高速鐵路論文

1、XX大學題 目 淺談我國高鐵發(fā)展的現(xiàn)狀及展望 學生姓名 XXX 專業(yè) XX所在院系 XX 指導教師 XX 完成日期 XX 年 XX 月 XX日引言高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。第一章 國內(nèi)外高鐵現(xiàn)狀以及高鐵特點簡介1964年，日本建成世界上第一條高速鐵路東海道新干線，并以時速210km/h投入商業(yè)運營。由于修建高速鐵路可以帶來巨大的社會經(jīng)濟效益，高速鐵路的輝煌業(yè)績深受世人矚目，法國也及

2、時發(fā)展了獨具特色的可能是目前唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產(chǎn)品TGA高速技術(shù)，并在1981年率先建成西歐第一條高速鐵路。從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀錄是2007年創(chuàng)下的578.4 公里/小時。歐洲有關(guān)部門做出的長遠規(guī)劃是到2015年，全歐高鐵鐵路總長達到3萬公里，其中新建段9100公里，約占30%。緊接日法之后，德國、意大利、西班牙等都相繼修建了高速鐵路。并且德國研制獨自的ICE（Intercity-Express）機車，美國研制了具有美國特色的Acela。從1972年以后，又相繼出現(xiàn)了磁懸浮和擺式列車，而其中的擺式列車由于其性價比較高，有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路

3、網(wǎng)基礎(chǔ)上完成提速的高速鐵路技術(shù)。我國的高速鐵路研發(fā)及建設(shè)均起步較晚，但是我國高速鐵路建設(shè)近幾年的發(fā)展速度有目共睹，從2008年8月1日我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路京津城際鐵路開通運營，到之后的武廣高速鐵路、鄭西鐵路等高速鐵路的開工建設(shè)及投入運營，我國高鐵建設(shè)一直得到國家大力的政策支持與資金投入。特別是在過去兩年，我國多項高鐵建設(shè)項目開工并建成投產(chǎn)，寧波臺州溫州、溫州福州、福州廈門等客運專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長、時速350公里、全長1068.6公里的武廣高速鐵路開通運營，成為中國高速鐵路的又一里程碑。高速鐵路在不長的時期內(nèi)之所以能取得如此的發(fā)展勢頭，根本原因是基于輪軌系

4、的高速技術(shù)充分發(fā)揮了既先進又實用的特點，特別是在中長距離的交通中的獨特優(yōu)勢。實踐表明，高速鐵路已是當代科學技術(shù)進步與經(jīng)濟發(fā)展的象征。高速鐵路雖然源于傳統(tǒng)鐵路，但借助于多項高新技術(shù)已全面突破常規(guī)鐵路的概念，已形成一種能與既有路網(wǎng)兼容的新型交通系統(tǒng)。同時高鐵還具有一些其他列車無法比擬的優(yōu)點：（1）輸送能力大：目前各國的高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鐘及其以下（日本可達3分鐘）的要求。（2）速度快：法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運行時速分別達到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進一步改善，運行時速可以達到350400公里。（3）安全性好：高速鐵

5、路由于在全封閉環(huán)境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。（4）受氣候變化影響小，正確率高：高速鐵路全部采用自動化控制，可以全天候運營，除非發(fā)生地震。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。（5）方便快捷：高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”單位能耗來進行比較的話。高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為2，飛機為7。（7）環(huán)境影響好（8）經(jīng)濟效益好：高速鐵路投入運行以來，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟效益也十分可

6、觀。日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤達2000億日元。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達10.7億馬克。法國TGV年純利潤達19.44億法郎。第二章 實例分析2.1 滬杭高速鐵路布局及運營現(xiàn)狀簡介滬杭城際高速鐵路，連接上海與杭州，是中國“四縱四橫”客運專線網(wǎng)絡(luò)中滬昆客運專線的一個組成部分。該工程連接上海、杭州兩大城市，由上海虹橋站引出，經(jīng)松江南-金山北-嘉善南-嘉興南-桐鄉(xiāng)-海寧西-余杭南引入杭州東站，并通過聯(lián)絡(luò)線與上海站、杭州站相接，正線全長160公里，其中87為橋梁工程，全線設(shè)車站9座。采用國產(chǎn)“和諧號”CRH380A新一代高速動車組列車，全

