洋山三期碼頭出口重箱堆場評價與分析

1、1 洋山三期碼頭出口重箱堆場評價與分析 一、洋山三期碼頭集裝箱堆場管理概述 （一）集裝箱碼頭的堆場布局 各個碼頭對于集裝箱的堆存都有自己的一套堆存方案，每個碼頭 對于堆場的設(shè)計和分布都有其一定的意義。 總體上講在碼頭的箱區(qū)布 局上應(yīng)該考慮以下幾個方面的問題： 1、 碼頭所處地區(qū)的海運貿(mào)易情況 碼頭所在地區(qū)的貿(mào)易特點直接影響到碼頭的箱區(qū)分布情況， 在洋 山港三期碼頭從政府對于洋山港總體規(guī)劃上來看， 不難了解到洋山港 是以發(fā)展水水中轉(zhuǎn)貿(mào)易為主要的海運貿(mào)易，因此，其出口中轉(zhuǎn)箱，國 際中轉(zhuǎn)箱和進(jìn)口中轉(zhuǎn)箱的數(shù)量會比較大， 故在箱區(qū)的安排上可以看到 國際中轉(zhuǎn)箱以及進(jìn)口中轉(zhuǎn)箱的箱區(qū)在普通重箱區(qū)當(dāng)中占了相當(dāng)?shù)?/p>

2、比 重。 2、 碼頭的裝卸工藝 碼頭的裝卸工藝主要有輪胎式龍門起重機系統(tǒng)， 軌道式龍門起重 機系統(tǒng)，跨運車系統(tǒng)等，目前，輪胎式龍門起重機系統(tǒng)由于其機動靈 活，堆場利用率高，適應(yīng)性強等特點， 在全球眾多的碼頭被廣泛采用。 在洋山三期碼頭的普通重箱區(qū)也主要采用輪胎式龍門起重機系統(tǒng)來 完成碼頭主要的箱區(qū)堆垛作業(yè)。 3、 碼頭集裝箱的吞吐量 由于目前集裝箱貿(mào)易主要以班輪運輸為主， 因此，對于個班輪航 線的裝船箱量可以經(jīng)過幾個航次的統(tǒng)計而得到一個比較固定的數(shù)字， 根據(jù)各班輪航線的箱量統(tǒng)計，可以初步估計碼 頭集裝箱的吞吐量情況及集裝箱周轉(zhuǎn)率，并依據(jù)這些數(shù)據(jù)來規(guī)劃堆場 的普通重箱堆存。因此對于洋山三期一年的

3、吞吐量作了一個初步的假 設(shè)： 2 07-08年吞吐量（TEU 07/12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 08合計 8 20 20 20 20 20 20 25 25 25 25 25 25 270 4、 碼頭各泊位的靠泊情況 在集裝箱專用碼頭上，靠泊的船舶一般有兩種，一是遠(yuǎn)洋船舶（即 大船），二是內(nèi)河、支線船舶（通常稱之為駁船），這兩種不同的船在 碼頭上靠泊位置也會直接的影響到碼頭箱區(qū)的分布情況。在三期碼 頭，一般情況下大船靠泊位置在一至三好泊位， 駁船基本靠在四泊位。 5、 綜合考慮堆場內(nèi)堆放的箱型比列和狀態(tài)比例 堆場根據(jù)相關(guān)的裝卸作業(yè)需要基本將集裝箱分為干貨箱、危險

4、品 箱、冷藏箱和特殊箱四種箱型，又將集裝箱分為出口空箱 OE、進(jìn)口 空箱IE,出口重箱OF，進(jìn)口重箱IF，國際中轉(zhuǎn)箱T，出口中轉(zhuǎn)箱0Z, 進(jìn)口中轉(zhuǎn)箱IZ，退關(guān)箱CF八種狀態(tài)。根據(jù)堆場可能堆存的箱型和箱 狀態(tài)比例對箱區(qū)進(jìn)行科學(xué)合理的劃分，發(fā)揮堆場箱區(qū)的最大堆存能 力。依據(jù)上述參數(shù)對于三期碼頭各箱型和箱狀態(tài)的比例做了一個初步 的估計： 箱型比例: 狀態(tài) 干貨箱 冷藏箱 危險品箱 三超箱 合計 吞吐比例 96.8% 1.2% 1% 1% 100% 堆存天數(shù) 5 5 5 5 堆存比例 96.8% 1.2% 1% 0.6% 100% 狀態(tài)比例: 狀態(tài) OE/IE IF OF IZ OZ T CF 合計

