第十六章水泥混凝土路面設計

1、第十六章 水泥混凝土路面設計一、教學目的和要求1、教學目的：本章主要學習水泥混凝土路面的損壞模式和設計標準， 彈性地基板的應力分析、 水泥混 凝土路面結構層組合設計、 水泥混凝土路面板平面尺寸的確定、 水泥混凝土路面的接縫設計 和加鋪層設計。2、教學要求：掌握水泥混凝土路面板厚設計， 水泥混凝土路面荷載應力和溫度應力分析； 熟悉彈性地 基板體系理論，復合式混凝土路面厚度設計；了解其他設計方法簡介；二、教學重點、難點重點：水泥混凝土路面板厚設計步驟； 難點：彈性地基板體系理論。三、授課學時： 4 學時四、教學進程本章學習要求：一、水泥混凝土路面的損壞模式和設計標準 掌握水泥混凝土路面在行車荷載和

2、環(huán)境因素作用下出現(xiàn)的破壞類型， 主要有斷裂、 唧泥、 錯臺、 拱起和接縫擠碎等， 了解產(chǎn)生損壞類型的原因。 重點掌握水泥混凝土路面結構設計是 以防止面層板斷裂為主要設計標準，了解水泥混凝土路面設計的彈性地基板理論。二、水泥混凝土路面結構設計內(nèi)容 熟悉水泥混凝土路面結構設計包括路面結構層組合設計、 混凝土面板厚度設計、 混凝土 面板的平面尺寸與接縫設計、路肩設計、普通混凝土路面的鋼筋配筋率設計等內(nèi)容。三、水泥混凝土路面板厚設計1.交通分析與軸載換算掌握我國公路水泥混凝土路面結構設計以100KN 的單軸 -雙輪組荷載作為標準軸載。 熟悉對于各種不同汽車軸載的作用次數(shù)，可按等效疲勞斷裂原則換算成標準

3、軸載的作用次數(shù)， 并根據(jù)標準軸載的作用次數(shù)判斷道路的交通繁重程度， 熟悉軸載換算公式。 掌握按設計基準 期內(nèi)設計車道所承受的標準軸載累計作用次數(shù)分為特重、重、中等和輕4 個等級。2.基層頂面當量回彈模量 熟悉水泥混凝土面板下的地基依據(jù)等彎曲剛度的原則換算為回彈模量和厚度當量的單 層結構， 按雙層體系進行計算。 了解其計算分為新建公路和舊柔性路面兩種情況。 重點熟悉 新建公路的基層頂面當量回彈模量值的計算，并注意區(qū)分新舊規(guī)范的差別。3. 混凝土板的設計彎拉強度掌握水泥混凝土路面的強度以 28d 齡期的彎拉強度作為設計控制指標。 設計時根據(jù)各交 通等級要求按規(guī)范采用相應的混凝土彎拉強度標準值。4.

4、 水泥混凝土路面板應力分析理解水泥混凝土路面板在荷載和溫度作用下， 在臨界荷位處產(chǎn)生的疲勞應力， 包括荷載 疲勞應力和溫度疲勞應力。 熟悉荷載疲勞應力和溫度疲勞應力的計算公式， 掌握荷載疲勞應 力和溫度疲勞應力的概念。5. 水泥混凝土板的綜合疲勞作用水泥混凝土板在使用過程中， 板的應力來自汽車荷載疲勞作用和溫度反復變化作用。 為 保證混凝土板在設計使用年限內(nèi)板不過早破壞， 必須綜合考慮這些作用的影響， 不導致板的 應力過大。 熟悉水泥混凝土板的綜合疲勞作用是汽車荷載和溫度對板產(chǎn)生的應力總和， 掌握根據(jù)公式分 別求出板的荷載疲勞應力和溫度應力， 然后按現(xiàn)行水泥混凝土路面設計規(guī)范中采用路面結構 可