7、程持續(xù)運營速度為350公里，最高運營時速為380公里。工程自2009年2月26日動工，2010年10月26日正式通車營運。由于滬杭高鐵采用的日本新干線道版運用一種新的軌道施工技術(shù)，軌枕本身是混凝土澆灌而成，路基不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。采用這種施工技術(shù)，列車在行駛中即使遇到彎道也不用減速。致使滬杭高鐵運行最高時速達到416.6公里，繼續(xù)刷新世界鐵路運營試驗的最高時速。滬杭每天安排開行動車組列車80對，其中高鐵50對，普通動車30對。滬杭高鐵的運營會嚴格按照列車時刻表執(zhí)行，從早上6：12，到晚上9點，每天開行50對高鐵動車,預計年送旅客可達8000萬人次（單向）。2.2 滬杭高速鐵

8、路的建設(shè)意義在全國的鐵路網(wǎng)中，既有滬杭鐵路是最緊張、最繁忙的干線之一。隨著長三角地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展加快，在人員流動日益頻繁的同時，貨運需求也日益增大，既有滬杭鐵路已難以滿足客貨運輸需要，嚴重制約了經(jīng)濟發(fā)展，迫切需要在滬杭間建設(shè)一條大容量快速客運通道。滬杭高鐵的建成運營，在兩地間形成了一條更加快捷的鐵路運輸通道，從根本上緩解了滬杭交通走廊運輸緊張狀況，不僅為兩地的經(jīng)濟交流、人員往來和促進優(yōu)勢互補提供了更加便捷的條件，而且在中國人口最密集、經(jīng)濟最活躍、交流最頻繁的長三角地區(qū)構(gòu)建了一個現(xiàn)代化的快速客運網(wǎng)，實現(xiàn)各主要城市的“同城效應(yīng)”，加快了人流、物流、資金流和信息流的快速流動，推動了長三角地區(qū)一體化進

9、程。滬杭高鐵與京滬高速鐵路、滬漢蓉鐵路通道、杭長高速鐵路和沿海高速鐵路緊密銜接，并與杭甬、滬寧、寧杭等城際鐵路一起，組成覆蓋長三角地區(qū)并向其他區(qū)域輻射的快速客運網(wǎng)，不僅對上海、浙江的發(fā)展意義重大，而且對輻射范圍內(nèi)的經(jīng)濟社會發(fā)展具有十分重要的意義。2.3 滬杭高速鐵路的特點分析高鐵的技術(shù)采用介紹：滬杭高鐵全線采用具有世界一流水平的無砟軌道技術(shù)、列車控制技術(shù)、客站建設(shè)技術(shù)、調(diào)度指揮技術(shù)、客運服務(wù)技術(shù)、牽引供電技術(shù)等一系列高鐵先進技術(shù)，創(chuàng)造了多項中國高鐵建設(shè)新成果。滬杭高鐵在建設(shè)中堅持科技創(chuàng)新，在高鐵大跨度連續(xù)梁施工、軟土地基施工、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等技術(shù)方面取得了重大突破。特別是跨滬杭高速公路160米大跨度

10、連續(xù)梁，采用轉(zhuǎn)體施工方式，不僅減少了對高速公路車輛通行的干擾，降低了安全風險，而且大大縮短了施工工期，比同類跨度橋梁約節(jié)省了6個月以上的時間，實現(xiàn)了中國乃至世界高速鐵路施工技術(shù)的突破，創(chuàng)造了拱橋跨度、自重和軟土地基建橋三個世界第一。首次亮相滬杭高鐵的國產(chǎn)“和諧號”CRH380A新一代高速動車組，是目前世界上運營速度最快、科技含量最高的高速列車，在多個方面進行了系統(tǒng)創(chuàng)新，達到世界領(lǐng)先水平。CRH380A新一代高速動車組外觀優(yōu)雅別致，車廂內(nèi)空間寬敞，簡潔舒適。由于滬杭高鐵采用的高科技術(shù)，使得滬杭高鐵的運營安全、運營速度都得到了大大的保證，高速動車組的選擇使旅客能夠感受到更大的舒適度，種種情況表明我

