國際物流管理-物流產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)平臺(tái)

1、國際物流管理一、國際物流概述 企業(yè)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)的構(gòu)成個(gè)體，可以說企業(yè)是社會(huì)的細(xì)胞，多個(gè)企業(yè)的物流逐漸擴(kuò) 展開來，就形成了城市物流，這是屬于微觀層面的物流，再擴(kuò)展起來又形成了國民 經(jīng)濟(jì)物流，屬于宏觀物流。但是經(jīng)濟(jì)發(fā)展到今天，企業(yè)之間的貿(mào)易往來已經(jīng)不僅僅 局限于一個(gè)國家之內(nèi)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，國際貿(mào)易在社會(huì)經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著越來 越重要的地位。由國際貿(mào)易引發(fā)的國際物流也逐步走進(jìn)了人們的視線，備受關(guān)注。國際貿(mào)易是國際物流的前提。當(dāng)生產(chǎn)和消費(fèi)在兩個(gè)以上的國家分別進(jìn)行時(shí)，為 了克服生產(chǎn)和消費(fèi)之間空間隔離和時(shí)間距離，就要對(duì)物資進(jìn)行物理性移動(dòng)，就形成 了國際物流。美國的商務(wù)復(fù)印機(jī)售價(jià)相對(duì)來說比較低廉，而韓國的家

2、用錄像機(jī)比較 便宜，加上橫跨大西洋的運(yùn)費(fèi)，這兩種產(chǎn)品的價(jià)格還是比本土的更加便宜，這種貨 物的跨國分配就構(gòu)成了國際貿(mào)易。比如說我們?cè)谏虉隼锬軌蛸I到香奈爾、蘭蔻的香 水， PRADA 的時(shí)裝， SONY 的相機(jī)、商場里有一些韓國商品店，這都是國際貿(mào)易 的產(chǎn)物。國際貿(mào)易中同樣有四流：商流、物流、信息流、資金流，所以單純的外貿(mào)商品 的買賣似乎不能構(gòu)成國際貿(mào)易，還有一個(gè)重要的部分就是實(shí)現(xiàn)商品從出口國向進(jìn)口 國的運(yùn)輸。這就體現(xiàn)了國際物流的重要性。早在第二次世界大戰(zhàn)以前，國際間已有了不少經(jīng)濟(jì)交往，但是無論從數(shù)量上還 是從質(zhì)量上都與今天的物流全球化有較大距離。（二）國際物流的發(fā)展階段縱觀 20世紀(jì) 50 年代

3、后的國際物流，主要經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段：第一階段：從 20 世紀(jì) 50年代至 80 年代初。戰(zhàn)后，各國的經(jīng)濟(jì)都處于重建中， 國際貿(mào)易有初步發(fā)展，其中一個(gè)促進(jìn)要素就是物流系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)物流系統(tǒng)已經(jīng)超出了 一國的范圍，但國際物流還沒有得到人們的重視。第二階段：從 20世紀(jì) 80 年代初至 90年代初，物流全球化趨勢開始成為世界性 的共同問題。但當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)重心位于美、日和歐洲一些發(fā)達(dá)國家，所以國際物流也就 局限于這幾個(gè)發(fā)達(dá)國家，并沒有形成全球國際物流的形勢。第三階段：從 20世紀(jì) 90年代初至今， 每個(gè)國家都經(jīng)歷了自己經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展， 國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿(mào)部門所普遍接受，由于經(jīng)濟(jì)和物流全

