,歐盟委員會提議在原有行業(yè)的基礎(chǔ)上， 將航空業(yè)納入碳排放體系（ETS） 中。2008

4、年 7 月 8 日，歐洲議會以 640 : 30 的懸殊票數(shù)，通過了關(guān)于將航空業(yè)納 入歐盟碳 排放交易體系的草案。在 完成必要的立法程序后，該草案已 于 2008 年底正式生效 2009 年 8 月下旬，歐盟公布了 一份包含 2000 多家航空公司的名 單，進(jìn)入名單的航空公 精品資料推薦 2 司，2012 年起都將被納入歐盟的排放交易體系 （ETS）。這也意味著，自 2012 年起，這 些航空公司進(jìn)出歐盟以及在歐盟 內(nèi)部航線飛行，都要為排放的溫室 氣體付費 按照歐盟的 綠色天空”計劃，自 2012 年起，凡是進(jìn)出歐盟機(jī)場的 航空公司，包括外國航 空公司，都將被納入碳排放交易配額制（ETS），即

5、航空公司將被分配一定的溫室氣 體排 放限額，排放總量低于限額的 航空公司可出售其限額剩余部分， 而排放總量超標(biāo)的則必須 購買超出 限額的部分。在配額制最初階段， 85%的排放配額將免費發(fā)放給航空 公司，其余 15%將通過拍賣方式有 償發(fā)放。如果航空公司沒有在 8 月 31 日之前提交碳排放檢測計劃， 就無資格享受 85%的免費配額. 更為嚴(yán)重的是，從 2012 年開始，航空公司獲得的排放配額將逐年減少， 2012 年 1 月 1 日12 月 31 日，航空公司可以獲得的排放配額相當(dāng) 于歷史航空排放（20042006 年排放 的平均數(shù)）的 97%;自 2013 年 1 月 1 日起，排放配額只相

6、當(dāng)于歷史航 空排放的 95%. 而想要取得豁免的條件看起來 也相當(dāng)苛刻。按照歐盟規(guī)定，除非 商業(yè)航空運營人每年的 溫室氣體排 放量低于 1 萬噸（約相當(dāng)于一架波 音 747 客機(jī)執(zhí)行 13 個上海一倫敦航 班的排 放量），該承運人才能取得 完全的豁免。對于未能完全豁免的 航空經(jīng)營者，其可向各管理 成員國的有關(guān)當(dāng)局申請免費獲發(fā)排放額 每年 4 月 30 日前，如果其未能獲得 足夠配額以沖抵其上年排放， 那么等待該經(jīng)營者的將 是 100 歐元/噸二氧化碳排放的罰金. 這意味著整個行業(yè)都將為此付 出沉重的代價。為了以整體姿態(tài)來 面對這一系列挑戰(zhàn)，航 空業(yè)界成立 了 航空業(yè)界碳排放問題聯(lián)盟 ”（The

7、 Aviation Global Deal Group , AGD ）,并且 就歐盟的一系列政策 （如 ETS）發(fā)出了抗議之聲，認(rèn)為其 不是民航業(yè)能接受的方案，因為 其造成了 競爭的扭曲并且可能違反 （1944 年奠定國際民航業(yè)準(zhǔn)則的） 芝加哥會議的一系 列共識”然而，不管如何抗議，顯而易 見的是，無論歐盟或是其他組織制 定碳排放交易系 統(tǒng)，航空公司為其 所排放的溫室氣體付費只是一個時 間問題。而由此產(chǎn)生的新增成本， 無 疑是航空公司最為關(guān)注的。據(jù)國 際航空運輸協(xié)會測算，如果 ETS 執(zhí)行，僅僅第一年就會讓 全球航空業(yè)成本增加 35 億歐元，并且這一數(shù)字 會逐年遞增. 精品資料推薦 3 而且這

