我國公路橋梁的發(fā)展趨勢(shì)的論文

1、我國公路橋梁的開展趨勢(shì)的論文本文從網(wǎng)絡(luò)收集而來,上傳到平臺(tái)為了幫到更多的人,如果您需要使用本文檔,請(qǐng)點(diǎn)擊下載按鈕下載本文檔有償下載,另外祝您生活愉快,工作順利,萬事如意！刖百改革開放以來,我國公路建設(shè)事業(yè)迅猛開展,尤其是高速公路建設(shè),從無到有,現(xiàn)已建成 8700km8700km.作為公路建設(shè)重要組成局部的橋梁建設(shè)也得到相應(yīng)發(fā)展,跨越大江河、海峽灣的長大橋梁建設(shè)也相繼修建,一般公路和高等級(jí)公路上的中、小橋、立交橋,形式多樣,工程質(zhì)量不斷提升,為公路運(yùn)輸提供了平安、舒適的效勞.隨著經(jīng)濟(jì)的開展、綜合國力增強(qiáng),我國的建筑材料、設(shè)備、建筑技術(shù)都有了較快開展.特別是電子計(jì)算技術(shù)的廣泛應(yīng)用,為廣闊工程技術(shù)人

2、員提供了方便、快捷的計(jì)算分析手段.更重要的是我國的經(jīng)濟(jì)政策為公路事業(yè)開展提供多元化的籌資渠道,保證了建設(shè)資金來源.我國廣闊橋梁工作者,充分熟悉到這一可貴、難得的機(jī)遇,竭盡全力,發(fā)揮自己的聰明才智,為我國公路橋梁建設(shè)事業(yè),積極工作,多做奉獻(xiàn).結(jié)合常用的橋型談?wù)剬?duì)公路橋梁開展趨勢(shì)的看法,不當(dāng)之處,請(qǐng)同行指正.一、板式橋板式橋是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型,它構(gòu)造簡(jiǎn)單、受力明確,可以采用鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；可做成實(shí)心和空心,就地現(xiàn)澆為適應(yīng)各種形狀的彎、坡、 斜橋,因此,一般公路、 高等級(jí)公路和城市道路橋梁中,廣泛采用.尤其是建筑高度受到限制和平原區(qū)高速公路上的中、小跨徑橋梁,特別受到歡送

3、,從而可以減低路堤填土高度,少占耕地和節(jié)省土方工程量.實(shí)心板一般用于跨徑 13m13m 以下的板橋.由于板高較矮,挖空量很小,空心折模不便,可做成鋼筋混凝土實(shí)心板,立?，F(xiàn)澆或預(yù)制拼裝均可.空心板用于等于或大于 13m13m 跨徑,一般采用先張或后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu).先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲；后張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨,立?，F(xiàn)澆或預(yù)制拼裝.成孔采用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預(yù)制薄壁混凝土管或其他材料.鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土板橋,其開展趨勢(shì)為：采用高標(biāo)號(hào)混凝土,為了保證使用性能盡可能采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；預(yù)應(yīng)力方式和錨具多樣化；預(yù)應(yīng)力鋼材一般采用鋼絞線.板橋跨徑可做到 2

4、5m,25m,目前有建成 353540m40m 跨徑的橋梁.在我看來跨徑太大,用材料不省,板高矮、剛度小,預(yù)應(yīng)力度偏大,上拱高,預(yù)應(yīng)力度偏小,可能出現(xiàn)下?lián)希患僭O(shè)采用預(yù)制安裝,橫向連接不強(qiáng),使用時(shí)容易出現(xiàn)橋面縱向開裂等問題.由于吊裝水平增大,預(yù)制空心板幅寬有加大趨勢(shì),左右板寬是適宜的.預(yù)制裝配式板應(yīng)特別注意增強(qiáng)板的橫向連接,保證板的整體性,如接縫處采用剪力鍵.為了保證橫向剪力傳遞,至少在跨中處要施加橫向預(yù)應(yīng)力.建議中、小跨徑板橋,應(yīng)由交通行業(yè)主管部門組織編制標(biāo)準(zhǔn)圖,這樣對(duì)推動(dòng)公路橋梁建設(shè),提升質(zhì)量,加快設(shè)計(jì)速度都會(huì)帶來明顯的好處.二、梁式橋梁式橋種類很多,也是公路橋梁中最常用的橋型,其跨越水平可

