國(guó)際進(jìn)港操作流程優(yōu)化

1、Civil Aviation University of China試論國(guó)貨航北京貨站國(guó)際進(jìn)港操作流程優(yōu)化專 業(yè)： 物流工程碩士小組成員：孫非朱進(jìn)劉曉明韓沅鑫所屬學(xué)校：中國(guó)民航大學(xué)二一四年五月中國(guó)民航大學(xué)供應(yīng)鏈管理論文目錄背景 2概述 .2正文 .21. 國(guó)貨航北京運(yùn)營(yíng)基地國(guó)際進(jìn)港操作的原模式 .21.1 現(xiàn)有工作模式 .31.2 當(dāng)前北京基地國(guó)際進(jìn)港主要使用的三套系統(tǒng) . 41.3 北京基地國(guó)際進(jìn)港正常的處理流程 . 51.4 國(guó)際進(jìn)港流程操作圖示 . 61.5 提出問題 . 72. 國(guó)貨航北京基地國(guó)際進(jìn)港操作改進(jìn)方案 92.1針對(duì)單貨分離的問題 . 92.2 針對(duì)班制的問題 . 92.3

2、針對(duì)三套系統(tǒng)的的問題 . 9 2.4針對(duì)系統(tǒng)功能的的問題 . .102.5 針對(duì)運(yùn)單交接的的問題 . .103. 國(guó)際進(jìn)港流程優(yōu)化的優(yōu)劣勢(shì)分析 . 113.1 優(yōu)勢(shì)分析 . . 113.2 劣勢(shì)分析 . .12 結(jié)語(yǔ) .13-2-中國(guó)民航大學(xué)供應(yīng)鏈管理論文試論國(guó)貨航北京貨站國(guó)際進(jìn)港操作流程優(yōu)化【背景】 當(dāng)前，航空貨運(yùn)市場(chǎng)整體低迷，包括國(guó)貨航在內(nèi)的大 部分貨運(yùn)航空公司均處于虧損狀態(tài)。而北京運(yùn)營(yíng)基地作為國(guó)貨 航旗下最大的貨站，同時(shí)也是公司貨站板塊最大的盈利部門， 如何更好的維系客戶，提升服務(wù)品質(zhì)至關(guān)重要。目前，上海 PACTL 貨站的操作模式和服務(wù)已經(jīng)走在行業(yè)前列，而國(guó)貨航北 京運(yùn)營(yíng)基地若想在激烈

3、的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟，勢(shì)必需要跟上 領(lǐng)先者的步伐，向?qū)I(yè)中性貨站轉(zhuǎn)型，順應(yīng)客戶需求，優(yōu)化自 身流程，為客戶提供更便捷、更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)?！靖攀觥?本文聚焦國(guó)貨航北京運(yùn)營(yíng)基地國(guó)際進(jìn)港環(huán)節(jié)，試論該 環(huán)節(jié)的操作優(yōu)化。國(guó)際進(jìn)港作為整個(gè)供應(yīng)鏈的一個(gè)環(huán)節(jié)，如能 大幅提高自身工作質(zhì)量，加快處理速度，提升服務(wù)品質(zhì)，必將 提升國(guó)貨航北京運(yùn)營(yíng)基地整體客戶滿意度，增強(qiáng)在北京地區(qū)的 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，為國(guó)貨航爭(zhēng)取更多的潛在客戶?！菊摹恳?、國(guó)貨航北京運(yùn)營(yíng)基地國(guó)際進(jìn)港操作的原模式（一）現(xiàn)有工作班制： 目前，國(guó)貨航北京運(yùn)營(yíng)基地（以下 簡(jiǎn)稱北京基地）國(guó)際進(jìn)港操作主要涵蓋兩個(gè)崗位，即進(jìn)港文件-3-中國(guó)民航大學(xué)供應(yīng)鏈管理論文處理員和進(jìn)港