5、靠度設計方法， 即以行車荷載和溫度梯度綜合作用產(chǎn)生的疲勞斷裂作為極限設計狀態(tài)， 重 點熟悉其表達式為：Y r( d pr+ d tr)W fr。6. 混凝土板厚設計過程 熟悉水泥混凝土面層厚度設計步驟，主要包括：收集并分析交通參數(shù)，初擬路面結構， 確定材料參數(shù)，計算荷載疲勞應力，計算溫度應力及檢驗初擬路面結構等。四、水泥混凝土路面板平面尺寸確定 熟悉水泥混凝土路面板平面尺寸確定的過程，以及板塊劃分的原則。五、水泥混凝土路面加鋪層設計 熟悉對舊水泥混凝路面的技術調(diào)查內(nèi)容， 包括路面損壞狀況調(diào)查評定、 接縫傳荷能力和 板底脫空狀況調(diào)查評定、 舊混凝土路面結構參數(shù)調(diào)查； 了解水泥混凝土路面加鋪層結構

6、設計 的種類，主要有，分離式混凝土加鋪層結構設計、 組合式混凝土加鋪層結構設計、 瀝青加鋪 層結構設計。16.1 水泥混凝土路面的損壞模式和設計標準一、水泥混凝土路面的損壞模式水泥混凝土路面在行車荷載和環(huán)境因素的作用下可能出現(xiàn)的破壞類型主要有以下幾種。1.斷裂 路面板內(nèi)應力超過泥凝土強度時會出現(xiàn)縱向、橫向、斜向或角隅斷裂裂縫。原因：板太薄、 輪載過重、 板的平間尺寸過大， 地基不均勻沉降或過量塑性變形使板底 脫空失去支承， 施工養(yǎng)生期間收縮應力過大等。 斷裂破壞了板的整體性， 使板承載能力降低。因而，板體斷裂為水泥混凝土面層結構破壞的臨界狀態(tài)。2.唧泥唧泥是車輛行經(jīng)接縫時，由縫內(nèi)噴濺出稀泥漿的

7、現(xiàn)象。原因： 在輪載的重復作用下， 板邊緣或角隅下的基層由于塑性變形累積而同混凝土面板 脫離，或者甚層的細顆粒在水的作用下強度降低，當水分沿縫隙下滲而積聚在脫空的間隙內(nèi)或細顆粒土中， 在車輛荷載作用下積水形成水壓，使水和細顆粒土形成的泥漿而從縫隙中噴濺山來。唧泥的出現(xiàn)，使路面板邊緣部分，逐漸形成脫空區(qū)，隨荷載重復作用次數(shù)的增加， 脫空區(qū)逐漸增大，最終使板出現(xiàn)斷裂。3錯臺錯臺是指接縫兩側出現(xiàn)的豎向相對位移。原因： 當脹縫下部填縫板與上部縫槽未能對齊， 或脹縫兩側混凝土壁面不垂直， 在脹縮 過程中接縫兩側上下錯位而形成錯臺。橫縫處傳荷能力不足， 或唧泥發(fā)生過程中， 使基層材料在高壓水的作用下沖積到

8、后方板 的板底脫空區(qū)內(nèi)，使該板抬高，形成兩板間高度差。當交通量或地基承載力在橫向各塊板上分布不均勻， 各塊板沉陷不一致時， 縱縫處也會 產(chǎn)生錯臺現(xiàn)象。錯臺降低了行車的平穩(wěn)性和舒適性。4.拱起 混凝土路面在熱脹受阻時， 橫縫兩側的數(shù)塊板突然出現(xiàn)向上拱起的屈曲失穩(wěn)現(xiàn)象， 并伴 隨出現(xiàn)板塊的橫向斷裂。原因： 由于板收縮時接縫縫隙張開， 填縫料失效， 硬物嵌入縫內(nèi)， 致使板受熱膨脹時產(chǎn) 生較大的熱壓應力，從而出現(xiàn)這種縱向屈曲失穩(wěn)現(xiàn)象。5.接縫擠碎 接縫擠碎指鄰近橫向和縱向兩側的數(shù)十厘米寬度內(nèi)， 路面板因熱脹時受到阻礙， 產(chǎn)生較 高的熱壓應力而擠壓成碎塊。原因：由于脹縫內(nèi)的傳力桿排列不正或不能滑動，或者

