北京中心區(qū)交通改善實(shí)施方案

1、北京市中心區(qū)交通改善實(shí)施方案項(xiàng)目承擔(dān)單位：北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院、北京市市政專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)院、北京市公共交通總公司、北京市公安交通管理局項(xiàng)目主持人：全永粢、金東星項(xiàng)目參加人：郭繼孚、李先、鄭猛、張仁、翟忠民、孟昭靜、王新生等一、項(xiàng)目背景在過(guò)去的15年間，北京市機(jī)動(dòng)車(chē)年增長(zhǎng)率一直維持在15%左右，目前全市民用機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)已達(dá)130萬(wàn)輛。雖然市政府投入了約200億元的資金，采取了一系列措施提高城市交通設(shè)施和交通管理的現(xiàn)代化水平，但由于長(zhǎng)期以來(lái)，在加強(qiáng)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，忽視對(duì)社會(huì)交通需求的正確引導(dǎo)，缺少對(duì)土地利用及相關(guān)車(chē)流量與路網(wǎng)條件相協(xié)調(diào)的管理， 隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的持續(xù)增長(zhǎng)， 市

2、中心區(qū)高峰期間道路網(wǎng)的平均負(fù)荷仍高達(dá)0.9,仍有約1/5的路口和路段嚴(yán)重?fù)砣?，早晚高峰期間，道路平均車(chē)速不足20公里/小時(shí)，而且全天高峰時(shí)間長(zhǎng)達(dá)10小時(shí)左右。過(guò)快的機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度和嚴(yán)重的交通擁擠，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放大幅度上升，嚴(yán)重影響了生態(tài)環(huán)境質(zhì)量。為了加快首都城市交通現(xiàn)代化建設(shè)， 切實(shí)為黨中央和北京市民提供良好的交通服務(wù)， 減少因機(jī)動(dòng)車(chē)擁擠堵塞對(duì)環(huán)境質(zhì)量的破壞，根據(jù)市領(lǐng)導(dǎo)的指示精神，在首規(guī)委辦、市政管委的直接領(lǐng)導(dǎo)下，經(jīng)我市有關(guān)城市交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理單位的共同努力，完成了近期解決北京市中心區(qū)交通問(wèn)題的實(shí)施方案，于同年付諸實(shí)施，并取得了顯著成效。本方案本著以管理措施為主，工程措施為輔的原則，采

3、取綜合治理的手段，力求以較少的資金投入，達(dá)到緩解市中心區(qū)交通緊張狀況的目的。二、研究目標(biāo)北京市中心區(qū)交通改善的目標(biāo)是：完善快速道路系統(tǒng)，形成以快速路網(wǎng)為依托的快捷地面運(yùn)輸系統(tǒng)，有效地緩解中心區(qū)交通壓力，提高市中心區(qū)干道車(chē)速，縮短居民出行時(shí)間。其主要內(nèi)容為：1、調(diào)整現(xiàn)有路網(wǎng)功能分工和車(chē)道負(fù)荷分布，建立以?xún)蓷l環(huán)路和聯(lián)絡(luò)干道為主骨架的快速道路網(wǎng)，提高環(huán)路和主要干道的行車(chē)速度。2、以快速道路網(wǎng)為基礎(chǔ)，輔以若干主干線上設(shè)置的公交專(zhuān)用道，建立地面準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)，提高公交車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)速度。3、完善人流與車(chē)流集散系統(tǒng)（集散道路、換乘樞紐、停車(chē)設(shè)施等）。4、建立新的道路交通管制方案，確保車(chē)流分布合理、流動(dòng)有序。三