5、3 吞吐比 例 26% 7% 32% 11% 13% 11% 100% 堆存天 數(shù) 6.5 6.7 4.5 9 4 9.5 14 綜合上述五點因素，結(jié)合洋山三期碼頭堆場的特點根據(jù)出口重 箱、國際中轉(zhuǎn)箱、空箱、特殊箱和危險品箱等劃分了一定的堆存區(qū)域。 二、集裝箱碼頭的裝卸作業(yè)工藝 集裝箱堆場采取六位的編碼規(guī)則，其中前兩位表示對場內(nèi)的箱區(qū) 位置，第三、四表示該箱區(qū)內(nèi)的倍位，其中單數(shù)表示 20英尺的集裝 箱，雙數(shù)表示40英尺的集裝箱，第五位表示該箱區(qū)倍位當(dāng)中的排位， 第六位則表示該排位當(dāng)中的第幾層。 如“ 697023 ”表示第69箱區(qū)70 位2排第三層，A90542 ”則表示A9箱區(qū)05位第4排第

6、2層。 （一）洋山三期碼頭的機械配置： 橋吊：13臺 輪胎吊：40臺（其中有兩臺輪胎吊起重為60噸，其余的起重為 40噸） 堆高機：8臺 正面吊：3臺 洋山三期碼頭集裝箱的堆碼作業(yè)方式： （1）在重箱區(qū)的作業(yè)方式主要采取輪胎式龍門起重機系統(tǒng)，其 主要承擔(dān)碼頭堆場箱區(qū)內(nèi)的裝卸和堆碼作業(yè)， 其跨度一般可跨6列集 裝箱箱寬，外加1列集卡車道。堆高為5層集裝箱箱高，目前一般集 裝箱堆垛3層高。 4 輪胎式龍門起重機系統(tǒng)的作業(yè)流程 （注:表示卸船過 表示裝船過程） 根據(jù)輪胎吊的作業(yè)流程圖可以看到在輪胎吊作業(yè)的系統(tǒng)當(dāng)中， 由 橋吊在碼頭前沿完成集裝箱裝卸船的過程，而在堆場箱區(qū)內(nèi)的集裝箱 堆碼作業(yè)就由輪胎吊

7、來完成，而集卡就完成集裝箱在橋吊和輪胎吊之 間的連接來完成碼頭的作業(yè)流程。 （二）輪胎吊作業(yè)的優(yōu)缺點 1、輪胎吊作業(yè)的有點： 輪胎吊采用九十度轉(zhuǎn)向和定軸轉(zhuǎn)向，占用通道面積小。 與軌道式龍門起重機相比，沒有軌道限制，可跨箱區(qū)作業(yè)。 配備有無線終端，便于實現(xiàn)箱區(qū)裝卸的自動化作業(yè)。 單位堆存面積堆存量大，由于輪胎吊的堆垛層數(shù)高，可達(dá)到 3-4 層，因此可減少碼頭的堆場面積，提高箱區(qū)利用率 2）輪胎吊作業(yè)的缺點： 跨箱區(qū)作業(yè)時間長，收發(fā)箱速度較慢。 需要配備集卡，增加了裝卸船的環(huán)節(jié)， 可能降低裝卸船的效率。 能耗高，輪胎吊的耗油量為 1L/TEU 。 堆多層數(shù)高，增加翻箱率。 在危險品箱區(qū)采取正面吊的