11、國鐵路的發(fā)展已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍。缺點分析：分析一：滬杭高鐵投資大，收益壓力大日本的新干線在建成之后七年內(nèi)收回了成本，滬杭的高鐵總投資約為292.9億元， 由于投資過大，投資收益的壓力自然很大。對于票價和開行的對數(shù)以及運行的時間都要以符合實際為基準的情況下制定，提高上座率和資源利用率，使得收益達到最大主。而這是一個浩大的項目計劃，不僅僅需要實地考察和記錄，還需要在收集資料之后進行模擬仿真的研究，以得出比較準確的預算結(jié)果。分析二：客源僅限于少部分人由于高鐵的票價制定過高，大部分人為了少花錢，而選用其他的乘車方式，只有相對的少數(shù)中高收入群體為了便捷、舒適、安全而選擇乘坐高鐵。例如上海南到杭州的動車時間

12、是1小時18分，票價為64/53元。與動車相比，高鐵時間縮短了51.3%，而價格卻升高了93.4%。如此計算，一等座的價格已經(jīng)與"自己開車去杭州"的成本差不多了。滬杭高鐵應(yīng)該適當降低票價，雖然當時日本制定的票價是普通列車票價的三倍，但是應(yīng)該充分考慮中國的國情，考慮廣大群眾的收入及所能承受的價格，打出“親民”這張牌，那樣會大大的增加收益，使投資成本加快得到補充，并且由于人流的增加也會大大增加杭州和上海之間沿線的經(jīng)濟快速發(fā)展，以更高實現(xiàn)高鐵的建設(shè)意義。分析三：滬杭高速鐵路應(yīng)采用公交化模式滬杭高鐵是一種快速軌道交通系統(tǒng)，更好的加快了城際間的旅客及貨物的輸送，緩解了其他部門的運輸壓

13、力，滬杭高鐵目前采用人工售票和自動售票結(jié)合的方式，但是例如虹橋機場的自動售票機器過少，人工的也不是很多，在列車快要發(fā)車的時候便會造成一定的人排隊買票，而使旅客不能及時趕上列車，不得不等待下一個班次，這樣可能造成旅客的出行不便，或者因為班次不緊湊而造成過長的時間等待。短距離輸運的高鐵也可以認為是一種公交，比如輕軌或者地鐵，可以采用大量的自動售票機器，或者推出充值業(yè)務(wù)，這樣可一大大加速旅客購票的速度，對一些上班最是最好的選擇，增加乘坐的旅客，使高鐵更加人性化、便捷化。分析四：在人口稠密地區(qū)占用過大土地資源 眾所周知，上海是個寸土存金的地方，由于高鐵不能采用原有鐵路的規(guī)格，所有高鐵的建立占用了大量的土地資源，在此關(guān)鍵點上這個資源占有是在所難免的，但是可以采用把高鐵建立在郊區(qū)，這樣可以降低對城內(nèi)的噪聲污染也可以節(jié)省成本等等。同時需要有專門的列車運送旅客到車站，例如2號線地鐵，但是由于2號線到達地鐵的班次也不是連續(xù)的，造成旅客等待的浪費時間，應(yīng)該盡量改善這種薄弱環(huán)節(jié)，使高鐵利用效率達到最大化?？偨Y(jié)我國的高速鐵路建設(shè)起步較晚，技術(shù)和預算還不是很成熟，但是中國高速鐵路的發(fā)展和運營實踐表明，高速鐵路在我國有很大的發(fā)展空間和潛力，我國充分利用我國后發(fā)展的優(yōu)勢，實現(xiàn)我國鐵路的跨越式發(fā)展。目前經(jīng)濟全球化、區(qū)域