4、、系統(tǒng)分析目前北京市區(qū)建成區(qū)面積為487.7平方公里，擁有機(jī)動(dòng)車(chē)115萬(wàn)輛，擁有非機(jī)動(dòng)車(chē)900萬(wàn)輛。在這樣一個(gè)建成區(qū)與車(chē)輛規(guī)模大、出行構(gòu)成復(fù)雜、社會(huì)活動(dòng)與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高度集中的特大城市，必須從滿足不同出行距離和目的出發(fā)，建立多層次結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)體系。既有服務(wù)于跨區(qū)域的長(zhǎng)距離出行車(chē)輛的快速道路，又有適應(yīng)區(qū)內(nèi)或相鄰區(qū)域間短距離出行需要的一般道路，避免不同出行性質(zhì)的車(chē)輛混雜于同一條道路，降低道路的使用效率。如在現(xiàn)有兩條環(huán)路車(chē)輛行程構(gòu)成中，小于2公里行駛距離的車(chē)次占總車(chē)次的比例分別為17%和21%,這部分車(chē)流原本不應(yīng)由環(huán)路承擔(dān)，而其它一般性干道又無(wú)形中分擔(dān)了過(guò)多的中長(zhǎng)出行距離的車(chē)流，消耗了大量出行時(shí)間。要解決

5、道路功能與道路車(chē)流屬性不符的矛盾，必須從建立快速路網(wǎng)著手，最大限度減少局部集散交通與跨區(qū)過(guò)境交通的相互干擾，提高路網(wǎng)整體運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)城市道路交通安全、通暢、高效的目標(biāo)。由于種種歷史和現(xiàn)實(shí)的原因， 二環(huán)路所包圍的城區(qū)一直是市區(qū)交通最緊張的地區(qū)： 城區(qū)面積只占市區(qū)面積的8.2%,卻承擔(dān)了市區(qū)交通量的37.15%,城區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)出行生成與吸引強(qiáng)度是近郊區(qū)的5.1倍， 與城區(qū)相關(guān)的出行量竟占市區(qū)客貨運(yùn)汽車(chē)出行量的43%,致使城區(qū)道路系統(tǒng)承受著巨大壓力。目前城區(qū)的交通問(wèn)題，不僅僅是交通的擁擠和秩序混亂問(wèn)題，還嚴(yán)重影響到城市的生態(tài)環(huán)境質(zhì)量和對(duì)歷史文化名城的保護(hù)問(wèn)題。因此，減少穿城交通，降低城市道路交通負(fù)荷是

6、目前亟待解決的問(wèn)題，為此，強(qiáng)化兩條環(huán)路的作用尤為重要。（一）環(huán)路癥結(jié)分析1、環(huán)路的功能二環(huán)路和三環(huán)路分別始建于80年代和50年代，19921994年才實(shí)現(xiàn)全環(huán)貫通并初步達(dá)到快速路的標(biāo)準(zhǔn)。由于兩條快速環(huán)路包圍了市中心區(qū)約158平方公里人口最密集的地區(qū)，且車(chē)流具有連續(xù)通行的特點(diǎn)，使得這兩條環(huán)路匯集了大量跨區(qū)或穿城的車(chē)流，對(duì)中心地區(qū)起到良好的交通屏障和保護(hù)作用。但就環(huán)路在路網(wǎng)中的功能地位而言，無(wú)疑其主要的服務(wù)對(duì)象應(yīng)為中長(zhǎng)行駛距離的車(chē)輛，并應(yīng)保持較快的行車(chē)速度，然而，近幾年的實(shí)際運(yùn)行狀況并非完全如此。2、環(huán)路實(shí)際運(yùn)行狀況（1）機(jī)動(dòng)車(chē)保有量和道路交通量持續(xù)增長(zhǎng)使得環(huán)路負(fù)擔(dān)日益加重，車(chē)速明顯下降自八十年代