4、貨物保管員。其中文件處理員 28 人，貨物保管員 8 人，該部分員工的工作班制均為“白夜休休”即白班工作 8 小時(shí)，次日夜班工作 16 小時(shí)，下夜班后休息兩個(gè)整天， 4 個(gè)小 班循環(huán)，同時(shí)保證在崗人數(shù) 9 人，平均月工時(shí) 180 小時(shí)。（二）當(dāng)前北京基地國(guó)際進(jìn)港主要使用的三套系統(tǒng) 一是北京基地貨站運(yùn)行系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱貨站系統(tǒng)） 。該系統(tǒng) 是由北京基地自主開發(fā)的一套集成貨物收運(yùn)、掃描、組裝、航 班出港、貨物倉(cāng)儲(chǔ)、航班進(jìn)港、貨物分揀、貨物提取、收費(fèi)、 統(tǒng)計(jì)等功能，并能夠滿足貨站生產(chǎn)運(yùn)行的系統(tǒng)。該系統(tǒng)界面友 好、操作簡(jiǎn)單，且該系統(tǒng)為開放式系統(tǒng)，隨著業(yè)務(wù)的變更或拓 寬，北京基地可以隨時(shí)根據(jù)需要對(duì)系統(tǒng)的相

5、關(guān)運(yùn)算邏輯和界面 進(jìn)行修改或增加，系統(tǒng)的更新速度很快。二是國(guó)貨航 ACCOS （ Air China Cargo Operating System） 生產(chǎn)系統(tǒng) （以下簡(jiǎn)稱 ACCOS 系統(tǒng)），由美國(guó)尤利 （ Unisys） 公司 開發(fā)，集成貨物訂艙，航班計(jì)劃，航班出港，航班進(jìn)港，運(yùn)費(fèi) 結(jié)算，集裝器控制等功能，主要是滿足航空公司的運(yùn)行需求， 由于系統(tǒng)開發(fā)商在美國(guó)，系統(tǒng)更新周期較長(zhǎng)，往往需要一年或 數(shù)年。三是北京基地海關(guān)報(bào)文信息平臺(tái)（以下簡(jiǎn)稱海關(guān)平臺(tái)） ，是 北京基地為配合北京海關(guān)進(jìn)境貨物電子申報(bào)的上線，按照北京 海關(guān)的統(tǒng)一要求開發(fā)的一套系統(tǒng)，主要功能是與海關(guān)系統(tǒng)建立 接口，將各航空公司進(jìn)境的原始

6、艙單數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為海關(guān)系統(tǒng)可接-4-中國(guó)民航大學(xué)供應(yīng)鏈管理論文受的格式并發(fā)送給海關(guān)，在航班貨物核對(duì)完畢后，由北京基地 國(guó)際進(jìn)港人員通過海關(guān)平臺(tái)向海關(guān)發(fā)送航班的實(shí)際理貨信息。 由此，北京海關(guān)可達(dá)到對(duì)進(jìn)境貨物的實(shí)時(shí)電子監(jiān)控，系統(tǒng)的主 要目的是為北京海關(guān)服務(wù)。（三）北京基地國(guó)際進(jìn)港正常的處理流程 當(dāng)一個(gè)國(guó)際航班進(jìn)港后，由負(fù)責(zé)傳遞業(yè)務(wù)袋的司機(jī)從飛機(jī) 上取下航班業(yè)務(wù)袋，并傳遞至國(guó)際進(jìn)港文件處，國(guó)際進(jìn)港文件 處理員檢查該航班的艙單報(bào)（艙單報(bào)是由始發(fā)站發(fā)給目的站的 顯示該航班貨物裝載明細(xì)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)格式報(bào)文，又稱 FFM 報(bào)） 接收情況，在貨站系統(tǒng)中提取該航班的艙單，文件處理員首先 將貨站系統(tǒng)艙單與 ACCOS