5、從 20m20m 直到 300m300m 之間.公路橋梁常用的梁式橋形式有：按結(jié)構(gòu)體系分為：簡(jiǎn)支梁、懸臂梁、連續(xù)梁、t t型剛構(gòu)、連續(xù)剛構(gòu)等.按截面型式分為：t t 型梁、箱型梁或槽型梁、衍架梁等.梁式橋跨徑大小是技術(shù)水平的重要指標(biāo),一定程度上反映一個(gè)國家的工業(yè)、交通、橋梁設(shè)計(jì)和施工各方面的成就.現(xiàn)從以下幾種常用的結(jié)構(gòu)形式介紹梁式橋在公路橋梁上的使用和開展趨勢(shì).一簡(jiǎn)支 t t 型梁橋t t 型梁橋在我國公路上修建最多,早在 5050、6060 年代,我國就建造了許多 t t 型梁橋,這種橋型對(duì)改善我國公路交通起到了重要作用.8 80 0 年代以來,我國公路上修建了幾座具有代表性的預(yù)應(yīng)力混凝上簡(jiǎn)

6、支 t t 型梁橋或橋面連續(xù),如河南的鄭州、開封黃河公路橋,浙江省的飛云江大橋等,其跨徑到達(dá) 62m,62m,吊裝重 220t220t.t t 形梁采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的已經(jīng)很少了,從 16m16m 到50m50m 跨徑,都是采用預(yù)制拼裝后張法預(yù)應(yīng)力混凝土 t t 形梁.預(yù)應(yīng)力體系采用鋼絞線群錨,在工地預(yù)制,吊裝架設(shè).其開展趨勢(shì)為：采用高強(qiáng)、低松弛鋼絞線群錨：混凝土標(biāo)號(hào) 40406060 號(hào)；t t 形梁的翼緣板加寬,25m25m 是適宜的；吊裝重量增加；為了減少接縫,改善行車,采用工型梁,現(xiàn)澆梁端橫梁濕接頭和橋面,在橋面現(xiàn)澆混凝土中布置負(fù)彎矩鋼束,形成比橋面連續(xù)更進(jìn)一步的準(zhǔn)連續(xù)結(jié)構(gòu).預(yù)應(yīng)力混凝

7、土 t t 形梁有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便,跨越水平較大等優(yōu)點(diǎn).其最大跨徑以不超過 50m50m 為宜,再加大跨徑不管從受力、構(gòu)造、經(jīng)濟(jì)上都不合理了.大于 50m50m 跨徑以選擇箱形截面為宜.目前的預(yù)應(yīng)力混凝土 t t 形梁采用全預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu),預(yù)應(yīng)力張拉后上拱偏大,影響橋面線形,帶來橋面鋪裝加厚.為了改善這些缺點(diǎn),建議預(yù)制時(shí)在臺(tái)座上設(shè)反拱,反拱值可采用預(yù)施應(yīng)力后裸梁上拱值的 1/21/22/32/3.預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支或準(zhǔn)連續(xù)形梁,建議由交通行業(yè)主管部門組織編制一套適用的標(biāo)準(zhǔn)圖.二連續(xù)箱形梁橋箱形截面能適應(yīng)各種使用條件,特別適合于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋、變寬度橋.由于嵌固在箱梁上