8、一浪潮帶來的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不僅 是成本方面的問題，它還會對整個 行業(yè)的商業(yè)模式、運營 方式、航線 結(jié)構(gòu)、目標(biāo)定位、價值鏈評估等等 相關(guān)環(huán)節(jié)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。例如，排 放體系關(guān) 于碳排放的計算涵蓋了從起飛到降落的全部航程，這意味著 很多直達(dá)歐洲的遠(yuǎn)程航線很可 能會在中途增加新的經(jīng)停點，新的航線 結(jié)構(gòu)布局將會因此出現(xiàn)重大改觀 二、對中國航空業(yè)的影響 雖然全球航空業(yè)釋放的二氧化 碳只占全球總排放量的 2%左右， 但歐盟仍視航空業(yè)為主要污染源。按 照歐盟的方案，不管是否為歐洲的 航空公司，只要業(yè) 務(wù)范圍涵蓋歐盟 地區(qū)，都必須在 2012 年將碳排放量 減少到其在 20042006 三年平均排 放 量的 7%,到 2

9、013 年，在這個減 排基礎(chǔ)上再減 2 個百分點，達(dá)到減 排 5%的標(biāo)準(zhǔn). 在 2013 年之后，歐盟將對航空 碳排放實施嚴(yán)格的總量控制， 而且其總量確定和分配遵循 祖父原 則”即承運人的歷史排放量越多， 獲得的免費配額就越多，需要支付 的超限費用 就越少，其只對航空碳排放總量進(jìn)行控制 這就意味著一個對中國航空運 輸企業(yè)極為不利的嚴(yán)峻事實：此方 案將會嚴(yán)重忽視單位能 耗水平高低 和發(fā)展中國家航空公司航班量高速增長的現(xiàn)實，從而將會給我國航空 公司大幅 增加的國際航線帶來巨額 的減排增量成本。這種不合理的碳 壁壘使我國航空公司在激烈的 國際 市場競爭中處于更加不利的地位 在歐盟公布的包含 2000

10、 多家航空公司的大名單中， 33 家中國的 航空公司赫然在列，其 中包括國 航、東航、南航三大國有航空企業(yè)， 以及春秋、深航等民營航空以及國 泰等香港 的航空公司和多家貨運航 空公司，它們被分屬 10 個不同的歐 盟成員國管理 目前國際通行的碳費計算方式 是 航程排放量X單位碳價”以單 位碳價 14.4 歐元計算， 一架波音 747 航班每執(zhí)行 1 個上海一倫敦航線即需交納過萬歐元碳費。按照歐 盟的規(guī)定， 計費航程并非從飛機(jī)進(jìn) 入歐盟領(lǐng)空算起，而是以飛機(jī)起飛 到降落的全部航程計算，存在明 顯的不合理性收費。據(jù)國際航空運輸 協(xié)會預(yù)計，如果 ETS 執(zhí)行，第一年 進(jìn)出歐盟的航空公 司需要繳納的費

11、用會讓航空業(yè)的成本增加 24 億歐元。分?jǐn)偟街袊娇展旧砩?，?jù) 估算， 僅 2012 年就需支出 6 億多元 人民幣用于購買超限碳排量，并且 這一數(shù)字會逐年遞增 精品資料推薦 4 很顯然，在 ETS 得到執(zhí)行后，碳排放額將會成為航空公司的一項 重要資產(chǎn)或負(fù)債。而中 國國內(nèi)的航 空公司到歐洲的航線正處于增長 期，如果 ETS 實施，除了將增加不 少運營成本 之外，其航線結(jié)構(gòu)、運 營體系、管理手段等環(huán)節(jié)也會發(fā)生 相應(yīng)的重大變化。除此以外，從 長遠(yuǎn)來看，隨著人們觀念改變和出行 成本的變化，人們對待出行方式的 選擇和態(tài)度也會出 現(xiàn)潛移默化的變 化，而市場需求可能出現(xiàn)的趨勢變 化也勢必會影響到航空承運

