機場運營與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)聯(lián)性_以南京祿口國際機場為例

1、12期張蕾等：機場運營與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)聯(lián)性分析1571地理科學進展PROGRESSIN GEOGRAPHY機場運營與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)聯(lián)性以南京祿口國際機場為例張蕾1,2,3陳雯1,宋正娜1,2,薛俊菲1(1.中國科學院南京地理與湖泊研究所，南京210008； 2.中國科學院研究生院，北京100049；3.江蘇教育學院地理系，南京210013)摘要：首先構(gòu)造了機場發(fā)展規(guī)模作用于其與都市區(qū)各類空間之關(guān)系的理論框架，然后以南京為例進行實證研究。研究表明，南京仍然處于區(qū)域帶動機場發(fā)展的階段，機場對城市的輻射效應微弱，中心城區(qū)對機場客貨運業(yè)務的帶動較市域經(jīng)濟強，腹地活躍的商務活動和發(fā)達的都市服務業(yè)，為機場

2、提供了總量支撐；江寧區(qū)與機場業(yè)務的關(guān)聯(lián)主要體現(xiàn)在貨運層面，機場貨運業(yè)務的發(fā)展推動了江寧經(jīng)濟，反之，江寧區(qū)對機場貨運的帶動不甚明顯；機場運營對 其所在地祿口街道的經(jīng)濟影響微弱，而祿口街道對機場客運有明顯促進作用，但在貨運方面，由于街道工業(yè)園區(qū)內(nèi) 企業(yè)的航空貨運需求普遍不強，因此其對貨運業(yè)務的推動很不明顯。可以預見，隨著機場規(guī)模的持續(xù)擴張，南京祿口機場將從依托城市發(fā)展轉(zhuǎn)向帶動城市經(jīng)濟增長，并對祿口街道和江寧區(qū)產(chǎn)生明顯溢岀效應。關(guān) 鍵 詞：機場；區(qū)域經(jīng)濟增長；南京；格蘭杰檢驗；祿口國際機場12期張蕾等：機場運營與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)聯(lián)性分析157112期張蕾等：機場運營與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)聯(lián)性分析1571收稿

3、日期:2010-03；修訂日期:2010-05.基金項目：中國科學院知識創(chuàng)新工程重要方向項目(KZCY2-YW-339 )。作者簡介：張蕾(1983-)，女，講師，博士研究生，主要研究方向為城市與區(qū)域發(fā)展研究。1570-1576 頁E-mail: zhangleinj_19831引言隨著經(jīng)濟活動全球化進程不斷加深和新經(jīng)濟 活動興起，航空港作為高速交通體系中最重要的節(jié) 點之一，在推動地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展中發(fā)揮著越來越重 要的作用1。國內(nèi)外學者紛紛提出航空城、臨空經(jīng)濟區(qū)的概念 旳，指出樞紐機場尤其是國際門戶機場 落戶于某一特定區(qū)位，由此帶來航空運輸、交通區(qū) 位、基礎設施的便利性，增強了機場區(qū)域?qū)Ξa(chǎn)業(yè)和

4、人口的吸引，伴隨著機場的運營，大規(guī)模的開發(fā)建 設接踵而來，使得鄰近空港地區(qū)成為區(qū)域開發(fā)中最 活躍的地區(qū)和新興經(jīng)濟增長極。毋庸質(zhì)疑，以機場客貨運為核心業(yè)務的機場運 營活動，會帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展；同時，地方經(jīng)濟總量 的擴大，也會推動機場業(yè)務持續(xù)增長。在國外，飛機作為大眾化交通工具，機場業(yè)發(fā)展較之國內(nèi)成熟，國外學者們也針對航空運輸與地方經(jīng)濟發(fā)展的 關(guān)系，展開了一系列研究 '-12，大部分研究表明：航 空運輸將持續(xù)作為城市區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要因素， 機場投資至少在2個方面影響區(qū)域經(jīng)濟：機場基 礎設施建設的直接投資會帶來區(qū)域經(jīng)濟收入和就 業(yè)增加；航空運輸可以改變本地區(qū)與其他地區(qū)間 經(jīng)濟聯(lián)系13。Is