8、的懸臂板,其長度可以較大幅度變化,并且腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度,因此,箱梁能在獨(dú)柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細(xì)長度；應(yīng)力值rg+rg+湫低,重心軸不偏一邊,同 t t 形梁相比徐變變形較小.箱梁截面有單箱單室、單箱雙室或多室,早期為矩形箱,逐漸開展成斜腰板的梯形箱.箱梁橋可以是變高度,也可以是等高度.從美觀上看,有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋,用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋三跨以上用等高箱梁具有較好的外觀效果.隨著交通量的快速增長,車速提升,人們出行希望有快速、舒適的交通條件,預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋能適應(yīng)這一需要.它具有橋面接縫少、梁高小、剛度大、整體性強(qiáng),外形美觀,便于養(yǎng)護(hù)

9、等.7 70 0 年代我國公路上開始修建連續(xù)箱梁橋,到目前為止我國已建成了多座連續(xù)箱梁橋,如一聯(lián)長度 1340m1340m 的錢塘江第二大橋公路橋和跨高集海峽、全長 2070m2070m 的廈門大橋等.連續(xù)箱梁橋的施工方法多種多樣,只能因時(shí)因地,根據(jù)平安經(jīng)濟(jì)、保證質(zhì)量、降低造價(jià)、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇.一般常用的方法有：立支架就地現(xiàn)澆、預(yù)制拼裝可以整孔、分段串聯(lián)、懸臂澆筑、頂推、用滑模逐跨現(xiàn)澆施工等.預(yù)應(yīng)力鋼束采用鋼絞線,可以分段或連續(xù)配束,一般采用大噸位群錨.為了減輕箱梁自重,可以采用體外預(yù)應(yīng)力鋼束.由于連續(xù)箱梁在構(gòu)造、施工和使用上的優(yōu)點(diǎn),近年來建成預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋較多.其開展

10、趨勢(shì)為：減輕結(jié)構(gòu)自重,采用高標(biāo)號(hào)混凝土 40406060 號(hào)；隨著建筑材料和預(yù)應(yīng)力技術(shù)開展,其跨徑增大,葡萄牙已建成 250m250m 的連續(xù)箱梁橋,超過這一跨徑,也不是太經(jīng)濟(jì)的.大跨徑連續(xù)箱粱要采用大噸位支座,如南京二橋北漢橋 165m165m 變截面連續(xù)箱梁,盆式橡膠支座噸位達(dá) 65o0kn65o0kn.這種樣大噸位支座性能如何？將來如何更換等一系列問題有待研究.我國公路橋梁在100100m m 以上多采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋.中等跨徑的預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁,如跨徑40408om,8om,一般用于特大型橋梁引橋、高速公路和城市道路的跨線橋以及通航凈空要求不太高的跨河橋.三t t 形構(gòu)橋這種結(jié)構(gòu)

11、體系有致命弱點(diǎn).從6 60 0年代起到8 80 0年代初,我國公路橋梁修建了幾座 t t 形剛構(gòu)橋,如著名的重慶長江大橋和滬州長江大橋,8080 年以后這種橋型根本不再修建了,這里不贅述.四連續(xù)剛構(gòu)橋連續(xù)剛構(gòu)橋也是預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋之一,一般采用變截面箱梁.我國公路系統(tǒng)從 8080 年中期開始設(shè)計(jì)、建造連續(xù)剛構(gòu)橋,至今方興未艾.連續(xù)剛構(gòu)可以多跨相連,也可以將邊跨松開,采用支座,形成剛構(gòu)一連續(xù)梁體系.一聯(lián)內(nèi)無縫,改善了行車條件；梁、墩固結(jié),不設(shè)支座；合理選擇梁與墩的剛度,可以減小梁跨中彎矩,從而可以減小梁的建筑高度.所以,連續(xù)剛構(gòu)保持了 t t 形剛構(gòu)和連續(xù)梁的優(yōu)點(diǎn).連續(xù)剛構(gòu)橋適合于大跨徑、