4、 球化趨勢越來越明顯，國際物流已經(jīng)逐漸成為世界各國經(jīng)濟(jì)建設(shè)普遍關(guān)注的問題之 一，也成為當(dāng)今經(jīng)濟(jì)競爭中的一個(gè)焦點(diǎn)。在 2007 年財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào) 上有一篇文章：華爾街新游戲： 干散貨海運(yùn) FFA 交易 世界海運(yùn)貨物總量超過 60 億噸，而且一直保持總體增長態(tài)勢。特別是 2002 年 以來中國因素的崛起，成為海運(yùn)市場繁榮最重要的推動(dòng)力。在世界海運(yùn)中， 石油和 三大散貨（鐵礦石、煤炭、糧食） 的海運(yùn)量約占世界總海運(yùn)的 60多，對(duì)世界海運(yùn) 市場及船舶需求起主導(dǎo)作用。 傳統(tǒng)上投資銀行在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中主要提供融資服務(wù) （比 如船舶買賣建造），很少參與具體的日常營運(yùn)。 這種格局在近幾年已經(jīng)悄悄發(fā)生變化， 我們?nèi)粘６?/p>

5、熟能詳?shù)膰H金融機(jī)構(gòu)在不定期船（租賃）市場開始頻頻亮相，讓該市 場原有的參與者（船東貨主）感到一種危機(jī)感。04 年，紐約出名的資產(chǎn)管理公司摩根士丹利第一次以租家身份出現(xiàn)在波羅的海 航運(yùn)交易所發(fā)布的船舶租賃成交報(bào)上。國際金融服務(wù)公司，提供包括證券、資產(chǎn)管 理、企業(yè)合并重組和信用卡等多種金融服務(wù)。在 2007財(cái)富全球最大五百家公司 中排名 61。1995年 8月摩根士丹利與中國建設(shè)銀行合資組建中國國際金融有限公司 （中金公司）。摩根士丹利和中金公司曾共同參與多個(gè)大型國企民營化的上市項(xiàng)目， 其中包括：中國電信、中國鋁業(yè)公司、中國人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司、中石化、中國聯(lián)通 等。對(duì)于金融業(yè)涉足國際物流的現(xiàn)象現(xiàn)在

6、已經(jīng)很多了，各種投資銀行、對(duì)沖基金、 期貨公司等。比如高盛（排名 72）、摩根士丹利、法國興業(yè)銀行、澳大利亞麥格理 銀行、美林證券等。他們主要以船舶營運(yùn)商的角色在市場上租船攬貨，在跌宕起伏 的油輪散貨輪市場賺取利潤。然而，現(xiàn)貨業(yè)務(wù)有一定局限性。比如必須組建專門的 營運(yùn)團(tuán)隊(duì)，而這方面人才主要還是來自于原來的船東貨主公司。所以目前絕大部分 金融機(jī)構(gòu)選擇了他們擅長的海運(yùn)金融衍生品 FFA。FFA是英文ForwardFreightAgreement （遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議）的簡稱，它是買賣雙方 達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價(jià)格、數(shù)量等，且雙方約定在 未來某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所

7、的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià) 格的運(yùn)費(fèi)差額。從本質(zhì)上說，它是一種運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)管理工具。以后，中國的國家物流也會(huì)成為 FFA的中堅(jiān)力量。（二）國際物流的特點(diǎn) 國際貿(mào)易中的客體是商品，國際貿(mào)易中的商品和國內(nèi)物流的商品有所不同，就 是對(duì)商品的質(zhì)量要求更高一些。 “出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷”，出口產(chǎn)品，質(zhì)量不合格，就在本土 銷售。“外貿(mào)貨”，“打口碟”?！岸舅湣?日本千葉縣等地有民眾吃了中國生產(chǎn)的冷 凍水餃后出現(xiàn)食物中毒的現(xiàn)象。隨后，日本銷售商從全國各地召回了中國河北天洋 食品廠生產(chǎn)的餃子。我國食品出口之前都是經(jīng)過嚴(yán)格的檢驗(yàn)，經(jīng)過檢查后發(fā)現(xiàn)是一 家商店在店鋪內(nèi)噴灑了殺蟲劑，造成了餃子帶有毒性。這件事情也在網(wǎng)絡(luò)上掀起