5、hikura等利用可計算一般均衡 (CGE)模型來研究機場發(fā)展對日本各經(jīng)濟部門的影響網(wǎng)；Brueckner研究證實良好的航空服務對城市經(jīng) 濟有積極影響1151 ； Kasarda等對航客貨運量和區(qū)域 GDP進行分析，指出兩者間有固定的數(shù)量關(guān)系16<然而，強相關(guān)并不表示存在因果關(guān)系，Cha ng等對貨運與臺灣經(jīng)濟增長進行研究發(fā)現(xiàn)， 貨運對經(jīng)濟增長 的作用較之經(jīng)濟增長對貨運的作用更為顯著17 <然而也有研究表明經(jīng)濟發(fā)展推動機場業(yè)務，這是個雙向過程18。國內(nèi)相關(guān)研究起步較晚，但也有少數(shù)學者對航 空運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系進行了研究。宋偉系統(tǒng)描述了民用航空機場在世界范圍內(nèi)，對城市和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)

6、生的有利影響19；葉舟認為我國民航業(yè)高 速增長的主要原因可能是目前其發(fā)展水平與GDP總量不匹配20;楊松提出我國GDP的水平?jīng)Q定了民 航客運和貨運的周轉(zhuǎn)量，但GDP的增長速度并不能決定民航業(yè)務的增長速度21。綜上所述，在機場業(yè)較為發(fā)達的國外，臨空經(jīng)濟已經(jīng)借助全球化浪潮，成長為全球經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈的 節(jié)點，成為區(qū)域經(jīng)濟的巨大推力，因此，大部分研究均認為機場發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟有較為明顯的帶動作 用，反之效應不明顯。綜觀國內(nèi)，盡管自2002年起，國內(nèi)相繼進行了機場屬地化改革，其目的之一就是使機場融入當?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟，徹底改變機場單一 的運輸功能，實現(xiàn)機場與區(qū)域經(jīng)濟的良性互動，且目前共有26個城市展開了機場周邊的臨

7、空經(jīng)濟區(qū) 規(guī)劃。然而，除北京、上海、廣州三地國際門戶機場 的臨空經(jīng)濟具備一定規(guī)模外，國內(nèi)其他機場的臨空經(jīng)濟發(fā)展仍然較弱。因此，從國內(nèi)實際出發(fā)，有必要探討機場從開港至成長為樞紐門戶機場，其與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系究竟如何，是機場帶動區(qū)域發(fā)展，還是區(qū)域推動機場發(fā)展？機場與都市區(qū)不同空間 的作用關(guān)系又是如何變化？南京祿口國際機場是 國內(nèi)重要的干線機場和華東地區(qū)主要樞紐機場之 一，2009年旅客吞吐量突破 1000萬人次，現(xiàn)已與國 內(nèi)外64個城市通航，開通國際（地區(qū)）客貨運航線23 條。在國內(nèi)機場中，客貨吞吐量均屬前列。選擇南 京祿口機場作為研究區(qū)域，在國內(nèi)具有一定代表性，研究祿口國際機場與南京市域不同空間

8、經(jīng)濟增 長的關(guān)系，也為各級地方政府制定較為合理的區(qū)域 發(fā)展政策，提供一定科學依據(jù)。2理論分析機場對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的影響，是一個隨著機場 自身客貨運量不斷增長， 而不斷變化的過程，表現(xiàn) 為市域范圍內(nèi)不同區(qū)位與機場的關(guān)系具有不同的 發(fā)展時序和特征；在空間上，機場與區(qū)域關(guān)聯(lián)發(fā)展 的空間系統(tǒng)也隨之變化。2.1機場與區(qū)域關(guān)聯(lián)發(fā)展的經(jīng)濟系統(tǒng)分析機場與區(qū)域關(guān)聯(lián)發(fā)展，可分成兩個層面。就大 尺度空間而言，在全球化時代，機場的長距離快速 運輸功能，增強了區(qū)域與更廣闊區(qū)域范圍的聯(lián)系， 因此，機場對于區(qū)域加速融入新的國際分工體系、 強化所在區(qū)域的全球節(jié)點區(qū)位，具有重大作用；就較小尺度空間而言，機場與所依托城市區(qū)域經(jīng)濟增