9、縫隙內(nèi)落入硬物所致。二、設計標準從保證路面結構承載能力的角度， 混凝土路面結構設計應以防止面層板斷裂為主要設計 標準。從保證汽車行駛性能的角度，應以接縫兩側的錯臺為主要控制標準。我國規(guī)范采用荷載疲勞應力和溫度疲勞翹曲應力綜合作用所產(chǎn)生的疲勞損壞作為確定 混凝土板厚的設計依據(jù)。16.2 彈性地基板的應力分析 在力學圖式上可把水泥混凝土路面結構看做是彈性地基板， 用彈性地基板理論進行分析 計算。一、彈性地基板基本假定 一般采用小撓度彈性薄板理論進行分析。 三項基本假設：(1) 垂直于中面方向的應變極其微小，可以忽略不計，薄板全厚度范圍內(nèi)的所有各點都 有相同的位移 W。(2) 垂直于中面的法線，在彎

10、曲變形前后均保持為直線并垂直于中面，因而無橫向剪切 應變。(3) 中面上各點無平行于中面的位移。二、文克勒地基與彈性半空間地基 文克勒地基假設提出地基反力只有垂直力，它是以反應模量K 表征的彈性地基。并假設地基上任一點的反力 q(x,y) 僅同該點的撓度 W(x,y) 成正比，而同其他鄰點無關， 可用下式表示為：q(x,y) = KW(x,y)式中： q(x,y) 地基頂面某一點的反力(MPa)；K 地基反力模量(MPa/m3);W(x,y) 豎向撓度 (cm) 。 文克勒地基假設認為地基頂面某一點的沉陷僅決定于作用于該點的壓力，而與相鄰的地基不發(fā)生任何關系，地基的受壓作用正如許多彼此互不相聯(lián)

11、系的彈簧受壓的情況一樣。它假設地基為一各向同性的彈彈性半空間地基是以彈性模量和泊松比表征的彈性地基。性半無限體 ( 故又稱半無限地基 )。地基在荷載作用范圍內(nèi)及影響所及時以外部分均產(chǎn)生變形， 其頂面上任一點的撓度不僅 同該點的壓力有關，也同其他各點的壓力有關，可以用如下計算公式表示：q(x, y) = fW(x, y) 我國現(xiàn)在采用彈性半無限地基上的彈性薄板理論和有限元位移法計算荷載應力和溫度 應力。三、半無限地基板荷載應力的有限元解1.有限元法有限元法是結構和連續(xù)介質(zhì)應力分析中的一種有效的計算方法。 采用有限元法分析水泥 混凝土路面的荷載應力優(yōu)點如下：(1) 可以按板塊的實際大小求解有限尺寸

12、的板，從而消除無限大板的假設所帶來的誤差 ( 此誤差隨荷載接近板邊緣和相對剛度半徑的增大而增加 ) ；(2) 可以考慮各種荷載情況 ( 包括荷載組合和荷載位置 ) ，而不必像前述方法那樣規(guī)定若 干種典型荷位， 并且能解算簡單的荷載組合情況。 因此， 可以求得符合實際荷載情況的應力 分析，(3) 可以計及板的實際邊界條件， 如接縫的傳荷能力、 板和地基的脫空 ( 不連續(xù)接觸 ) 等；(4) 所解得的結果是整個板面上的位移場和應力場，從而可以更全面地分析板的受荷情 況。2.臨界荷位的確定 為簡化計算工作，通常選取使路面板產(chǎn)生最大應力、最大撓度或最大損壞的一個軸載作 用位置作為臨界荷位。 公路水泥混

13、凝土路面設計規(guī)范 (JTG D402002) 以荷載應力和溫度 應力產(chǎn)生的綜合疲勞損壞作為設計標準。 經(jīng)過幾種典型路面結構的荷載和強度梯度的損耗分 析，只有在縱縫為具有較大傳荷能力的企口縫，橫縫為不考慮其傳荷能力的假縫 ( 當作自由 邊處理 ) 時，臨界荷位出現(xiàn)在橫縫邊緣中部(但前者出現(xiàn)的可能性很小 ) ，其余情況均應選取縱縫邊緣中部為臨界荷位。 因此選取縱縫邊緣中部作為臨界荷位， 用以計算板內(nèi)最大彎拉應 力值。16.3 水泥混凝土路面結構層組合設計 一、結構組合設計原則1. 土基和基層(1) 土基 土基是混凝土路面的基礎。沒有堅固、密實、均勻、穩(wěn)定的路基，就沒有穩(wěn)固的路面。 路基質(zhì)量的好壞，