12、高墩.高墩采用柔性薄壁,如同擺柱,對(duì)主梁嵌固作用減小,梁的受力接近于連續(xù)梁.柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉(zhuǎn)動(dòng)的影響以及墩身偏壓柱的穩(wěn)定性；墩壁較厚,那么作為剛性墩連續(xù)梁,如同框架,橋墩要承受較大彎矩.由于連續(xù)剛構(gòu)受力和使用上的特點(diǎn),在設(shè)計(jì)大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土橋時(shí),優(yōu)先考慮這種橋形.當(dāng)然,橋墩較矮時(shí),這種橋型受到限制.近年來,我國公路上修建了幾座著名的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋,如廣東洛溪大橋,主孔 180m;180m;湖北黃石長江大橋,主孔 3245m3245m；廣東虎門大橋副航道橋,主孔 270m,270m,為目前世界同類橋中最大跨徑.我國的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋,幾乎都采用懸臂澆筑法施工.一般采

13、用50506 60 0 號(hào)高標(biāo)號(hào)混凝土和大噸位預(yù)應(yīng)力鋼束.現(xiàn)在,有人正準(zhǔn)備設(shè)計(jì) 300m300m 左右跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu),在我看來,假設(shè)能采用輕質(zhì)高強(qiáng)混凝土材料,其跨徑有望達(dá) 300m300m 左右.由于連續(xù)剛構(gòu)跨徑加大,自重隨著加大,恒載比例已高達(dá) 90%90%以上,故片面增大跨徑,已無實(shí)際意義.此時(shí)應(yīng)考慮選擇斜拉橋或別的橋型.三、鋼筋混凝立拱橋拱橋在我國有悠久歷史,屬我國傳統(tǒng)工程,也是大跨徑橋梁形式之一.我國公路上修建拱橋數(shù)量最多.石拱橋由于自重大,在料加工費(fèi)時(shí)費(fèi)工,大跨石拱橋修建少了.山區(qū)道路上的中、小橋涵,因地制宜,采用石拱橋涵還是適宜的.大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨

14、架拱和鋼管混凝土拱.鋼筋混凝土拱橋的跨徑,一直落后于國外,主要原因是受施工方法的限制.我國橋梁工作者都一直在探索,尋求平安、經(jīng)濟(jì)、適用的方法.根據(jù)近年的實(shí)踐,常用的拱橋施工方法有：1 1主支架現(xiàn)澆； 2 2預(yù)制梁段纜索吊裝；3 3預(yù)制塊件懸臂安裝；4 4半拱轉(zhuǎn)體法；5 5剛性或半剛性骨架法.鋼筋混凝土拱橋自重較大,跨越水平比不上鋼拱橋,但是,由于鋼筋混凝土拱橋造價(jià)低,養(yǎng)護(hù)工作量小,抗風(fēng)性能好等優(yōu)點(diǎn),仍被廣泛采用,特別是崇山峻嶺的我國西南地區(qū).鋼筋混凝土拱橋形式較多,除山區(qū)外,也適合平原地區(qū),如下承式系桿拱橋.結(jié)合環(huán)境、地形,加之拱橋的雄偉、美麗的外形,可以創(chuàng)造出天人合一的景觀.例如,貴州省跨烏

15、江的江界河橋,地處深山、峽谷,拱橋跨徑330m,330m,橋面離谷底263m,263m,橋面仁立,令人嘆服橋梁設(shè)計(jì)者和建設(shè)者的匠心和偉大.還有剛建成的萬縣長江大橋,勁性骨架箱拱,跨徑 420m,420m,居世界第一.廣西邕寧縣的邕江大橋,鋼管混凝土拱,跨徑 312m,312m,都是令人稱道的拱橋.我國鋼筋混凝土拱橋的開展趨勢(shì)：拱圈輕型化,長大化以及施工方法多樣化.值得提醒注意的是,大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩(wěn)定性,據(jù)統(tǒng)計(jì)國內(nèi)、外拱橋垮塌事故,多發(fā)生在施工階段.四、斜拉橋斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一.目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有 3o3o 余座,僅次于德國、日本,而居世界