9、 長的關(guān)系，可以概括為3個階段，即吸引期、溢出期 與成熟期。（1）在吸引期，盡管隨著機場的開通和業(yè)務逐 步拓展，對地區(qū)經(jīng)濟產(chǎn)生了一些直接或間接的經(jīng)濟 影響，如設施建設、就業(yè)機會和政府稅收增加等， 但 由于此時機場業(yè)務量尚未達到一定規(guī)模，機場的供餐、維修、貨運等活動均能在機場內(nèi)部完成， 業(yè)務尚 未外溢，因此機場對市域經(jīng)濟， 尤其是機場周邊地 區(qū)的帶動較小。在空港周邊地區(qū)，可能由于空港的 聲望和較好的基礎設施、政府招商優(yōu)惠政策等，吸 引了部分企業(yè)集聚，但集聚企業(yè)的臨空指向性并不 顯著，周圍區(qū)域仍以自發(fā)性成長為主，嚴格意義上的臨空經(jīng)濟尚未形成。這一階段，機場自身消化能力尚未飽和，對城市帶動較小，但市

10、區(qū)對機場業(yè)務 的推動明顯，繁榮的城市經(jīng)濟、商務及旅游活動的 頻繁、外貿(mào)制造業(yè)的發(fā)展，為機場提供了豐富的客 源與貨源（圖1）。（2）在溢出期，機場客貨運等業(yè)務量已經(jīng)達到一定規(guī)模。根據(jù)國外學者研究，當機場客流達到1000萬人次時，臨空經(jīng)濟發(fā)展條件成熟。機場規(guī)模 的擴大意味著大量人流、貨流和信息流在此匯聚， 其航空樞紐地位不斷強化，這對于信息技術(shù)、生物 技術(shù)等新經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)而言， 具有重要的選址意義， 因 而吸引了新經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)在機場周邊聚集；此外，隨著機場內(nèi)部業(yè)務的繁忙，部分配套服務必須置換出機 場，以提高機場區(qū)域空間資源的最優(yōu)利用，此時機場的外部經(jīng)濟效應趨于明顯， 表現(xiàn)為機場客貨流外溢，帶動了周邊地區(qū)經(jīng)

11、濟增長，并為地方提供較多的就業(yè)崗位，使緊鄰空港地區(qū)能夠享受到機場落戶 于此而帶來的效益；（3） 在成熟期，機場成為國際樞紐門戶，其全 球性節(jié)點地位不斷加強。這一階段，依托機場資 源，周邊臨空經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)層次趨于高端化和創(chuàng)新化，形成成熟的產(chǎn)業(yè)綜合體空間，進入了自我強化的良性循環(huán)階段，并逐漸融入城市的新經(jīng)濟空間， 而城市經(jīng)濟的發(fā)展也進一步推動臨空經(jīng)濟，隨著城市就業(yè)人口增加以及人流、 物流需求的增強，城市 對航空服務和航空可達性的要求隨之增加，從而推動航空服務向高效高質(zhì)方向發(fā)展，進一步強化了機 場樞紐地位，推動機場擴容18。 2.2機場與區(qū)域關(guān)聯(lián)發(fā)展的空間系統(tǒng)分析受機場業(yè)務規(guī)模拓展和城市化的雙重作用

12、，總體上，機場與區(qū)域關(guān)聯(lián)發(fā)展的空間系統(tǒng)可分為初 期、中期和后期3個階段（圖2）。（1）發(fā)展初期：處于起步階段的機場，自身業(yè)圖1機場與城市關(guān)聯(lián)發(fā)展的經(jīng)濟模式Fig.1 The economic evolution model of city-airport interactivedevelopment1572地理科學進展29卷務量偏小，對周邊地區(qū)也未產(chǎn)生明顯的溢出效應， 而機場盡管與城市距離較遠，但依托機場路等快速 通道，城區(qū)成為推動機場業(yè)務發(fā)展的強大動力，此時，機場與城市之間的空間尚未得到規(guī)模開發(fā)和有 效利用。(2) 發(fā)展中期：隨著客貨運業(yè)務量的持續(xù)增長，機場展開了一系列設施改擴建工程，如航站