14、 直接關系到路面的使用品質(zhì)。 如果土基的穩(wěn)定性不足， 在自然因素如水溫 變化等影響下，路基出現(xiàn)較大的變形，造成土基不均勻沉陷，導致對面層板的不均勻支撐， 會使面層板在荷載作用下底部產(chǎn)生過大的彎拉應力而破壞。因此， 對土基的要求首先要保證足夠的穩(wěn)定性和強度， 與路面緊密接觸， 不致因承受荷 載、氣候及其他因素的影響而改變形狀、降低強度等；同時應平整，有一定的路拱橫坡度?；鶎訉λ嗷炷撩鎸酉禄鶎拥氖滓笫强箾_刷能力。不耐沖刷的基層表面，在滲入水和荷載的共同作用下， 會產(chǎn)生唧泥、板底脫空和錯臺等 病害，導致行車的不舒適，并加速和加劇板的斷裂。提高基層的剛度，有利于改善接縫的傳荷能力。表16.1適

15、宜各交通等級的基層類型交通等級基層類型特重交通貧混凝土、碾壓混凝土或瀝青混凝土基層重交通水泥穩(wěn)定粒料或瀝青穩(wěn)定碎石基層中等或輕交通水泥穩(wěn)定粒料、石灰粉煤灰穩(wěn)定粒料或級配粒料基層交通繁重程度影響到基層受沖刷的程度以及唧泥和錯臺出現(xiàn)的可能性和程度。各種基層具有不同的抗沖刷能力，它取決于基層材料中結合料的性質(zhì)和含量以及細料的含量。依據(jù)上述首要要求，按交通等級和基層的抗沖刷能力， 提出了各交通等級宜選用的基層類型 （見表 16.1 ）。墊層墊層主要設置在溫度和濕度狀況不良的路段上，以改善路面結構的使用性能。前者出現(xiàn)在季節(jié)性冰凍地區(qū)路面結構厚度小于最小防凍厚度要求時，設置防凍墊層可以使路面結構免除或減輕

16、凍脹和翻漿病害。在路床土濕度較大的挖方路段上，設置排水墊層可以疏干路床土， 改善路面結構的支承條件。表16.2水泥混凝土路面最小防凍層厚度 （m）注：1）凍深小或填方路段，或者基、墊層為隔溫性能良好的材料，可采用低值；凍深大或挖方及地下水位高的路段，或者基、墊層為隔溫性能稍差的材料，應采用高值；2）凍深小于0.50m的地區(qū)，一般不考慮結構層防凍厚度。2. 混凝土面板輪載作用于板中部時所產(chǎn)生的最大應力約為輪載作用于板邊部時的2/3，但是采用厚邊式路面對土基和基層的施工帶來不便，而且使用經(jīng)驗也表明， 在厚度變化轉折處， 易引起板的折裂。因此，目前國內(nèi)外常采用等厚式斷面，或在等厚式斷面板的最外兩側板

17、邊部配置鋼筋予以加固。表16.3水泥混凝土面層厚度的參考范圍普通水泥混凝土路面板的厚度須根據(jù)該路在使用期內(nèi)的交通性質(zhì)和交通量設計計算決 定。普通混凝土、鋼筋混凝土、碾壓混凝土或連續(xù)配筋混凝土面層所需的厚度，可參考表 16.3計算確定。二、交通分析與軸載換算1.標準軸載與軸載換算我國公路水泥混凝土路面結構設計以100KN的單軸-雙輪組荷載作為標準軸載。對于各種不同汽車軸載的作用次數(shù)，可按等效疲勞斷裂原則換算成標準軸載的作用次數(shù)，并根據(jù)標準軸載的作用次數(shù)判斷道路的交通繁重程度。軸載換算公式為：式中：N4100KN的單軸-雙輪組荷載作為標準軸載的作用次數(shù)；nf p羋Ns=E §Ni 亠 y

18、<100 丿& =2.22x103P©437 =1.07 1OR0222.24 10"才22R 單軸-單輪、單軸-雙輪組或三軸-雙輪組軸型i級軸載的總重(kN)；n軸型和軸載級位數(shù)；N各類軸型i級軸載的作用次數(shù)；"軸-輪型系數(shù)，單軸-雙輪組時，S i=1;單軸-單輪時，按式(16.2)計算；雙軸-雙輪 組時，按式(16.3)計算；三軸-三輪組時，按式(16.4)計算。2.交通分級、累計軸載計算設計使用年限內(nèi)設計車道的標準軸載累計作用次數(shù)與使用初期的交通量、 交通組成和交 通量的增長情況等因素有關。 上述交通參數(shù)應進行詳細調(diào)查、 觀測與預測，然后按下式