16、第三位.而大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一.5050 年代中期,瑞典建成第一座現(xiàn)代斜拉橋,4040 多年來,斜拉橋的開展,具有強(qiáng)勁勢(shì)頭.我國 7070 年代中期開始修建混凝土斜拉橋,改革開放后,我國修建斜拉橋的勢(shì)頭一直呈上升趨勢(shì).我國一直以開展混凝土斜拉橋?yàn)橹?近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋,如汕頭石大橋,主跨518m518m； 武漢長江第三大橋,主跨 618m618m.鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南漢橋,主跨 628m;628m;武漢軍山長江大橋,主跨460m460m.前幾年上海建成的南浦主跨 423m423m和楊浦主跨6o2m6o2m大橋?yàn)殇撆c混凝土的結(jié)合梁斜拉橋.我國斜拉

17、橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主,也有邊箱中板式.現(xiàn)在已建成的斜拉橋有獨(dú)塔、雙塔和三塔式.以鋼筋混凝土塔為主.塔型有 h h 形、倒 y y 形、a a 形、鉆石形等.斜拉索仍以傳統(tǒng)的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主.鋼絞線斜拉索目前在汕頭石大橋采用.鋼絞線用于斜拉索,無疑使施工操作簡(jiǎn)單化,但外包 pepe 的工藝還有待研究.斜拉橋的鋼索一般采用自錨體系.近年來,開始出現(xiàn)自錨和局部地錨相結(jié)合的斜拉橋,如西班牙的魯納lunaluna橋,主橋 440m;440m;我國湖北員 B B 縣橋,主跨 414m414m.地錨體系把懸索橋的地錨特點(diǎn)融于斜拉橋中,可以使斜拉橋的

18、跨徑布置更能結(jié)合地形條件,靈活多樣,節(jié)省費(fèi)用.斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要采用懸臂澆筑和預(yù)制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱采用正交異性板,工廠焊接成段,現(xiàn)場(chǎng)吊裝架設(shè).鋼箱與鋼箱的連接,一是螺栓,二是全焊,三是栓焊結(jié)合.一般說,斜拉橋跨徑 3003001000m1000m 是適宜的,在這一跨徑范圍,斜拉橋與懸索橋相比,斜拉橋有較明顯優(yōu)勢(shì).德國著名橋梁專家認(rèn)為,即使跨徑 1400m1400m 的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強(qiáng)鋼絲節(jié)省二分之一,其造價(jià)低 30%30%左右.斜拉橋開展趨勢(shì)：跨徑會(huì)超過 10o0m10o0m；結(jié)構(gòu)類型多樣化、輕型化；增強(qiáng)斜拉索防腐保護(hù)的研究；注意索力調(diào)整、施工觀測(cè)與

19、限制及斜拉橋動(dòng)力問題的研究.五、懸索橋懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一,可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型.但從開展趨勢(shì)上看,斜拉橋具有明顯優(yōu)勢(shì).但根據(jù)地形、地質(zhì)條件,假設(shè)能采用隧道式錨碇,懸索橋在千米以內(nèi),也可以同斜拉橋競(jìng)爭(zhēng).根據(jù)理論分析,就目前的建材水平,懸索橋的最大跨徑可到達(dá)35003500m m 左右.已建成的日本明石海峽大橋,主跨已達(dá) 1990m1990m.正在方案中的意大利墨西拿海峽大橋,設(shè)計(jì)方案之一是懸索橋,其主跨3500m3500m.當(dāng)然還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋.懸索橋跨徑增大,如上所述當(dāng)跨徑達(dá) 3500m3500m 時(shí),動(dòng)力問題將是一個(gè)突出的