8、了 軒然大波。所以國際物流不同于一般的企業(yè)物流和國內(nèi)物流，它的范圍是出于不同國家之 間，不同的國家環(huán)境都會(huì)賦予其特殊性。1、國際物流環(huán)境存在差異性 不同國家的物流適用法律不同，所以國際物流的復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一個(gè)國家之內(nèi)的物流活動(dòng)。不同國家的經(jīng)濟(jì)和科技發(fā)展水平會(huì)造成在不同技術(shù)條件支撐下，有 些地區(qū)無法適應(yīng)某些物流技術(shù)而造成物流全系統(tǒng)水平降低。物流環(huán)境的差異使一個(gè)物流系統(tǒng)需要在不同法律、人文、習(xí)俗、語言、科技、 設(shè)施的環(huán)境下運(yùn)行，就物流難度和物流系統(tǒng)的復(fù)雜度大大增加。2、國際物流系統(tǒng)范圍廣 國際物流系統(tǒng)往往需要跨越多個(gè)國家和地區(qū)，系統(tǒng)的地理范圍大，不僅輻射的空間和地域范圍更廣， 物流過程時(shí)間更長，

9、 而且還需要通過報(bào)關(guān)、 報(bào)檢等業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)。3、國際物流必須有國際化信息系統(tǒng)的支持 國際化信息系統(tǒng)是國際物流的主要支持手段。 建設(shè)國際化信息系統(tǒng)有很大困難，管理困難、投資巨大、各地物流水平不一致，無法建設(shè)均衡的國際化信息系統(tǒng)。為 了解決這個(gè)矛盾，比較好的辦法就是與各國哈管的公共信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，及時(shí)掌握每 個(gè)港口、機(jī)場和聯(lián)運(yùn)線路， 、戰(zhàn)場的實(shí)際情況。4、國際物流的標(biāo)準(zhǔn)化程度要求更高 目前，美國、歐洲基本實(shí)現(xiàn)了物流工具和設(shè)施的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，比如說叉車的體積是多大，一個(gè)托盤的面積是多少？一個(gè)集裝箱的長、寬、高是多少？物流標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語 里面也規(guī)定了物流模數(shù) 600*400，衡量一個(gè)集裝箱港口吞吐能力的指標(biāo)是標(biāo)準(zhǔn)箱（

10、TEU），跟我們其他的單位kg、m、英尺等單位類似。5國際物流的多種運(yùn)輸方式組合 國際物流中運(yùn)輸距離長，運(yùn)輸方式多樣。國際物流以遠(yuǎn)洋運(yùn)輸為主，并由多種 運(yùn)輸方式組合。運(yùn)輸方式有海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及由這些 運(yùn)輸手段組合而成的國際綜合運(yùn)輸方式等。國際運(yùn)輸方式的選擇和組合不僅關(guān)系到 國際物流交貨周期的長短，還關(guān)系到國際物流總成本的大小，運(yùn)輸方式選擇和組合 的多樣性是國際物流一個(gè)顯著的特征。6國際物流的流量結(jié)構(gòu)正在發(fā)生重大的調(diào)整和轉(zhuǎn)移國際物流的流量結(jié)構(gòu)是與國際產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整緊密相聯(lián)的。勞動(dòng)密集型T資本密集型一技術(shù)知識(shí)密集型是世界產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變的共同趨勢。 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的這種演變規(guī)律， 使