12、人的商 業(yè)模 式和策略選擇。中國民用航空局就對此提出了 批評，認(rèn)為歐盟此舉并不能從實質(zhì) 上解決國 際航空溫室氣體減排問 題，卻有利用發(fā)展中國家的 發(fā)展排放”為其自身 奢侈排放”埋單，限 制發(fā)展中國家民航業(yè)發(fā)展之嫌， 但此類相關(guān)表態(tài)究竟能夠為中國民 航業(yè)爭取到多大相關(guān)權(quán) 益，尚須拭目以待 由于在之前的國際公約中，中國仍被列為發(fā)展中國家，因此中國 民航在目前的發(fā)展階段 雖不必承諾其具體的減排額度，也不需加入國際強(qiáng)制減排協(xié)議。而且由于歐盟自身的原因， 其原定于 8月 31 日各航空公司需提交碳檢測報告的統(tǒng)一期 限也隨之下放至各國并有所延后 雖然這意味著中國的航空公司擁有 更多時間來研究和應(yīng)對，但是從

13、發(fā) 展的角度來看，國 內(nèi)航空業(yè)因歐盟排放交易體系而受到的一系列沖擊 將不可避免 盡管當(dāng)前歐盟風(fēng)頭正勁， 但可以預(yù)見的是，在未來歲月中，伴隨著國際間幾極勢力對 碳 話語權(quán)”的爭奪，今后還很可能會繼續(xù)出現(xiàn)其 他勢力主導(dǎo)下新的排放體系和規(guī)則， 對此國 內(nèi)航空業(yè)也必須保持清醒的 頭腦和足夠的預(yù)見性，并對外部世 界可能產(chǎn)生的變化加以足夠 的關(guān)注 三、應(yīng)對之道 1.新技術(shù)的應(yīng)用得益于飛機(jī)和引擎技術(shù)的不斷 提高，飛機(jī)發(fā)動機(jī)的燃燒效 率在過去 40 年已經(jīng)提高了 70%，僅過去 10 年中就提高了 23%。盡管如此，但 是相對應(yīng)歐 盟的減排計劃而言，這種進(jìn)步所帶來的低碳成效仍顯得捉 襟見肘 更為根本性的解決方

14、案是新型 可替代燃料的應(yīng)用。為了在未來的 競爭格局中掌握更多的 行業(yè)話語權(quán)，首當(dāng)其沖開發(fā)此項技術(shù)的是飛 機(jī)制造商：波音計劃到 2010 年前，將使生物燃 油正式使用在民航運營 中，并能獲得官方批準(zhǔn)； 到 2015 年中期，能取得生物燃油在市場和 商業(yè)上運行的可行性，即進(jìn)行大規(guī)模 應(yīng)用?？湛鸵苍诰o鑼密鼓地研發(fā)和 推廣生物燃料技術(shù)。 2008 年 2 月，一架空客精品資料推薦 5 A380 從英國的布里斯托 爾飛往法國西南部的圖盧茲， 3 小時航程 首次采用了新型混合燃料技 術(shù)，即在飛機(jī)的一個引擎中使用了 混合液化天然氣，這種混合 液化天 然氣由 40%的生物燃料和 60%的傳 統(tǒng)燃料混合而成。同

15、年 6 月，空客宣布將發(fā)展第 二代生物燃料作為替代性航空燃料. 2009 年早些時候，美國大陸航 空公司攜手波音進(jìn)行了一次生物燃 料飛機(jī)試驗飛行，隨后 大陸航空公布了試飛結(jié)果。數(shù)據(jù)顯示，生物燃 料的效率均比傳統(tǒng)噴氣燃料高出大 約 1.1 個 百分點。相對于傳統(tǒng)噴氣 燃料，試飛客機(jī)上所采用的生物燃 料所產(chǎn)生的溫室氣體排放量可 以減 少 60%80%。此外，一些航空公司 也已進(jìn)行了混合燃料的試飛，如新 西蘭航空公司 的試飛使用了來源于 麻風(fēng)樹的燃油，美國大陸航空公司 使用了麻風(fēng)樹和藻類混合燃油， 日本航空公司使用來源于麻風(fēng)樹、藻 類和亞麻薺的混合燃油 據(jù)國際航協(xié)預(yù)計， 生物燃料將 會在 2012