7、系統(tǒng)中的艙單進(jìn)行比對(duì)，核對(duì)無(wú)誤 后，再使用艙單和業(yè)務(wù)袋中的運(yùn)單逐票進(jìn)行勾對(duì)。待勾對(duì)完畢 后，工作人員開始在貨站系統(tǒng)中進(jìn)行運(yùn)單信息的錄入工作，將 紙質(zhì)運(yùn)單的目的站、件數(shù)、毛重、計(jì)費(fèi)重量、品名、特種貨物 代碼和倉(cāng)儲(chǔ)要求等信息錄入貨站系統(tǒng)，對(duì)于有運(yùn)單報(bào)（運(yùn)單報(bào) 是由始發(fā)站發(fā)給目的站的顯示某一票運(yùn)單詳細(xì)信息的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn) 格式報(bào)文，又稱 FWB 報(bào)）的航班，進(jìn)港文件處理員只需要對(duì)貨 站系統(tǒng)中的運(yùn)單信息進(jìn)行核對(duì)，全部信息仍以紙質(zhì)運(yùn)單為準(zhǔn)， 如發(fā)現(xiàn)信息不符則需進(jìn)行手動(dòng)修改。與運(yùn)單錄入工作同時(shí)進(jìn)行的，還有貨物流向的分配，每票 運(yùn)單要依照目的站，續(xù)程航班，收貨人、特種貨物代碼等信息 為標(biāo)準(zhǔn)，為貨物分配不同的流向，

8、并在貨站系統(tǒng)中進(jìn)行錄入保-5-中國(guó)民航大學(xué)供應(yīng)鏈管理論文存。目前北京基地國(guó)際進(jìn)港的貨物流向共有 7 個(gè)，目的站非北 京的貨物流向有 4 個(gè)，包括中轉(zhuǎn)國(guó)際航班流向、中轉(zhuǎn)浦東航班 流向、中轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)航班流向、中轉(zhuǎn)卡車航班流向、目的站為北京 的貨物流向有 3 個(gè)，包括分撥二級(jí)庫(kù)流向、留存本庫(kù)提取流向、 國(guó)際快件中心流向，目的站為北京的貨物需要文件操作人員判 斷運(yùn)單上不同的收貨人分撥至不同的流向，需要差異化操作的 收貨人員在 90 人左右，并且，所有流向完全是由人工判斷。當(dāng)完成全部運(yùn)單的信息錄入及流向分配后，文件處理員就 會(huì)將航班艙單傳遞給貨物保管員，由貨物保管員在貨站系統(tǒng)中 提取該航班的派工單，并將派工

9、單交給勞務(wù)人員進(jìn)行貨物的分 揀。此時(shí)文件處理員還需要進(jìn)入 ACCOS 系統(tǒng)，再次確認(rèn)每一 票運(yùn)單在 ACCOS 系統(tǒng)中的信息是否準(zhǔn)確，全部信息仍以紙面 運(yùn)單為準(zhǔn)，然后在 ACCOS 系統(tǒng)中接收該航班的所有貨物。最 后文件操作員進(jìn)入海關(guān)平臺(tái)，查看該航班的原始艙單數(shù)據(jù)是否 齊全，如有缺失，需要手工向海關(guān)補(bǔ)錄，保證海關(guān)平臺(tái)中的艙 單信息是完整的，完成三套系統(tǒng)的操作后，將有另外一名文件 操作員對(duì)此航班的操作情況進(jìn)行檢查，并將運(yùn)單按流向交接給 后續(xù)部門。貨物保管員根據(jù)文件處理員傳遞的航班艙單提取派工單交 給勞務(wù)人員，監(jiān)管勞務(wù)人員對(duì)每個(gè)航班的貨物進(jìn)行分揀核對(duì)工 作，同時(shí)要核對(duì)機(jī)坪裝卸人員的卸機(jī)單和航班艙單