7、中期以來(lái)，兩條環(huán)路在高峰時(shí)間逐步趨于飽和，運(yùn)行狀態(tài)極不穩(wěn)定，環(huán)路的運(yùn)行效率逐年下降。從1994年至1997年，兩條環(huán)路的交通負(fù)荷平均年遞增7%,同期車(chē)速年遞減49%。高峰時(shí)間環(huán)路交通負(fù)荷及車(chē)速變化情況參見(jiàn)表一。表一：環(huán)路交通負(fù)荷及車(chē)速變化情況（高峰時(shí)間）每公里車(chē)道線負(fù)荷量（車(chē)公里）車(chē)速（公里/小時(shí)）1994年1997年年遞增率（%1994年1997年年遞減率（%）一環(huán)路130016007.248.736.39.3二環(huán)路119814677.04539.44.4（2）短途出行使用環(huán)路的車(chē)流比例較高，環(huán)路的利用不盡合理?yè)?jù)調(diào)查分析，目前在二環(huán)路和三環(huán)路上行駛的車(chē)流中，有相當(dāng)一部分車(chē)輛在環(huán)路上行駛的距離

8、很短，從車(chē)次統(tǒng)計(jì)看，環(huán)路上行程小于4公里的車(chē)次占環(huán)上行駛車(chē)次總數(shù)的比例接近40%。雖然從斷面交通量看，這些車(chē)次構(gòu)成某一路段的交通量比例不高，但這些短程車(chē)輛進(jìn)出環(huán)路造成大量交織，對(duì)環(huán)路的運(yùn)行狀況影響很大。環(huán)路車(chē)輛行程分布見(jiàn)圖1、圖2。二環(huán)路車(chē)輛行駛里程分布圖圖1交通需求管理滯后長(zhǎng)期以來(lái)，在加強(qiáng)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，忽視對(duì)社會(huì)交通需求的正確引導(dǎo)，缺少對(duì)土地利用及相關(guān)車(chē)流量與路網(wǎng)條件相協(xié)調(diào)的管理。不僅如此，對(duì)城市運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的改善也缺少必要的調(diào)控手段，致使公共客貨運(yùn)輸系統(tǒng)承擔(dān)的客貨運(yùn)量逐年下降，而占用道路空間大的個(gè)體客運(yùn)和低效率的非專(zhuān)業(yè)貨物運(yùn)輸膨脹，道路設(shè)施容量和結(jié)構(gòu)與需求的關(guān)系嚴(yán)重失衡。（2）全市民用機(jī)動(dòng)車(chē)

9、保有量和道路交通量的持續(xù)增長(zhǎng)，是環(huán)路交通量增長(zhǎng)的重要原因在過(guò)去的15年中，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量以平均年遞增15%的速度快速增長(zhǎng)，目前北京市民用機(jī)動(dòng)車(chē)已達(dá)130萬(wàn)輛。正是由于機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的持續(xù)高額增長(zhǎng)，致使市中心區(qū)高峰期間道路網(wǎng)的平均負(fù)荷度已經(jīng)上升到90%,有約1/5的路口和路段嚴(yán)重?fù)砣Ｔ缤砀叻迤陂g，市區(qū)道路平均車(chē)速不足20公里/小時(shí)。市區(qū)道路負(fù)荷增長(zhǎng)狀況見(jiàn)表二。表二：市區(qū)道路負(fù)荷增長(zhǎng)狀況1994年1997年年遞增率（全市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量（萬(wàn)輛）67.0114.619.6市區(qū)干道每公里車(chē)道線負(fù)荷（車(chē)公里）7009189.5兩條環(huán)路平均每公里車(chē)道線負(fù)荷（車(chē)公里）127015216.2（3）路網(wǎng)系統(tǒng)不健全北京市中