8、作業(yè)流程， 由于危險品在箱區(qū)內(nèi)的堆 存量較少， 而正面吊的運作比較靈活， 因此在危險品箱區(qū)采用正面吊 來作業(yè)，以提高作業(yè)的效率。 在空箱區(qū)采取空箱堆高機的作業(yè)流程， 由于在空箱區(qū)集裝箱采取 “毛樁”5 （即集裝箱與集裝箱之間無縫隙）的堆碼方式，相對于輪胎吊 而言，堆高車更加易于完場堆毛樁作業(yè)。 但是由于堆高車的特殊作業(yè) 方式，應(yīng)該盡量避免空箱區(qū)的倒箱作業(yè)。 三、 洋山三期碼頭出口重箱堆存 出口重箱的堆存管理一般是有堆場計劃員來完成， 堆場計劃對于 每個碼頭而言都有著很重要的作用和意義，提高碼頭的堆場利用率， 提高碼頭的作業(yè)效率， 節(jié)約碼頭運營成本等從很大程度上都取決于碼 頭堆場計劃員對于堆場科

9、學(xué)合理的規(guī)劃與堆存。 （一） 堆場計劃的作用和意義 首先，通過堆場計劃，對出口船舶集裝箱進(jìn)場時間作了規(guī)定，有 利于對箱子流量的控制， 避免無計劃進(jìn)場而造成大量箱子突然集中進(jìn) 場，造成卡口道路堵塞與堆場爆滿等問題。其次，通過堆場計劃，安 排好出口箱子的分類堆存， 有利于箱子的裝船， 也十分有利于船舶的 裝卸，并且不會影響裝船的進(jìn)程，不會造成不必要的搗箱，減少機械 的磨損。再次，通過良好的堆場計劃，減少箱子的在場堆存時間，可 以加快堆場的周轉(zhuǎn)，擴大堆場利用率，擴大碼頭通過能力，降低生產(chǎn) 成本，增加企業(yè)利潤。不可否認(rèn)，有時由于船舶延期或節(jié)假期原因， 計劃會被打亂。此外，經(jīng)常有貨主要求提前進(jìn)場，或提出

10、一些計劃外 要求。若出現(xiàn)以上情況時應(yīng)依原則而定， 不能無原則地讓計劃有所更 改。 1、 堆場計劃員應(yīng)具備的素質(zhì) （1）熟悉和掌握碼頭的堆場布局 作為一名堆場計劃員最基本的素質(zhì)就是要熟悉碼頭堆場的箱區(qū) 分布，才能使各種狀態(tài)和箱型的集裝箱根據(jù)堆場布局作出6 合理的堆放 和整理，使碼頭的堆場的集裝箱管理井然有序。 （2）了解各班輪航線的出口箱量 目前集裝箱的運輸基本是以班輪運輸為主，由于班輪其定航線， 定港口和定船期的特點，每條航線上的出口箱量基本上是比較固定 的，通過幾個航次的統(tǒng)計和分析， 可以基本了該航線上集裝箱的出口 箱量，并根據(jù)這些數(shù)據(jù)事先安排利于裝船作業(yè)的箱區(qū)， 以優(yōu)化出口集 裝箱的堆存。

11、 （3）了解開港船舶的進(jìn)箱情況 目前，洋山碼頭的船舶實行靠船前五天開港收箱， 堆場計劃員要 掌握已經(jīng)開港的船舶和當(dāng)天開港船舶的進(jìn)箱情況， 并根據(jù)其航線箱量 預(yù)先設(shè)置合適的堆場箱區(qū)，以提高電子道口的通過率。 （4 ）安排船舶的進(jìn)口箱位置 由于船舶越來越大型化，其卸船箱量也是一個很大數(shù)字，因此作 為一個堆場計劃員要根據(jù)船舶的卸船箱量以及堆場的實際情況， 合理 的安排進(jìn)口箱位，提高船舶的卸船效率。 （5 ）了解船舶的裝卸船情況 堆場計劃員還有一項最重要的工作就是實時掌握船舶的裝卸情 況，根據(jù)具體的裝卸情況對堆場內(nèi)箱區(qū)位置做實時調(diào)整， 以提高堆場 的作業(yè)效率。 （6）退關(guān)箱的歸并 每船航次作業(yè)結(jié)束后，