11、得各國進(jìn)出口商品的結(jié)構(gòu)不斷地調(diào)整，因此，國際物流的流量結(jié)構(gòu)也必須將隨之 進(jìn)行調(diào)整與轉(zhuǎn)移。7國際物流具有風(fēng)險(xiǎn)性 國際物流的復(fù)雜性也將帶來國際物流的風(fēng)險(xiǎn)性。國際物流過程中所涉及更多的 內(nèi)外因素，由此將極大的增加操作過程的難度和風(fēng)險(xiǎn)。國際物流的風(fēng)險(xiǎn)性主要包括 政治風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)和自然風(fēng)險(xiǎn)。政治風(fēng)險(xiǎn)主要指由于所經(jīng)過國家的政局動(dòng)蕩，如 罷工、戰(zhàn)爭等原因造成商品可能受到損害或滅失；經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)又可分為匯率風(fēng)險(xiǎn)和利 率風(fēng)險(xiǎn)，主要指從事國際物流必然要發(fā)生的資金流動(dòng)，因而產(chǎn)生匯率風(fēng)險(xiǎn)和利率風(fēng) 險(xiǎn)；自然風(fēng)險(xiǎn)則指物流過程中，可能因自然因素，如海風(fēng)、暴雨等，而引起的商品 延遲、商品破損等風(fēng)險(xiǎn)。積極開發(fā)和推廣國際物流系統(tǒng)中

12、的現(xiàn)代化技術(shù)，不僅可以 有效地降低物流過程的復(fù)雜性，縮小風(fēng)險(xiǎn)，而且對(duì)提高物流系統(tǒng)的效益將產(chǎn)生直接 的影響。我們說國際貿(mào)易帶動(dòng)了國際物流 ，對(duì)于國際貿(mào)易，有兩個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，順差和逆 差，那么同學(xué)考慮一下，我們希望中國的貿(mào)易順差大，還是貿(mào)易逆差大？在一國對(duì) 外貿(mào)易中，出口總額大于進(jìn)口總額稱為貿(mào)易順差，而進(jìn)口總額大于出口總額稱為貿(mào) 易逆差。貿(mào)易差額是衡量一個(gè)國家對(duì)外貿(mào)易收支狀況的一個(gè)重要標(biāo)志， 從一般意義上講， 貿(mào)易順差反映一個(gè)國家在對(duì)外貿(mào)易收支上處于有利地位，表明它在世界市場的商品 競爭中處于優(yōu)勢；而逆差則反映一國在對(duì)外貿(mào)易收支上處于不利地位，表明它在世 界市場上'的商品競爭中處于劣勢。我們

13、在國際貿(mào)易中盡量追求貿(mào)易順差，表示中國的貿(mào)易水平處于有利地位，但 是過度的出口并非一定有利。如果過多地增加原材料和初級(jí)產(chǎn)品的出口量，不僅對(duì) 國內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)推動(dòng)力較小，而且會(huì)失去國內(nèi)深加工的機(jī)會(huì)。美國一直在進(jìn)口石油， 在石油上處于貿(mào)易逆差，但是對(duì)美國發(fā)展來說是十分有利的，因?yàn)槊绹凶銐虻馁Y 金購買能源，而能源本身是有限的，美國先把其他國家的能源進(jìn)口到自己國家里， 供國民經(jīng)濟(jì)使用，等能源趨于枯竭時(shí)，再開采本國的能源，是為國家長期發(fā)展考慮 的。我國的農(nóng)產(chǎn)品目前以處于貿(mào)易逆差。 2003 年順差 19.4億元， 2004 年逆差 55 億 元，原因：糧食進(jìn)口制度、禽流感等短期影響；糧食產(chǎn)需缺口，新的 貿(mào)

14、易壁壘 是重 要原因， 2004 年，糧食產(chǎn)量增加，扭轉(zhuǎn)了連續(xù)五年產(chǎn)量下降的局面，但是 2003 年 就要做出 2004 的進(jìn)口計(jì)劃， 在無法預(yù)測產(chǎn)量的形勢下制定了進(jìn)口計(jì)劃， 就造成了雖 然糧食獲得豐收，但貿(mào)易上仍舊是逆差。用什么指標(biāo)來衡量一個(gè)國家參與國際貿(mào)易和國際物流？進(jìn)出口額？世界主要集裝箱港口地位的演變！1970 排名奧克蘭（北美西岸）、鹿特丹（歐洲北部）、西雅圖（北美西岸）、安特衛(wèi)普（歐 洲北部）、貝爾法斯特（歐洲北部） 、前五大港口里面，北美有 2 個(gè)，歐洲 3 個(gè) 在前一百位的排名中，東京、新加坡、香港等入選，但是排名都不靠前， 1980 紐約、鹿特丹、香港、高雄、新加坡 亞洲地位