16、年開始正式應(yīng)用于航空運 輸業(yè)， 不高于總?cè)剂系?1% , 2015年占 1%，并且會逐年遞增，在 2040 年占 50%。而且國際航協(xié)認(rèn)為，只要 航空 業(yè)燃料中的 1%采用生物燃料， 便可以維持生物燃料市場。而一些 航空公司預(yù)計，到 2025 年止，會有高達(dá) 25%航空燃油采用生物燃料， 到 2030 年則會攀高至 30%. 對于航空運輸業(yè)這類技術(shù)高度聚集的行業(yè)而言，在某種程度上而 言，誰能更早一步掌握 和利用新技 術(shù)，誰就會在未來的競爭格局中更 容易取得明顯的相對比較優(yōu)勢 2管理上的變革加強(qiáng)管理是所有企業(yè)永恒的話 題。對于中國民航業(yè)而言，強(qiáng)調(diào)管 理的理 念不但不顯落后，反而應(yīng)該 是亟待加強(qiáng)的

17、短板。阿聯(lián)酋航空在 此方面的表現(xiàn)可圈可點，大 有可借鑒之處 首先，在飛機(jī)的設(shè)計和選擇階 段，阿航就有了相當(dāng)程度的涉入 這種積極參與不光體現(xiàn)在飛機(jī)客艙 布局和相關(guān)設(shè)備的選裝上，其還高 度關(guān)注空氣動力學(xué) 設(shè)計和飛機(jī)材料的選擇；在飛機(jī)的使用過程中，阿航始終與制造商保持高度暢通的互 動溝 通，例如就如何進(jìn)一步減輕 A380 飛機(jī)重量與空客公司達(dá)成了 更為有效的減負(fù)方案（通過重 新設(shè) 計餐車等舉措）。堅持對新技術(shù)的 應(yīng)用，一直被視為阿航成功的關(guān)鍵 基石之一 精品資料推薦 6 高的空域使用效率也是非常值 得借鑒的寶貴經(jīng)驗。國際航協(xié)曾表 示，在航空業(yè)對環(huán)境造 成的負(fù)面影 響中，大約 20%源于對空域的低效

18、禾 U 用。從 2003 年起，阿航通過應(yīng) 用 A i r s e r v i c e s A u s t r a l i a 的Flextracks 項目，使得其航班能 夠使用非固定、 選擇性 進(jìn)出澳大利 亞的航路，以充分利用順風(fēng)飛行的 有利條件。結(jié)果統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，該 航路時間 縮短了 45 分鐘，每個航班 節(jié)省了 8%的燃油。阿航所有的飛機(jī) 都采用了 RNP （基于所需性 能導(dǎo)航）技術(shù)，通過機(jī)上導(dǎo)航技術(shù)，也 節(jié)約了大量航路時間、油耗并減少 了尾氣排放量 阿航還推出了 “ Environment 環(huán)保計劃，該計劃中要通過對其整 個業(yè)務(wù)鏈條相關(guān)環(huán)節(jié)的層 層梳理和管控，最終落實到對每乘客單位燃 油消耗率和尾氣排放量減少額度的 考核上 除此之外，阿航還投入了巨額 資金用于調(diào)研和應(yīng)用前沿技術(shù)，以 應(yīng)對來自環(huán)境方面的問 題和挑戰(zhàn) 例如，包括采用更高效的燃油效率 標(biāo)準(zhǔn)，減輕機(jī)載重量，采購高能效 產(chǎn)品，控制資源消 耗并回收利用；在地面，阿航采取的措施主要是提 高能源和水的使用效率 與之相比，國內(nèi)業(yè)界現(xiàn)狀還相 差甚遠(yuǎn)。對中國航空業(yè)而言， 低碳 風(fēng)暴”是一場注定無法 回避的挑戰(zhàn)，如果要提高應(yīng)對未來的競爭能 力，那么就必須在在技術(shù)、運營和 管控等環(huán)節(jié) 積極進(jìn)行相應(yīng)的變革， 比如淘汰舊機(jī)型，優(yōu)化空域和航線 航路等 3積極參與新規(guī)則的