12、堆場計劃原需及時將場地上零散的退關(guān)箱 歸類集中，以侯下航次裝船所用。 （二） 出口重箱的堆存管理 1、 出口重箱的進(jìn)場方式 7 在洋山三期碼頭出口重箱進(jìn)入港區(qū)的方式分為三種：外集卡送箱 進(jìn)場，從一期、二期內(nèi)拖箱進(jìn)場以及駁船卸船進(jìn)場。 通過這三種方式， 出口重箱基本會以O(shè)F和0Z兩種狀態(tài)進(jìn)出堆場并進(jìn)行合理的堆放。 8 長江內(nèi)支線 進(jìn)場 （1 ）陸路進(jìn)場 在洋山地區(qū)實行的是“先報關(guān)，后進(jìn)場”的原則，因此只要是船舶 開港并且報關(guān)成功的集裝箱都可在船舶開船之前送進(jìn)港區(qū)堆場， 在通 過智能道口檢查沒有任何問題之后， 集卡就可以按照“小票”上顯示的 場箱位，直接將集裝箱送入箱區(qū)由輪胎吊收箱堆存。 （2）內(nèi)

13、拖箱進(jìn)場 內(nèi)拖箱業(yè)務(wù)主要是將從通過駁船（穿梭巴士和沿海 /長江直達(dá)船） 從內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)運過來的集裝箱，從駁船卸船碼頭通過碼頭內(nèi)集卡拖到 二程船的靠泊碼頭。 堆場計劃員可以在“內(nèi)拖平臺”這樣一個業(yè)務(wù)軟件的界面上很直 觀的了解到盛東碼頭將有哪些船舶及其各港口的箱量將有可能被內(nèi) 拖到三期碼頭，并根據(jù)堆場內(nèi)的具體情況預(yù)先設(shè)置好足夠的場箱位， 內(nèi)集卡司機就可以通過無線終端上顯示的場箱位將集裝箱送到指定 的出口重箱區(qū) （3）駁船卸船進(jìn)場 由于洋山在最初規(guī)劃時就側(cè)重于水水中轉(zhuǎn)， 因為每天都會有駁船 在碼頭9 上卸下出口中轉(zhuǎn)箱， 此時，堆場計劃員就要根據(jù)駁船上集裝箱 的二程船情況和船舶開港情況預(yù)先設(shè)置好足夠的場

14、箱位， 以供船舶卸 船進(jìn)箱。此外， 由于駁船船期不定，會有一些集裝箱在二程船尚未開 港或者已經(jīng)開船的情況下卸船進(jìn)場，這類集裝箱就將它們堆場放在 OZ 和 CF 箱區(qū)，如果箱量較大就集中堆放。另外有些集裝箱雖然通 過駁船運到三期碼頭， 但是它們的二程船未定或者需要通過內(nèi)托到盛 東碼頭裝大船出場，這類集裝箱將會進(jìn)入到預(yù)先設(shè)定好的內(nèi)托箱區(qū)， 以便拖箱。 （ 4 ）國際中轉(zhuǎn)箱進(jìn)場 洋山深水港建設(shè)的設(shè)計之初的目的就是為了提高上海港的國際 中轉(zhuǎn)箱吞吐量， 因此在洋山港國際中轉(zhuǎn)箱的箱量占有一定比例， 所有 對于國際中轉(zhuǎn)箱的堆放也需要制定一定的原則， 根據(jù)原則在固定的箱 區(qū)統(tǒng)一堆放： a、二程船箱子堆放到靠近

15、二程船預(yù)靠泊的固定箱區(qū)。 b 、小計劃：同港口同尺寸箱量大于 17 箱時集中按港區(qū)堆放； 大計劃：同港區(qū)同尺寸箱量不大于 17 箱時按固定箱區(qū)堆放。 c、二程船箱子堆放到固定箱區(qū)的規(guī)定泊位 2、出口普通重箱的堆存方案 （ 1）20 英尺、 40 英尺和 45 英尺集裝箱分開堆放。 原則上，不同尺寸的集裝箱要分開堆放，同時由于 45 英尺的集 裝箱比較少，且箱型比較特殊，因此將 45 英尺的集裝箱放在箱區(qū)的 兩頭，箱位編碼同 40 英尺的集裝箱相同。 （2）前方堆場集裝箱的堆放一般遵循 PSCW 的原則。 PSCW 原則解釋如下： P: Port（港口），即到同一目的港的集裝箱堆放在堆場的統(tǒng)一區(qū)