19、確定 設計使用年限內(nèi)設計車道的標準軸載累計作用次數(shù) 2:表16.4車輛輪跡橫向分布系數(shù)公路等級縱縫邊緣處高速公路、一級公路、收費站0.17 0.22二級及二級以下公路行車道寬7m0.34 0.39行車道寬w 7m0.54 0.62NeNs匯首 +gr )_1365林gr注：車道或行車道寬或者交通量較大時，取高值；反之，取低值。水泥混凝土路面所承受的軸載作用，按設計基準期內(nèi)設計車道所承受的標準軸載累計作 用次數(shù)分為4級，分級范圍如表16.5表16.5交通分級交通等級特重重中等輕設計車道標準軸載累計作用次數(shù)Ne(10 4)> 200010020003 100v 3三、基層頂面當量回彈模量混凝

20、土面板下的地基包括路基和根據(jù)需要設置的墊層和基層，分析板內(nèi)荷載應力時， 直 接采用三層彈性體系進行計算， 并對路床上的基層和底基層或墊層結構， 依據(jù)等彎曲剛度的 原則換算為回彈模量和厚度當量的單層結構后， 按雙層體系進行計算。其計算分為新建公路 和舊柔性路面兩種情況。1.新建公路的基層頂面當量回彈模量值Et = ahx E01/3If2 2 hi Ei "巾2 E?h|2h2hx3E1h13 E2h212+(0 +h2 f1 + 1 ¥4I Eh 丘2人2丿在設計新建公路時， 基層頂面的當量回彈模量Et，可根據(jù)土基狀態(tài)擬定的基層、墊層結構類型和厚度，用規(guī)范建議的土基、墊層及

21、基層材料回彈模量值，按下式式中：Et基層頂面的當量回彈模量(MPa)；呂一一路床頂面的回彈模量(MPa)；Ex 基層和底基層或墊層的當量回彈模量(MPa)；E、E2基層和底基層或墊層的回彈模量(m)；hx 基層和底基層或墊層的當量厚度(MN-m);h1、h2基層和底基層或墊層的厚度(m)；_(E 嚴 1a =6.22 11.51 三 II匹。丿a、b與E</Ep有關的回歸系數(shù)；注意：底基層和墊層同時存在時，可先按式(16.7)式(16.9)將底基層和墊層換算成具有當量回彈模量和當量厚度的單層，然后再與基層一起按上述各式計算基層頂面當量回彈模量。無底基層和墊層時，相應層的厚度和回彈模量分別

22、以零值代如上述各式進行計算。2. 舊柔性路面的頂面當量回彈模量值在舊柔性路面上加鋪混凝土路面時，應通過承載板試驗或彎沉測定法確定原有路面頂面Et =13739 p 的當量回彈模量E。式中：3 0以后軸重lOOkN的車輛進行彎沉測定，經(jīng)統(tǒng)計整理得到的原路面計算回彈彎 沉值（0.01mm）。Etc = nEt混凝土板的設計彎拉強度表16.6混凝土彎拉強度標準值交通等級特重重中等輕水泥混凝土的彎拉強度標準值（MPa5.05.04.54.0鋼纖維混凝土的彎拉強度標準值(MPa6.06.05.55.0水泥混凝土路面的強度以 28d齡期的彎拉強度作為設計控制指標。當混凝土澆筑后90d內(nèi)不開放交通時，可采用

23、90d齡期的彎拉強度。各交通等級要求的混凝土彎拉強度標準值不 得低于表16.6的規(guī)定。四、混凝土板應力分析軸載在混凝面層內(nèi)產(chǎn)生的應力，采用半無限地基上彈性小撓度薄板的力學模型和有限元法進行分析計算。選取混凝土板的縱向邊緣中部作為產(chǎn)生最大荷載和溫度梯度綜合疲勞損壞 的臨界荷位。1. 荷載應力分析標準軸載Ps在臨界荷位處產(chǎn)生的荷載疲勞應力按下式確定。pr kr k f kc"ps式中：d pr標準軸載FS在臨界荷位處產(chǎn)生的荷載疲勞應力（MPa）;d ps 標準軸載Ps在四邊自由板的臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應力（MPa）;kr 考慮接縫傳荷能力的應力折減系數(shù)，縱縫為設拉桿的平縫時，kr=0.8