10、心區(qū)規(guī)劃快速道路網(wǎng)由三條環(huán)路和十條放射線組成（參見(jiàn)圖3）,目前，市區(qū)快速道路只有兩條環(huán)路，沒(méi)有形成完整的快速網(wǎng)絡(luò)，且缺少與兩條環(huán)路標(biāo)準(zhǔn)相匹配的快速聯(lián)絡(luò)線，環(huán)路間連通性較差，嚴(yán)重制約了兩條環(huán)路交通的集散效率。同時(shí)由于城區(qū)道路網(wǎng)稀，道路用地率低，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，干道系統(tǒng)不健全，以及普遍存在的占路停車(chē)、設(shè)攤販現(xiàn)象，市區(qū)一般干道的車(chē)道負(fù)荷能力及行車(chē)速度仍明顯低于環(huán)路，使得環(huán)路對(duì)車(chē)輛出行具有很強(qiáng)的吸引力，一些短行程的車(chē)輛也借用環(huán)路繞行。據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)有兩條環(huán)路的長(zhǎng)度雖然僅占市區(qū)路網(wǎng)的4.3%,卻承擔(dān)了市區(qū)路網(wǎng)交通負(fù)荷的47%。加之兩條環(huán)路基本為地平式布置，沿線有許多大型公共建筑，在環(huán)路周?chē)缆废到y(tǒng)不完善的情

11、況下，這些單位的車(chē)輛需要利用環(huán)路進(jìn)出，有的車(chē)輛還要利用環(huán)路的立交調(diào)頭行駛。據(jù)統(tǒng)計(jì)，三環(huán)路和二環(huán)路分別承擔(dān)了其沿線各交通小區(qū)區(qū)內(nèi)及鄰區(qū)間車(chē)輛出行的30.3%和11.7%;起止點(diǎn)都在城區(qū)內(nèi)的車(chē)輛出行中，有15.2%利用二環(huán)路行駛；在兩條環(huán)路的行駛車(chē)流中，行程不足2公里的占總量的20%左右，若集散道路系統(tǒng)能夠得到完善，上述車(chē)流的大部分完全可以由其它道路承擔(dān)。3、 環(huán)路癥結(jié)分析三環(huán)路車(chē)輛行駛里程分布圖圖2里公次車(chē)總占圖3（4）環(huán)路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低由于兩條環(huán)路是在城市主干道的基礎(chǔ)上改建而成，受周邊環(huán)境和資金等條件的制約，存在先天不足，制約了環(huán)路功能的正常發(fā)揮，影響了環(huán)路的通行能力和行車(chē)速度。如：北二環(huán)及東二環(huán)

12、主路寬度尚未達(dá)到規(guī)劃要求；環(huán)路主路出口過(guò)多，間距過(guò)?。▍⒁?jiàn)表三）；輔路系統(tǒng)不健全，部分輔路只是在自行車(chē)道上劃出一條機(jī)動(dòng)車(chē)道；立交和出入口的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，缺少加、減速車(chē)道；交織段短；缺少緊急停車(chē)帶。表三：環(huán)路主路出入口數(shù)量現(xiàn)況入口數(shù)量（個(gè)）入口平均間距（公里）出口數(shù)量（個(gè)）出口平均間距（公里）一環(huán)路內(nèi)環(huán)530.60510.65外環(huán)580.60630.52二環(huán)路內(nèi)環(huán)590.80650.74外環(huán)640.80600.80（5）缺乏配套的交通組織與管理措施交通組織與管理措施未能及時(shí)適應(yīng)道路交通流的變化，原有的一些管制措施已不利于有效疏導(dǎo)環(huán)路交通，妨礙環(huán)路功能的正常發(fā)揮；缺少實(shí)時(shí)控制環(huán)路車(chē)流量的技術(shù)手段，“

13、亂停車(chē)”問(wèn)題嚴(yán)重,直接影響市中心區(qū)道路網(wǎng)的正常有效運(yùn)轉(zhuǎn)。（二）主要對(duì)策根據(jù)以上分析，本次交通改善本著管理措施為主，工程措施為輔的原則，擬采取以下對(duì)策：1、調(diào)整現(xiàn)有路網(wǎng)功能分工和車(chē)流負(fù)荷分布，形成快速道路網(wǎng)絡(luò)。2、適當(dāng)控制快速系統(tǒng)負(fù)載，確保其具有較高的行車(chē)速度。3、擴(kuò)充兩條環(huán)路輔路的負(fù)載能力，整治一批與環(huán)路集散車(chē)流密切相關(guān)的次干道和支路，將環(huán)路主路上短途車(chē)輛引導(dǎo)到環(huán)路輔路或其它相關(guān)道路上。4、建立快速環(huán)路的實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，加大對(duì)快速道路系統(tǒng)的車(chē)流擾動(dòng)的快速反應(yīng)和輸導(dǎo)能力。5、調(diào)整道路單行與路口禁左等交通管制方案，緩解環(huán)路尤其是部分關(guān)鍵立交的交通壓力。6、在現(xiàn)已開(kāi)通的公交專(zhuān)用道基礎(chǔ)上，充分利用兩條快