10、，保證航班 的單、貨信息一致。待貨物分揀完畢后，貨物保管員將對(duì)航班-6-中國(guó)民航大學(xué)供應(yīng)鏈管理論文的實(shí)際到貨信息進(jìn)行確認(rèn)，在貨站系統(tǒng)中錄入貨物的入庫(kù)信息， 同時(shí)在海關(guān)平臺(tái)中向北京海關(guān)發(fā)送理貨信息，再在 ACCOS 系 統(tǒng)中錄入貨物的貨位信息，并對(duì)各種不正常情況進(jìn)行處理，完 善三個(gè)系統(tǒng)的不正常情況信息并與查詢部門進(jìn)行紙面交接工 作。（四）國(guó)際進(jìn)港操作流程圖示海關(guān)平臺(tái) 原始艙單數(shù)據(jù)接收業(yè)務(wù)袋核對(duì)總艙單機(jī)坪貨物接收貨站系統(tǒng)結(jié)束ACCOS系統(tǒng)錄入破損記錄分解清點(diǎn)貨物提取運(yùn)單分倉(cāng)單文件貨站系統(tǒng)錄入及貨物流向的分配檢查補(bǔ)錄提取貨物分艙單將各類運(yùn)單及交接單放入指派工單提取貨位輸入理貨報(bào)告轉(zhuǎn)國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)核制作制

11、作快危品交接件 貨 物 業(yè)務(wù)袋宏遠(yuǎn)定位置進(jìn)港文件操作完畢轉(zhuǎn)卡車快件中心危庫(kù)、冷庫(kù)等結(jié)航班海關(guān)平臺(tái)發(fā)理貨處理不正常進(jìn)港貨物操作完畢五）提出問題-7-中國(guó)民航大學(xué)供應(yīng)鏈管理論文1. 單貨分離造成的問題： 單貨分離， 意味著每一個(gè)航班都至 少由兩名員工負(fù)責(zé)，文件處理員忙著輸單子時(shí)貨物保管員處于 無(wú)事狀態(tài)；而貨物這邊忙的不可開交時(shí)文件處理員又完成了文 件錄入工作，看著貨物這邊干活，人員的勞動(dòng)生產(chǎn)率較低。而 且，不同的人去分別負(fù)責(zé)每個(gè)航班的運(yùn)單和貨物，增加了內(nèi)部 的溝通成本，并且很容易造成員工對(duì)航班情況不能完全掌控了 解，信息傳遞不到位，質(zhì)量差錯(cuò)較多。2. 班制的問題： 原班制白夜休休，優(yōu)點(diǎn)是能夠保證

12、24 小時(shí) 有相同數(shù)量的人員在崗，并且在一定程度上比較節(jié)省人員。但 實(shí)際這種班制并不適合進(jìn)港的實(shí)際生產(chǎn)，國(guó)際進(jìn)港的航班密度 是分高峰與低谷的，并不是 24 小時(shí)都需要配置 9 個(gè)人，到晚上 人員基本就無(wú)事可做，而在白天有些時(shí)段也會(huì)出現(xiàn)忙不過來(lái)的 情況。再有一點(diǎn)就是該班制的交接班環(huán)節(jié)較多，交接的環(huán)節(jié)多 就易產(chǎn)生差錯(cuò)，且每次交接班的時(shí)間點(diǎn)正好是航班密集的時(shí)間， 易出現(xiàn)班組與班組間甩航班而航班未能及時(shí)操作的情況。并且 該班制的平均工時(shí)超過了國(guó)家法定工時(shí)。3. 三套系統(tǒng)的問題： 根據(jù)目前的模式， 不管是文件還是貨物 操作人員，都需要分別操作三個(gè)系統(tǒng)，一個(gè)是 ACCOS 系統(tǒng)， 一個(gè)是貨站系統(tǒng)，一個(gè)是海