24、70.92（岡性和半剛性基層取低值，柔性基層取高值）；縱縫為不設拉桿的平縫或自由邊時，kr=1.0 ；縱縫為設拉桿的企口縫時，kr =0.760.84 ;kf考慮設計基準期內(nèi)荷載應力累計疲勞作用的疲勞應力系數(shù)；kf 二 NeV 與混合料性質(zhì)有關的指數(shù)，普通混凝土、鋼筋混凝土、連續(xù)配筋混凝土，V = 0.057 ;碾壓混凝土和貧混凝土，V = 0.065 ;kc考慮偏載和動載等因素對路面疲勞損壞影響的綜合系數(shù)，按公路等級查表16.7確定。表16.7綜合系數(shù)kc公路等級高速公路一級公路二級公路三、四級公路kc1.301.251.201.10標準軸載Ps在四邊自由板臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應力0.60.

25、 . 2二 ps =0.077rh= 0.537h式中：r 混凝土板的相對剛度半徑（m）；h混凝土板的厚度（m）;水泥混凝土的彎拉彈性模量 （MPa）; E基層頂面當量回彈模量 （MPa）。2. 溫度應力分析在臨界荷位處的溫度疲勞應力按下式確定。- tr kt、- tm式中： （T tr臨界荷位處的溫度疲勞應力（MPa）；T tm最大溫度梯度時混凝土板的溫度翹曲應力"肓Bx(MPa),式中：T tm最大溫度梯度時混凝土板的溫度翹曲應力(MPa)-混凝土的線膨脹系數(shù) （1/ C），通?？扇?最大溫度梯度，查表取用；B綜合溫度翹曲應力和內(nèi)應力作用的溫度應力系數(shù)，可按-5 . o _1X

26、 10 / C;Tgl/r和h查用圖16.2確定;l板長，即橫縫間距（m）。kt 考慮溫度應力累計疲勞作用的疲勞應力系數(shù),(16.19)kt =-f- a 口'tm I式中：a、b和c回歸系數(shù)，按所在地區(qū)的公路自然區(qū)劃確定表16.8最大溫度梯度標準值公路自然區(qū)劃n>v出最大溫度梯度（C /m）83 8890 9586 9293 98注：海拔高時，取高值；濕度大時，取低值3. 水泥混凝土板的綜合疲勞作用水泥混凝土板在使用過程中，板的應力來自汽車荷載疲勞作用和溫度反復變化作用。為保證混凝土板在設計使用年限內(nèi)板不過早破壞，必須綜合考慮這些作用的影響，不導致板的應力過大。混凝土板的綜合疲

27、勞作用是汽車荷載和溫度對板產(chǎn)生的應力總和，根據(jù)公式分別求出板的荷載疲勞應力和溫度應力，然后按現(xiàn)行水泥混凝土路面設計規(guī)范中采用路面結構可靠度設 計方法，即以行車荷載和溫度梯度綜合作用產(chǎn)生的疲勞斷裂作為極限設計狀態(tài)，其表達式為：r ；pr ；tr 空 fr式中：丫 r 可靠度系數(shù)，依據(jù)所選目標可靠度及變異水平等級按表12.9確定；fr水泥混凝土設計彎拉強度 （Mpa）。表16.9可靠度系數(shù)變異水平等級目標可靠度95908580低1.20 1.331.09 1.161.04 1.08-中1.33 1.51.16 1.231.08 1.131.04 1.07高-1.23 1.331.13 1.181.