14、速環(huán)路，及環(huán)路間逐步建成的快速聯(lián)絡(luò)通道系統(tǒng)，建立地面準(zhǔn)快速公交網(wǎng)絡(luò)主骨架，與軌道交通線路（地鐵、市郊鐵路）相輔相承。四、實(shí)施方案（一）市中心區(qū)快速路系統(tǒng)遠(yuǎn)期市中心區(qū)快速道路網(wǎng)由三條環(huán)路和十條放射線組成（參見(jiàn)圖3）,由于修建上述10條快速放射線工程難度很大，短期內(nèi)難以建成，本方案擬采用臨時(shí)過(guò)渡措施。本著花較少的道路改建費(fèi)用和實(shí)施少量道路改造工程，達(dá)到調(diào)整快速路負(fù)荷分布，取得顯著交通效果的原則，選擇了10條通行條件較好的主干路，作為兩條環(huán)路間的準(zhǔn)快速聯(lián)絡(luò)線，與環(huán)路構(gòu)成過(guò)渡性快速道路網(wǎng)（參見(jiàn)圖4）。圖41、環(huán)路主路改善方案為滿足快速道路及快速公交系統(tǒng)的功能要求，從調(diào)整主路上的車(chē)輛行程構(gòu)成出發(fā)，通過(guò)加

15、大主路的出入口間距，調(diào)整部分主路車(chē)道的功能，設(shè)置公交車(chē)道等措施，削減主路上短途車(chē)流量，清除主路進(jìn)出口車(chē)流交叉干擾點(diǎn)和交織混亂地段，提高主路車(chē)輛行駛速度和公交運(yùn)輸效率。（1）加大主路出入口間距綜合分析環(huán)路的車(chē)速與流量關(guān)系，確定當(dāng)平均車(chē)道流量為14001500pcu/h時(shí)，行車(chē)速度不低于40公里/小時(shí)。據(jù)此，需分別削減現(xiàn)有二環(huán)路、三環(huán)路主路上行程34公里以下的短途車(chē)流，二環(huán)、三環(huán)主路單方向分別削減約1000pcu/h,其中約500pcu/h由輔路承擔(dān)，其余由其它相關(guān)道路承擔(dān)。與此對(duì)應(yīng)，二環(huán)路主路入口平均間距由現(xiàn)在的600米，增至1.01.3公里；三環(huán)路主路入口平均間距由現(xiàn)在的800米，增至1.7公

16、里。參見(jiàn)表四、五。表四：二環(huán)路出入口數(shù)據(jù)表入口出口數(shù)量（個(gè)）平均距離（公里）數(shù)量（個(gè)）平均距離（公里）現(xiàn)狀規(guī)劃現(xiàn)狀規(guī)劃現(xiàn)狀規(guī)劃現(xiàn)狀規(guī)劃內(nèi)環(huán)53320.61.051350.650.94外環(huán)58260.61.363330.521表五：三環(huán)路出入口數(shù)據(jù)表入口出口數(shù)量（個(gè)）平均距離（公里）數(shù)量（個(gè)）平均距離（公里）現(xiàn)狀規(guī)劃現(xiàn)狀規(guī)劃現(xiàn)狀規(guī)劃現(xiàn)狀規(guī)劃內(nèi)環(huán)59290.81.765350.741.4外環(huán)64290.81.760370.81.3（2）調(diào)整車(chē)道寬度本項(xiàng)目以充分利用現(xiàn)有路面，不做大規(guī)模擴(kuò)建工程為原則，基本上維持現(xiàn)有兩條環(huán)路路面寬度不變，盡可能縮窄車(chē)道寬度（由3.75米縮減為33.25米），多辟出一條