16、 域，不10 同目的港的集裝箱不能混在一起。 S:Size （尺寸），到同一目的港的集裝箱按不同的尺寸分別堆放 在堆場不同的位置上， 不同尺寸的集裝箱原則上不能堆放在同一位置 上。 C： Category（ 種類），相同類別的箱要堆放一起，不同類別的箱 原則上不能堆放在一起（類別是指普通箱、冷藏箱、危險品箱等） 。 W： Weight（ 重量），相同重量級別的箱放在一起，不同重量級別 的箱要分開堆放。 三期碼頭基本采取“+4/-3 ”的堆放原則，即以該位排 上第一層的集裝箱為基礎(chǔ)， 放在上面的箱子以加 4噸和減 3 噸為標(biāo)準(zhǔn) 堆放。 （ 3）相對集中原則：以 3 塊前方堆場為主不超過 4 塊，

17、靠近預(yù) 靠泊位堆放。 將同一條船的集裝箱相對集中的堆放靠近泊位在 3 至 4 塊的前 方堆場上，這樣使船舶的出口箱位相對集中，便于裝船，同時其余不 裝船的箱區(qū)就可以用作安排其他開港船舶的出口箱位， 避免在一個箱 區(qū)內(nèi)同時有出口箱進(jìn)箱和裝船作業(yè)，影響裝船效率。 （4）同船 6 位相連， 40-20-20-40 分布；同船的箱區(qū)編號奇偶ii 相同 40英尺 20英尺 20英尺 40英尺 02 05 07 10 采用同船6位相連的排位形式有三個比較明顯的優(yōu)勢，一是兩個 20英尺的小箱相連，可以提供一個雙箱吊的條件；二是輪胎吊可以 在兩邊40英尺的大箱同時作業(yè)，提高裝船發(fā)箱效率；三是可提供集 卡一個轉(zhuǎn)

18、向的通道，輪胎吊在兩邊 40英尺的位置同時作業(yè)時，中間 會空出一個40英尺的位置，這樣在箱區(qū)完成裝箱的集卡轉(zhuǎn)向離開。 （5 ）出箱點相對分散原則；同港口以不同出箱點分開堆放 出箱點分散原則和相對集中原則之間是沒有沖突的，兩者所涉及 到的內(nèi)容是不一樣的，相對集中原則指的是同船的集裝箱要集中在幾 塊箱區(qū)內(nèi)，而出箱點分散原則是指輪胎吊的可同時作業(yè)箱位， 同港口 以不同出箱點分開堆放，這樣裝船時就可有多個出箱點可供選擇， 避 免出箱點過于集中影響你裝船效率。 （6）截港箱按退關(guān)箱進(jìn)入OZ箱區(qū)，提前進(jìn)港箱進(jìn)入開港后預(yù)排 進(jìn)箱箱區(qū)。 洋山碼頭有個優(yōu)惠政策；只要船舶還未離港，該船即使已經(jīng)截港 集裝箱還是可以

19、送箱進(jìn)場，但是這樣的截港箱理論上是無法通過海關(guān) 的二次放關(guān)而裝船出運的，因此截港以后再進(jìn)入港區(qū)的集裝箱基本上 和未確定二程船的出口中轉(zhuǎn)箱一起放在 OZ箱區(qū)。 （7）箱門一律朝東 12 船甲板上的普通干貨集裝箱箱門基本一律朝船尾，且碼頭上再進(jìn) 行裝卸船作業(yè)的集卡一般都是從船尾進(jìn)入相應(yīng)的各作業(yè)橋吊作業(yè)， 而 堆場當(dāng)中規(guī)定集卡從箱區(qū) 71 位往 01 位，結(jié)合上述三種情況，將箱 門一律朝東堆放就避免了裝船過程當(dāng)中調(diào)箱門的情況， 提高裝卸船效 率。 3、其他特種箱堆存要求 目前，每條船出口的特種箱量相對比較少，因此對于特種箱的堆 存還不需要做一個很細(xì)致的堆存方案， 因此在三期碼頭對于特種箱的 堆存只是