20、矛盾,所以,對(duì)特大跨橋梁,已提出用懸索橋和斜拉橋相結(jié)合的吊拉式橋型.在國外這種橋型目前還停留在研究之中,并未諸實(shí)施.然而,在我國貴州省烏江 19971997 年底建成了一座用預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋,把橋梁工作者多年夢(mèng)寐追求的橋型付諸實(shí)現(xiàn),這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試,對(duì)推動(dòng)我國乃至世界橋梁建設(shè)都有巨大作用.烏江吊拉組合橋,經(jīng)過近兩年運(yùn)行和測(cè)試,結(jié)構(gòu)性能良好,特別是兩種橋型交接部位的處理,較為理.其實(shí)我國很早就開始修建懸索橋,究其跨徑和規(guī)模遠(yuǎn)不能同現(xiàn)代懸索橋相比.到了 9090 年代初,我國才開始建造大跨懸索橋,例如：廣東汕頭海灣大橋,主跨 452m,452m,加勁梁采

21、用混凝土箱梁； 廣東虎門大橋,主橋跨徑 888m,888m,鋼箱懸索橋； 正在建設(shè)的鋼箱懸索橋江陰長江大橋,主跨 1385m1385m.由此可見,現(xiàn)代懸索橋在我國已具有相當(dāng)規(guī)模和水平,已進(jìn)入世界懸索橋的先進(jìn)行列.懸索橋采用鋼箱作為加勁梁,在我國較為普遍.美國和日本的懸索橋的加勁梁一律用桁架.最有名的明石海峽橋,主跨19901990m m 也是桁架加勁粱.歐洲人研究認(rèn)為,正交異性板鋼箱作為加勁梁,梁高矮,如同機(jī)翼一樣,空氣動(dòng)力性能好,橫向阻力小,大大減小了塔的橫向力；抗扭剛度大,頂板直接作橋面板,恒載輕,主纜截面可以減小,從而降低用鋼量和造價(jià).我國一起步修建現(xiàn)代懸索橋,加勁梁就采用鋼箱,而對(duì)桁架

22、梁作為加勁梁的優(yōu)劣并未作深人分析研究.在已修建的幾座懸索橋上,橋面瀝青鋪裝相繼出現(xiàn)了損壞現(xiàn)象,有的橋梁工作者反思認(rèn)為,一是鋼箱作為加勁梁還有一些方面值得改良,如鋼箱橋面板的局部撓度以及箱體的通風(fēng),降低鋼箱鋪裝層的溫度；二是桁架梁作為加勁梁,還有不少優(yōu)點(diǎn),如加勁梁剛度大,橋面溫度相對(duì)低,還可解決雙層交通等.用混凝土箱梁作為加勁梁的嘗試,國外有先例,在我國汕頭海灣橋也實(shí)現(xiàn)了.總結(jié)經(jīng)驗(yàn),也許不會(huì)再采用混凝土箱梁作為加勁梁了.塔的材料,國外以鋼為主,我國以混凝土為主,近年來國外也有向混凝土開展的趨勢(shì),根底多為鉆孔樁或沉井.錨碇一般以重力式和地錨為主,少數(shù)地質(zhì)條件好的采用了隧道錨.深水錨碇往往采用沉井或地下連續(xù)墻.如江陰長江大橋北錨,位于沖積層上,采用69mX5169mX51m m 帶有 3 36 6 個(gè)隔倉的沉井,下沉深度達(dá) 58m;58m;日本明石海峽大橋神戶側(cè)錨碇采用環(huán)形地下連續(xù)墻基礎(chǔ),直徑 85m,85m,高,槽寬.懸索橋結(jié)合地形、地質(zhì)、水文可采用單跨懸吊、雙跨不對(duì)稱懸吊和三跨懸吊簡(jiǎn)支和連續(xù)體系.據(jù)查,世界上懸索橋多為單跨懸吊,其次是不對(duì)稱雙跨和三跨簡(jiǎn)支懸吊.三跨懸吊連續(xù)體系最少.丹麥大帶橋,三跨