17、連續(xù)停車(chē)帶（2.5米）供故障車(chē)輛臨時(shí)停放以及公交車(chē)輛?？亢鸵话丬?chē)輛進(jìn)出環(huán)路使用（加減速車(chē)道）。（3）立交及重要路口改建與整治方案調(diào)整苜蓿葉形、環(huán)形立交的非機(jī)動(dòng)車(chē)道的使用功能，將其作為輔路，為此，適當(dāng)增加路面寬度，使一般路面寬度不小于10米，復(fù)興門(mén)、阜成門(mén)等立交局部困難段寬度不小于8米。典型立交改造方案參見(jiàn)圖5封閉部分立交匝道與主路間的連接口，原經(jīng)這些接口轉(zhuǎn)向的車(chē)流改由輔路或由其他道路疏導(dǎo)。圖5（4）渠化菱形立交橋下的燈控路口對(duì)菱形立交橋下的燈控路口進(jìn)行渠化，適當(dāng)縮窄人行步道，使路口進(jìn)口寬度不小于15米，并布置4條車(chē)道（一條左轉(zhuǎn)、一條右轉(zhuǎn)、兩條直行），保證路口與路段通行能力相匹配。對(duì)距離主路出口

18、較近的菱形立交橋下的燈控路口（如月壇北街路口），路口進(jìn)口寬度拓寬至18米，給主路出口車(chē)輛提供2條專(zhuān)用車(chē)道（一條右行、一條直加左行），給輔路車(chē)輛提供3條車(chē)道（左、直、右行各一條），同時(shí)設(shè)置多相位信號(hào)燈，減少路口轉(zhuǎn)向車(chē)流交叉干擾。2、快速聯(lián)絡(luò)線改建方案鑒于遠(yuǎn)期規(guī)劃中的環(huán)路間的快速聯(lián)絡(luò)線工程量巨大，一時(shí)難以實(shí)現(xiàn)，近期先選擇10條道路條件相對(duì)較好的干道作為臨時(shí)聯(lián)絡(luò)通道。對(duì)快速聯(lián)絡(luò)線實(shí)施減少燈控路口，增設(shè)人行過(guò)街設(shè)施的改建工程，提高行車(chē)速度和確保交通安全。為此要封閉9個(gè)燈控路口，同時(shí)增設(shè)16座人行過(guò)街設(shè)施（其中4座不由本工程投資）。參見(jiàn)圖4。（二）快速路系統(tǒng)的集散系統(tǒng)1、環(huán)路輔路的調(diào)整方案現(xiàn)有輔路的功能

19、一是作為車(chē)輛出入主路的載體，二是擔(dān)負(fù)非機(jī)動(dòng)車(chē)交通量。建立快速路網(wǎng)后,輔路還將承擔(dān)由主路分流出的部分交通量。因此，要對(duì)輔路的使用功能作必要的調(diào)整：需加寬兩條環(huán)路的輔路，增設(shè)機(jī)動(dòng)車(chē)道，有條件的地方另辟自行車(chē)道；在主路出入口處設(shè)置足夠長(zhǎng)度的加、減速車(chē)道，確保出入口車(chē)輛行駛順暢。具體設(shè)想如下：（1）寬度大于12米的輔路維持現(xiàn)況，將寬度小于10米的輔路（如西、北二環(huán)路）加寬為10米（南三環(huán)路除外），設(shè)置二條機(jī)動(dòng)車(chē)道（寬度6.5米）及不小于3米寬的非機(jī)動(dòng)車(chē)道，機(jī)動(dòng)車(chē)道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道之間設(shè)隔離欄桿。（2）在主路出入口處設(shè)置長(zhǎng)約200米的加、減速車(chē)道。參見(jiàn)圖6、7。密臺(tái)后環(huán)路出口示意圖圖6圖72、相關(guān)道路整治與