28、07 1.11注：變異系數(shù)在表3.0.2所示的變化范圍的下限時，可靠度系數(shù)取低值；上限時，取高值。五、混凝土板厚設計過程考慮荷載應力和溫度翹曲應力綜合疲勞損傷作用的混凝土面層厚度和板平面尺寸確定方法，可遵循下述設計步驟：1）收集并分析交通參數(shù)一一收集日交通量和軸載組成數(shù)據(jù)，確定輪跡分布系數(shù)，計算設計車道標準軸載日作用次數(shù)； 由此確定道路的交通等級，并進而選定設計年限、選定交通量 年平均增長率，計算使用年限內(nèi)標準軸載的累計作用次數(shù)。2）初擬路面結構一一初選路面結構層次、類型和材料組成；擬定各層的厚度、面層板平面尺寸和接縫構造。3）確定材料參數(shù)一一試驗確定混凝土的設計彎拉強度和彈性模量，基層、墊層

29、和路基的回彈模量，基層頂面的當量回彈模量。4）計算荷載疲勞應力一一計算得到標準軸載作用下板邊中部的最大荷載應力；按接縫類型選定接縫傳荷系數(shù)；按標準軸載累計作用次數(shù)計算得到疲勞應力系數(shù)；按交通等級選定綜合系數(shù)；綜合上述計算結果可得到荷載疲勞應力。5）計算溫度應力一一由所在地公路自然區(qū)劃選擇最大溫度梯度；按路面結構和板平面尺寸計算最大溫度梯度時的溫度翹曲應力； 按自然區(qū)劃及d tm和fr確定溫度應力累計疲勞作用 系數(shù)；由此計算確定溫度疲勞應力。6）檢驗初擬路面結構一一行車荷載和溫度梯度綜合作用滿足公式（16.20），說明擬定的板厚合理，上述檢驗條件如不符合，則重新擬定路面結構或板平面尺寸，重新計算

30、，直到滿足為止。16.8水泥混凝土路面的加鋪層設計一、舊混凝土路面的技術調(diào)查在進行舊混凝土路面加鋪層設計之前，應調(diào)查公路修建和養(yǎng)護技術資料：路面結構和材料組成、接縫構造及養(yǎng)護歷史等；路面損壞狀況；路面結構強度；承受的交通荷載及預計的交通需求；環(huán)境條件。1. 路面損壞狀況調(diào)查評定混凝土路面的損壞狀況采用斷板率和平均錯臺量兩項指標評定，分為4個等級。斷板率的調(diào)查和計算可按公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術規(guī)范（JTJ 073.1）的規(guī)定進行；錯臺調(diào)查可采用錯臺儀或其它方法量測接縫兩側板邊的高程差，量測點的位置在錯臺嚴重車道右側邊緣內(nèi)300mm處，以調(diào)查路段內(nèi)各條接縫高程差的平均值表示該路段的平均錯臺量。2

31、. 接縫傳荷能力和板底脫空狀況調(diào)查評定舊混凝土面層板的接縫傳荷能力和板底脫空狀況采用彎沉測試法調(diào)查評定。彎沉測試宜采用落錘式彎沉儀， 也可采用梁式彎沉儀， 其支點不得落在彎沉盆內(nèi)。舊混凝土面層的接縫傳荷能力依據(jù)接縫傳荷系數(shù)分為4個等級，板底脫空可根據(jù)面層板角隅處的多級荷載彎沉測試結果，并綜合考慮唧泥和錯臺發(fā)展程度以及接縫傳荷能力進行判別。3舊混凝土路面結構參數(shù)調(diào)查舊混凝土面層厚度的標準值可根據(jù)鉆孔芯樣的量測高度按下式確定。he = he - 1 04Sh式中：he 舊混凝土面層量測厚度的標準值（mm）;he 舊混凝土面層量測厚度的均值（mm）;(mm)。(16.22)和S 舊混凝土面層厚度量測

32、值的標準差舊混凝土面層彎拉強度的標準值可采用鉆孔芯樣的劈裂試驗測定結果按式（16.23）計算確定。fr =0.621 fsp 2.64(16.22)fsp = f sp -1.04sp(16.23)式中：fr 舊混凝土彎拉強度標準值 （MPa）;f sp舊混凝土劈裂強度標準值（MPa）；1 sp 舊混凝土劈裂強度測定值的均值（MPa）；ssp 舊混凝土劈裂強度測定值的標準差(MPa)。舊混凝土的彎拉彈性模量標準值可按式（16.24）計算確定。巳=叫歸0.0915 -(16.24)式中：E 舊混凝土的彎拉彈性模量標準值（MPa）fr 舊混凝土的彎拉強度標準值（MPa）。舊混凝土路面基層頂面的當量回彈模量標準值，宜采用落