13、關(guān)平臺(tái)系統(tǒng)，每個(gè)航班、每票運(yùn)單 都要保證三個(gè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息完全一致（由于三套系統(tǒng)的報(bào)文 來(lái)源不同和系統(tǒng)本身的解析能力不一，因此進(jìn)港人員不得不對(duì) 三套系統(tǒng)分別進(jìn)行檢查） ，重復(fù)勞動(dòng)的情況非常突出-8-中國(guó)民航大學(xué)供應(yīng)鏈管理論文4. 系統(tǒng)功能問題： 進(jìn)港當(dāng)前主要操作的系統(tǒng)是貨站系統(tǒng)， 從 進(jìn)港目前的操作流程可以看出，大部分的工作都是需要手工完 成的，最為嚴(yán)重的要屬判斷流向，當(dāng)前進(jìn)港人員需要根據(jù)運(yùn)單 信息人工判斷的流向太多，極易造成生產(chǎn)差錯(cuò)，這也是為何所 有文件操作都需要人工進(jìn)行兩次以上檢查的原因，即便如此， 仍會(huì)產(chǎn)生不少貨物延誤運(yùn)輸、客戶投訴等服務(wù)質(zhì)量問題。5. 紙面交接的問題： 進(jìn)港交接的全部運(yùn)

14、單和貨物都需要進(jìn)行 手工交接，接收方需要簽字確認(rèn)，交方需要將交接單據(jù)留存， 不但增加人員工作量和用紙成本，當(dāng)出現(xiàn)種種問題需要查找留 存的交接單時(shí)也非常不方便。尤其是與查詢進(jìn)行的不正常交接， 經(jīng)常由于交接不及時(shí)，信息傳遞慢而耽誤不正常貨物的處理速 度。二、國(guó)貨航北京基地國(guó)際進(jìn)港操作改進(jìn)方案（一）針對(duì)單貨分離的問題從目前存在的問題可以看到，單貨分離的操作不但造成了 勞動(dòng)力的浪費(fèi)，并且產(chǎn)生了較高的內(nèi)部溝通成本，為了解決此 問題，國(guó)際進(jìn)港計(jì)劃推行航班責(zé)任制這一新操作模式，即將單 貨操作整合，一個(gè)人將整個(gè)航班的運(yùn)單處理和貨物工作全部處 理完畢，過去由兩人負(fù)責(zé)的工作改為一人負(fù)責(zé)。（二）針對(duì)班制問題。-9-

15、中國(guó)民航大學(xué)供應(yīng)鏈管理論文對(duì)當(dāng)前進(jìn)港航班的密度進(jìn)行分析，在凌晨 6:00- 晚 17:00 是 國(guó)際進(jìn)港航班的高峰時(shí)段，而晚 21:00- 次日凌晨 5:00 僅有少量 的進(jìn)港航班落地，計(jì)劃更改目前白夜休休的四班制，更改為上 一休二的三班制，上班時(shí)間更加多樣化：三班制，每班十個(gè)人；早班： 6 ：30-21 ：00 五個(gè)人；白班： 8 ： 30-24 ：00 三個(gè)人（含領(lǐng)班） ；夜班： 16 ： 30-8 ：30 二個(gè)人，此班制共三十人； 上二休二： 8： 00-19 ： 00 每班二個(gè)人，此班制共四個(gè)人。（三）針對(duì)三套系統(tǒng)問題。目前進(jìn)港人員需要操作三個(gè)系統(tǒng)，在三個(gè)系統(tǒng)操作中的工 作內(nèi)容有較大部

16、分內(nèi)容相同，重復(fù)勞動(dòng)的情況十分明顯?？捎?jì) 劃最終使用一套系統(tǒng)進(jìn)行操作，目前各系統(tǒng)在系統(tǒng)功能上都各 有缺失，貨站系統(tǒng)不能觸發(fā)貨物狀態(tài)變更報(bào)（貨物狀態(tài)變更報(bào) 是指由貨物實(shí)際操作人向貨物承運(yùn)人發(fā)送的貨物實(shí)際運(yùn)輸狀態(tài) 的標(biāo)準(zhǔn)格式報(bào)文，類似于快遞公司網(wǎng)站上的實(shí)時(shí)貨物追蹤，又 稱 FSU 報(bào)），ACCOS 系統(tǒng)可以觸發(fā)但必須是手動(dòng)觸發(fā)， 且不支 持貨站系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)功能和結(jié)算功能?？赏ㄟ^優(yōu)化貨站系統(tǒng)的功能，使貨站系統(tǒng)能夠支持目前國(guó) 際進(jìn)港的全流程作業(yè)，尤其增加貨物掃描的功能，使貨站系統(tǒng) 能夠通過掃描貨物時(shí)匹配單貨信息，自動(dòng)觸發(fā) FSU 報(bào)。如果在 貨站系統(tǒng)能夠滿足進(jìn)港的全流程作業(yè)后，可以使用貨站系統(tǒng)自-10-