20、完善為配合建立快速路系統(tǒng)，最大限度分流環(huán)路上短途車(chē)流以及實(shí)施交通組織優(yōu)化，要對(duì)11條道路進(jìn)行整治，整治的重點(diǎn)是在道路上亂停車(chē)、設(shè)攤等非交通目的占道。同時(shí)打通5條、展寬6條工程量不大、效益顯著的路段。以上道路工程的整治長(zhǎng)度為4.9公里，拆遷居民房1.36萬(wàn)平方米，清除商棚3.5萬(wàn)平方米，新建道路面積16.04萬(wàn)平方米，整修道路面積2.65萬(wàn)平方米。（三）行人與自行車(chē)系統(tǒng)1、行人過(guò)街設(shè)施與快速交通系統(tǒng)配套的行人過(guò)街設(shè)施包括位于路段和公交車(chē)站處的行人過(guò)街天橋：（1）在快速聯(lián)絡(luò)干道上新建16座人行過(guò)街天橋?，F(xiàn)狀環(huán)路出口示意圖立交橋處立交橋處路段處路段處（2）在環(huán)路公交車(chē)站處，修建穿過(guò)主輔路的行人過(guò)街天

21、橋。2、自行車(chē)行車(chē)系統(tǒng)結(jié)合調(diào)整環(huán)路功能，在二環(huán)路周?chē)糠值貐^(qū)由輔路自行車(chē)道與相關(guān)道路（含街坊路）組成自行車(chē)行車(chē)系統(tǒng)，既可分流二環(huán)路輔路自行車(chē)交通，提高輔路通行機(jī)動(dòng)車(chē)的能力，又可給自行車(chē)行駛提供更大的選擇空間，方便出行。比如，利用北二環(huán)路南側(cè)，東西方向的胡同和護(hù)城河北濱河路，分流北二環(huán)路自行車(chē)流等。（四）地面準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)近期依托快速路網(wǎng)和軌道交通線路（地鐵、市郊鐵路），在全面調(diào)整公交線網(wǎng)及運(yùn)營(yíng)組織、輔以相應(yīng)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上，建立地面準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)。1、調(diào)整線網(wǎng)減少環(huán)路輔路上的線路，在現(xiàn)有五條辟有公交專(zhuān)用車(chē)道的線路基礎(chǔ)上，在兩條環(huán)路主路上開(kāi)辟公交車(chē)道，分別布置23條準(zhǔn)快速公共汽車(chē)線路。此外，尚有

22、一定數(shù)量的快速公交線，利用兩條環(huán)路的局部段落，與環(huán)路周?chē)鞲傻溃òōh(huán)路間聯(lián)絡(luò)線）上的公交專(zhuān)用道連成網(wǎng)絡(luò)，使市區(qū)公交專(zhuān)用車(chē)道達(dá)25條，總長(zhǎng)177.5公里（參見(jiàn)圖8）。同時(shí)，興建一批換乘樞紐，將快速公共汽車(chē)線路與地鐵及城市鐵路終端銜接，并處理好快速公共汽車(chē)線路與常規(guī)公共汽車(chē)線路的銜接關(guān)系。為方便街坊（胡同）及居民小區(qū)內(nèi)日常出行，建立與公共汽車(chē)骨干線網(wǎng)相匹配的支線集散網(wǎng)（中巴為主）。2、調(diào)整運(yùn)營(yíng)組織為開(kāi)辟充分利用環(huán)路及與市郊鐵路相銜接的快速公交線路，擬在環(huán)路主路上新開(kāi)4條快速公交線。同日調(diào)整6條繞行環(huán)路立交的線路走向，以減輕立交橋區(qū)的交通壓力。3、公交設(shè)施及換乘在環(huán)路主路上設(shè)準(zhǔn)快速公交乘降站。設(shè)在