15、有所上升，但是新加坡和香港都是過境的港口貿(mào)易，亞洲的港口地位 并沒喲鞏固起來1990 新加、香港、鹿特丹、高雄、神戶，在前五名里面，亞洲占據(jù)四位，2000 年 鹿特丹在最后，前四位是亞洲四小龍。2005 年 新加坡、香港、上海、深圳、釜山 在排名當(dāng)中可以看到中國的國際物流地位上升，中國也開始加入 FFA 平臺(tái)。 （三）國際物流的形式1、從國際物流的形成的角度觀察，國際物流的形式 工廠企業(yè)通過出口部門，向進(jìn)口國出口產(chǎn)品。 商業(yè)公司等出口部門，在進(jìn)口國設(shè)置分公司或其它駐外機(jī)構(gòu)，進(jìn)行銷售活動(dòng)。（貿(mào)易公司） 工廠企業(yè)與進(jìn)口部門直接交易，組織物資出口。 工廠企業(yè)在進(jìn)口國設(shè)置駐外機(jī)構(gòu)，將商品部件出口，在進(jìn)

16、口國內(nèi)組裝或進(jìn)行其 它加工。工廠企業(yè)在進(jìn)口國設(shè)立工廠，其原材料基本在進(jìn)口國內(nèi)解決，少部分從出口國 輸入?？煽诳蓸罚êＤ稀⑶鄭u、大連、重慶） ，百事可樂（哈爾濱） 。配方除了持有 人家族之外無人知曉，中國的非?？蓸芬彩前言M(jìn)行稀釋。 2、從物資輸送方式看國際物流的形式陸路輸送 即陸地相鄰國家，通常采取陸路運(yùn)送貨物的方式，運(yùn)輸工具主要有火車和卡車 等。（中國、蒙古）海路輸送國際貿(mào)易大部分的貨物是通過海上運(yùn)送完成的， 運(yùn)輸工具主要是各種船舶。（中 國、美國）港口航空輸送 貴重和數(shù)量小的貨物，為了爭取時(shí)效，往往可采用專門的運(yùn)輸機(jī)或普通客機(jī)搭 乘方式完成航空運(yùn)貨的方式。手機(jī)的功能不再局限于通話，可以是照相機(jī)、通訊設(shè)備、個(gè)人數(shù)字助理以及視 頻和音樂播放器。最熱銷的機(jī)型在幾個(gè)月后就成為昨日黃花，對(duì)手機(jī)行業(yè)而言，時(shí) 間就是金錢。手機(jī)具有體積小、重量輕、價(jià)值高的特點(diǎn)， 80%以上總量的手機(jī)成品 是通過航空干線進(jìn)行調(diào)撥，從提貨出廠到物流中心分撥，到交貨航空公司，到目的 港提貨，到信息系統(tǒng)進(jìn)出倉處理，到配送至零售終端店面。在這個(gè)過程中涉及環(huán)節(jié) 眾多，所以對(duì)手機(jī)的管理要點(diǎn)在于對(duì)手機(jī)串號(hào)的管理。管道輸送 這是借助高壓氣泵的壓力將管道內(nèi)的貨物輸送到目的地的一種運(yùn)輸方式。管道 輸送的介質(zhì)已由常見的石油、天然氣延伸到煤炭、鐵礦石等。 2004 出現(xiàn)了對(duì)于俄羅 斯石油管道的爭奪（安加爾斯克） ，安大線，安納線