17、中國(guó)民航大學(xué)供應(yīng)鏈管理論文動(dòng)生成各類報(bào)文傳輸進(jìn)承運(yùn)人系統(tǒng)和海關(guān)平臺(tái)，以此解決多系 統(tǒng)重復(fù)操作的問題。（四）針對(duì)系統(tǒng)功能問題。 人工判斷貨物流向的問題目前還無(wú)法得到較好解決，據(jù)了 解，較為領(lǐng)先的上海 PACTL 貨站也不能解決此問題。 但也可以 通過系統(tǒng)簡(jiǎn)單的邏輯判斷解決中轉(zhuǎn)國(guó)際、中轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)、中轉(zhuǎn)浦東 和中轉(zhuǎn)卡車航班流向的問題，直接減少了人工判斷的工作，也 避免了上述四個(gè)流向錯(cuò)分的生產(chǎn)差錯(cuò)。對(duì)于需根據(jù)收貨人判斷 的流向，未來(lái)可以使用模糊搜索等手段進(jìn)行貨物的初步分撥。（五）針對(duì)運(yùn)單交接的問題。 由傳統(tǒng)紙面交接逐步向電子交接轉(zhuǎn)型，在貨站系統(tǒng)中增加 運(yùn)單交接的功能，抓取系統(tǒng)內(nèi)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，將需要與其他外部

18、 部門交接的步驟使用系統(tǒng)解決，使每一票運(yùn)單的每一次交接在 系統(tǒng)中都留有記錄。三、國(guó)際進(jìn)港流程優(yōu)化的優(yōu)劣勢(shì)分析（一）優(yōu)勢(shì)分析1. 航班責(zé)任制的實(shí)行， 減少了兩人分別操作單、 貨時(shí)勞動(dòng)力 的浪費(fèi)，提高了員工的勞動(dòng)生產(chǎn)率，并且從流程上減少信息傳 遞環(huán)節(jié)，能夠更加及時(shí)的提取派工單交給勞務(wù)人員分揀核對(duì)貨 物，并能使操作人員對(duì)航班的貨物情況、不正常情況有更強(qiáng)的-11-中國(guó)民航大學(xué)供應(yīng)鏈管理論文了解和掌控。單人負(fù)責(zé)單個(gè)航班，意味著每個(gè)人的單一工作內(nèi) 容減少了，可以有效提高工作人員的業(yè)務(wù)能力，提升進(jìn)港人員 對(duì)進(jìn)港航班每一個(gè)工作環(huán)節(jié)的細(xì)致度，減少生產(chǎn)差錯(cuò)，達(dá)到一 崗多能的最終目的。2. 新班制解決了幾個(gè)問題： 一是可解決晚上人員過多， 員工 無(wú)事可做的問題；二是可解決員工工作超時(shí)的問題；三是減少 交接班環(huán)節(jié)，原來(lái)每天交接兩次，新班制每天只需交接一次， 且理論上如果不出現(xiàn)大面積的航班延誤則沒有需要交接的航 班。利用新的班制，可以更好的調(diào)動(dòng)員工的工作積極性，讓人 員有緊迫感和工作壓力，提高單人的勞動(dòng)生產(chǎn)率。3. 將三套系統(tǒng)進(jìn)行整合， 能夠大幅減少因操作多套系統(tǒng)造成 的重復(fù)勞動(dòng)，有效提升員工的工作效率，可節(jié)省大量的人工成 本，并