23、二環(huán)、三環(huán)主路上的站距分別為在輔路上的站距分別為0.5公里和1公里。主路設(shè)站有兩種類(lèi)型:1公里和2公里，設(shè)（1）在封閉的主路出入口位置設(shè)站，利用原出入口的變速車(chē)道作為公交車(chē)的專(zhuān)用?？寇?chē)道。五、工程投資本方案預(yù)計(jì)工程投資約3.34.7億元（不含交通管理設(shè)施費(fèi)用）o其中兩條環(huán)路及快速聯(lián)絡(luò)線圖9圖104、調(diào)整車(chē)型，改善運(yùn)營(yíng)管理調(diào)整車(chē)型，減少通道車(chē)，增加新型單機(jī)車(chē)，提高車(chē)輛的機(jī)動(dòng)性和行駛速度。同時(shí)，盡快建成智能化調(diào)度中心；全面推行IC卡；改善運(yùn)營(yíng)管理手段。（五）交通管理系統(tǒng)圍繞緩解環(huán)路交通壓力，控制道路車(chē)輛密度，保證行車(chē)速度的目標(biāo)，采取以下幾方面的交通組織與管理措施：1、調(diào)整交通組織方案重新審視環(huán)路立

24、交交通組織方案，取消部分左轉(zhuǎn)車(chē)流，通過(guò)路網(wǎng)交通的重新組織予以解決，同時(shí)，完善相關(guān)集散道路的通行條件。為此，調(diào)整環(huán)路周?chē)肪W(wǎng)交通組織方案，增加必要的信號(hào)設(shè)施。2、調(diào)整環(huán)路車(chē)種構(gòu)成二、三環(huán)的部分路段在高峰時(shí)間，限制車(chē)速低、性能差的車(chē)輛行駛，確保環(huán)路的行車(chē)速度。另外，結(jié)合四環(huán)路的修建，對(duì)外省市進(jìn)京大貨車(chē)擴(kuò)大禁行區(qū)域，配合此項(xiàng)措施，在四環(huán)路周?chē)ㄔO(shè)若干座貨車(chē)停車(chē)場(chǎng)。3、建立環(huán)路實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)合完善市中心區(qū)干道交通電視控系統(tǒng)，在環(huán)路上新建或改建60個(gè)電視監(jiān)控點(diǎn)，隨時(shí)采集節(jié)點(diǎn)路況信息。在兩條環(huán)路上配置89部有GPS裝置的車(chē)輛，巡視路段交通狀況。加大對(duì)環(huán)路交通事故或事件的快速反應(yīng)和疏導(dǎo)能力。4、交通誘導(dǎo)設(shè)施分別在廣安門(mén)橋南端、四新路口東側(cè)、薊門(mén)橋、學(xué)知口北側(cè)和光明橋南側(cè)設(shè)置交通信息屏，顯示環(huán)路上的交通擁堵?tīng)顩r，并適時(shí)提示車(chē)輛繞行。（六）建立嚴(yán)格的停車(chē)管理規(guī)定按照實(shí)施市區(qū)部分道路“無(wú)停車(chē)管理”的布署，今年內(nèi)市區(qū)有100條街道實(shí)行停車(chē)管制，其中包括了環(huán)路、快速聯(lián)絡(luò)線及一般性聯(lián)絡(luò)干道。在實(shí)行停車(chē)管制的同時(shí)，加大清理違章停車(chē)的執(zhí)法力度。（2）在跨線橋上設(shè)站，加寬橋面，辟出寬以上兩類(lèi)車(chē)站均需配套修建人行過(guò)街設(shè)施,主路行駛車(chē)輛的矛盾。詳見(jiàn)圖9、10。球路公共汽車(chē)橋上設(shè)站示意圖3米、長(zhǎng)100米的港彎?？空尽２⑼咨铺幚碚疚徊贾每赡芤l(fā)的候車(chē)秩序混亂干擾環(huán)路公共M車(chē)