20、做了一個最基本的堆存規(guī)范。 (1) TK (油罐箱)箱堆放原則 1) IK 箱單獨堆放到固定箱區(qū)。 2) IK 箱按有無橫梁分開堆放。 3) 堆放二層高。 ( 2) OOG (超限箱 - 超高、超寬、等)堆放原則 1 ) OOG 單獨堆放到固定箱區(qū)。 2) OG 按作業(yè)方式(大件、鋼絲繩和過高架)分開堆放。 3) 堆放一層高。 ( 3)冷藏箱堆放原則： 1 )進(jìn)出口在排內(nèi)不混堆。 2)堆放二層高。 ( 4)非標(biāo)箱堆放原則 : 非標(biāo)箱按特性分開單獨堆放，房屋箱、側(cè)開門等放 9D 。 13 四、出口重箱堆存中的問題及優(yōu)化 （一）出口重箱堆存中出現(xiàn)的問題 1、由于堆放原則是“按排堆放”，一旦出口重箱

21、箱位中沒有空排， 無法滿足相應(yīng)條件的出口箱就無法選入此箱位。 因此，會出現(xiàn)強烈的 反差，出口箱因選不到箱位，導(dǎo)致外集卡堵在檢查口，而相應(yīng)船舶的 出口箱箱位仍有空位。 2、由于歐線船舶的出口箱量較大， 以及在進(jìn)箱的過程當(dāng)中堆場內(nèi) 一些其他情況，有可能會出現(xiàn)兩艘同時靠泊裝卸的船其集裝箱分布在 統(tǒng)一個箱區(qū)， 導(dǎo)致兩作業(yè)船舶箱區(qū)沖突， 這樣對于船控指揮裝船帶來 了一定的難度，影響裝船效率。 3、倒箱作業(yè)是指因受一定因素的影響而發(fā)生的對集裝箱箱體的重 新堆碼或放置。 倒箱作業(yè)往往伴隨有箱體的搬移過程， 箱體可以復(fù)原 位，也可以不復(fù)原位。這是一種浪費人力、物力、財力的作業(yè)方式， 但是倒箱作業(yè)在各個集裝箱碼

22、頭都是一項不可避免的問題， 每個碼頭 都在研究如何少倒箱作業(yè)， 在倒箱作業(yè)不可能在碼頭作業(yè)過程當(dāng)中完 全的消失，因此要從倒箱作業(yè)產(chǎn)生的原因分析來綜合考慮以減少碼頭 作業(yè)當(dāng)中倒箱，提高碼頭作業(yè)效率。 造成堆場倒箱的原因涉及集裝箱運輸?shù)闹T多方面，綜合起來可以 分成三部分：船公司及其代理的原因；港口及其堆場的原因；其它方 面的原因。 4、船公司及其代理的原因： 1）船公司在航線上過于頻繁地更換班輪、增 /減掛港口，造成港 口在船舶裝卸作業(yè)、堆場箱位安排上的困難而產(chǎn)生倒箱作業(yè)。 2）船公司在各港的代理與有關(guān)部門之間缺乏必要的信息溝通， 在 船舶艙位的安排上缺乏計劃性，不能很好地平衡訂艙與船舶載運 能力

23、之間的關(guān)系，14 造成箱子在各港口臨時加載或退載而產(chǎn)生堆場 倒箱作業(yè)。 3）代理在接受訂艙時因班輪、貨物、運輸?shù)戎T多因素的不定性， 不能確定裝載貨物的船舶或不能有效地控制貨物的集疏港時間， 造成混票堆放或裝船前票面缺箱，在托運人不允許分批運輸?shù)那?況下，港口只好挑箱、選箱作業(yè)而產(chǎn)生倒箱。 4）船公司及船舶代理不能及時地按照規(guī)定向港口堆場部門提供必 要的船舶貨運資料，如出口時的訂艙清單、進(jìn)口時的艙單、卸船 清單等，造成堆場部門無資料可依而盲目堆放。 5）因船舶的一些特殊情況， 不得不改變配載計劃而產(chǎn)生倒箱作業(yè)。 2、港口裝卸部門及港口堆場的原因： 1）港口堆場箱位緊張，不得不人為地將箱體混放而產(chǎn)

24、生倒箱作業(yè)。 2）在出口業(yè)務(wù)中，港口堆場不能全面、詳細(xì)、合理地安排堆場， 編制的堆場計劃表不能適應(yīng)裝船配載、貨物特點及提箱作業(yè)等要 求，造成在裝船作業(yè)中的倒箱。 3）在進(jìn)口業(yè)務(wù)中， 港口堆場對進(jìn)口重箱不能在卸船前進(jìn)行必要的 分票處理及整拼箱查找處理工作。造成貨物混放，托運人或 CFS 拆箱/提箱時就會產(chǎn)生倒箱作業(yè)。有時不能按照船公司的要求將自 備與租用箱分開，也可能產(chǎn)生堆場的倒箱作業(yè)。 4）船舶代理或港口裝卸部門在配載或托運人提取進(jìn)口重箱時， 未 能合理地考慮箱子在堆場的放置順序，在作業(yè)協(xié)調(diào)上出現(xiàn)脫節(jié)而 造成倒箱。這也是各港口產(chǎn)生倒箱最常見的原因之一。 15 5、其他方面造成的原因： 主要是指

25、國家執(zhí)法部門及整個集裝箱運輸業(yè)務(wù)中的一些突發(fā)、 特 殊情況造成的倒箱作業(yè)。 這些倒箱作業(yè)有的是不可避免的， 但也有一 些通過努力是可以避免的。 1）海關(guān)、商檢、動植檢等部門依據(jù)法定程序進(jìn)行檢驗時可能產(chǎn)生 倒箱作業(yè)，這種倒箱是不可以避免的。 2）國家執(zhí)法部門或因為申報人的原因， 使檢驗部門的檢驗程序沒 能很好協(xié)調(diào)，造成不同部門的多次重復(fù)檢驗同一箱貨而產(chǎn)生倒箱 作業(yè)，這是應(yīng)該避免的。 托運人、貨運代理人等貨運業(yè)務(wù)的參與者進(jìn)出口手續(xù)問題、虛假 訂艙、費用或運輸?shù)葐栴}，也可能引起堆場的倒箱作業(yè)。 綜合上述幾點原因，要減少倒箱就必須要得到多方面的配合，這 也給減少倒箱作業(yè)提出了更高的要求， 且減少倒箱不

26、止不能單從碼頭 操作方面出發(fā)， 要結(jié)合船公司， 貨代等多部門的合作一起來較少倒箱 作業(yè)，提高碼頭作業(yè)效率。 （二）出口重箱的堆存優(yōu)化 出口重箱的堆存優(yōu)化對于每個堆場計劃員而言是一個永遠(yuǎn)的課 題，因為每一個碼頭堆場都各有其特點， 不能像做數(shù)學(xué)題一樣將他們 統(tǒng)一歸類，每一位堆場計劃員要根據(jù)自己堆場的貿(mào)易情況， 箱區(qū)分布， 出口箱進(jìn)場情況， 以成本優(yōu)先原則對碼頭堆場做靈活、 統(tǒng)一的規(guī)劃和 整理，以最低的成本實現(xiàn)堆場的優(yōu)化。 對于上述提出的幾點出口箱堆存中出現(xiàn)的問題提出了以下幾點 方案來盡可能的提高堆場的利用率。 1、調(diào)整“按排堆放”原則根，據(jù)開港至截港 5 天內(nèi)的具體進(jìn)箱情況， 以及各港口的箱量安排

27、不同的堆存計劃： 16 1）位排原則：航線數(shù)據(jù)顯示同港口同尺寸箱量超過 15 箱時， 以位為單位堆放；不超過 15 箱時，以排為單位堆放。 2）根據(jù)航線進(jìn)箱特點，逐步推進(jìn)安排堆存計劃（即不分港口） 。 3）噸位級別根據(jù)航線要求和港口箱量決定 “出口三同混放”（即 同港口、同高度，同箱型不考慮噸位） 。 以提高堆場利用率為前提，所提出的上述三點是根據(jù)每天的進(jìn)箱 情況而定的，其中出現(xiàn)了一個“出口三同混放”的概念，這一新的堆存 方式在一定程度上提高了堆場利用率。“出口三同混放”的意義在于： 一是出口箱高峰時， 采取上述措施可以有效提高道口通過能力， 減少 外集卡的等待時間。 二是在裝船作業(yè)中， 可以

28、減少輪胎吊場地拉動距 離與次數(shù)，提高機械利用率， 減少機械損耗。 三是提高了箱位利用率， 每個出口箱位實際可堆滿 17 個出口箱，箱位利用率可達(dá)到 100% 。 雖然“出口三同混放”有一定的優(yōu)點但是“出口三同混放”僅適用于 緩解堆場緊張，不能作為長期的堆放原則。對于出口重箱進(jìn)場，在進(jìn) 箱初期優(yōu)先選擇“按排堆放：原則，最大限度減少箱位上的出口箱裝 船倒箱率。 2、為了避免一個箱區(qū)內(nèi)堆放兩條同時作業(yè)的集裝箱， 以此制定了 “二分之一和三分之一原則”，即歐線：用 1 塊箱區(qū) 1/2 ，2 條船離港 間隔不小于 2 天；非歐線：用 1塊箱區(qū) 1/3，3 條船離港間隔不小于 1 天。 根據(jù)航線箱量數(shù)據(jù)統(tǒng)

29、計，了解到船公司的歐洲航線裝船箱量比較 大，裝船箱量可達(dá)到 3000 多個 TEU ，基本相對集中原則，因此就采 取“二分之一和三分之一原則”，以使箱區(qū)分布比較集中，但同時又盡 可能的避免由于箱區(qū)沖17 突。 3、倒箱作業(yè)雖然主要發(fā)生在堆場， 但是從以上產(chǎn)生倒箱作業(yè)的原 因分析來看，要控制倒箱作業(yè)， 就必須對整個集裝箱進(jìn)出口運輸業(yè)務(wù) 的始末進(jìn)行全面的控制。其中，各部門除了將自己的工作做細(xì)、做好 之外，還應(yīng)該注意做好與其他部門的配合與協(xié)調(diào)工作， 加強業(yè)務(wù)信息 傳遞的速度， 加強各個環(huán)節(jié)在生產(chǎn)、運輸、檢驗等方面的計劃性與程 序性，努力將各種計劃改變等應(yīng)急處置工作做在集裝箱作業(yè)之前。 使 堆場管理向

30、計劃控制轉(zhuǎn)變。 對此，提出幾項堆場倒箱問題的解決方法。 首先，班輪公司應(yīng)該加強與各掛靠港口代理及港口部門的信息溝 通、增大班輪運營的計劃性，盡量按照公布的船期表準(zhǔn)班運營：這一 點對于吞吐量大、堆場面積不充足港口顯得尤為重要。 其次，各港船舶代理部門應(yīng)共同協(xié)調(diào)好訂艙量與船舶載運能力關(guān) 系，處理好艙位在各港的合理分配、載重與艙位合理利用，避免代理 盲目接受訂艙，使載運能力與艙容利用失去平衡，出現(xiàn)不合理的“爆 艙”現(xiàn)象，增大港口堆場甩箱、倒箱的機會。在此基礎(chǔ)上，代理在接 受訂艙時應(yīng)加強對托運人訂艙真實的控制、 通過各種合理的手段杜絕 虛假訂艙及加強訂艙后的履約控制， 提高數(shù)字的真實程度， 以便向港 口部門提供一份真實、詳細(xì)的資料；同時，船代及是否可以分批、轉(zhuǎn) 運等事宜，防止裝船時出現(xiàn)選箱裝船的現(xiàn)象。最后，船代在裝卸作業(yè) 之前向港口堆場提供一份詳細(xì)、 全面的船舶貨運資料： 出口時提供一 份班輪的訂艙清單、 裝船清單；進(jìn)口時提供一份進(jìn)口艙單、 卸船清單。 只有在資料齊全的情況下， 港口部門才能制定出合理的作業(yè)計劃， 港 口堆場才能對箱體進(jìn)行必要的分類、 查找， 確定合理的放置場位和順 序。做