13、樓擴建和修建多條跑道等，機場運營初具規(guī)模經(jīng)濟特 征，部分業(yè)務外置化發(fā)展， 加之機場外部快速通道 和城市軌道交通的建設，使臨空經(jīng)濟區(qū)范圍不斷擴 大，進入成長期。這一階段， 人流、貨流逐步在機場 周邊集聚，隨著城市化地域不斷擴張，機場與城市相向發(fā)展，空間有融合趨勢。(3) 發(fā)展后期：隨著機場樞紐地位的確立，以及航線網(wǎng)絡化及機場業(yè)服務多元化發(fā)展，吸引了更多人流和物流匯聚于此，臨空經(jīng)濟進入成熟期， 臨空經(jīng)濟區(qū)成為城市空間上一大增長極，并作為現(xiàn)代新城，融入主城空間。3研究思路、方法和數(shù)據(jù)來源3.1研究思路南京祿口國際機場位于江寧區(qū)祿口街道，客運吞吐量2009首次突破1000萬人次，機場初具臨空 經(jīng)濟發(fā)展

14、條件。通過對祿口街道調(diào)研發(fā)現(xiàn)，機場業(yè)務尚未外溢，因此初步推斷其與祿口街道經(jīng)濟增長 關(guān)系不甚密切。進一步對機場周邊園區(qū)企業(yè)的走 訪調(diào)查表明，園區(qū)企業(yè)臨空指向普遍不強，并不具備較強的航空運輸需求，而客運需求較之貨運需求 強。由此推斷，祿口機場發(fā)展尚處于吸引期，盡管機場沒有帶動祿口街道經(jīng)濟， 但空港園區(qū)企業(yè)的空 間集聚也形成了對航空客運的部分需求。對機場 所在的江寧區(qū)而言， 盡管江寧區(qū)服務業(yè)體量較小， 然而江寧區(qū)是南京制造業(yè)重點發(fā)展區(qū)域，因此，初步推斷江寧區(qū)與機場在貨運方面較之客運有密切 聯(lián)系，兩者互為促進。受祿口國際機場客貨流量的 限制，機場區(qū)域尚未形成內(nèi)生成長動力，機場業(yè)務增長應受市域經(jīng)濟帶動較

15、強， 其中又以服務業(yè)較為 發(fā)達的主城區(qū)對機場客貨業(yè)務的帶動更為明顯。 本文選取南京中心城區(qū)即玄武、白下、秦淮、建鄴、鼓樓、下關(guān)作為研究區(qū)域之一：在南京主城八區(qū)中， 六城區(qū)2007年以33.7%的土地面積，創(chuàng)造了 80.8% 的GDP，其中鼓樓、白下、玄武等區(qū)的城市經(jīng)濟最為 成熟，依托湖南路、新街口和夫子廟等城市 CBD(中央商務區(qū))，形成較為發(fā)達的現(xiàn)代服務業(yè)集聚區(qū)，城市腹地不斷增長的經(jīng)濟總量構(gòu)成了持續(xù)增長的出 行需求，形成了對機場客貨運的有效支撐(圖3)。 3.2研究方法基于理論分析和研究思路，擬采用格蘭杰因果 檢驗方法，在單位根檢驗和協(xié)整檢驗的基礎上，消除時間序列的偽回歸可能性，隨后進行格蘭

16、杰因果檢驗，實證分析南京祿口國際機場與都市區(qū)不同空 間的經(jīng)濟增長的關(guān)系，并進一步明確影響方向。格蘭杰因果檢驗是由 Grangef提出、Sims推 廣的檢驗變量之間因果關(guān)系的方法。Gran ger解決了 x是否引起y的問題，實質(zhì)上是檢驗一個變量的 滯后變量是否可以引入到其他變量方程中， 一個變 量如果受到其他變量的滯后影響，則稱它們具有Gran ger因果關(guān)系。所有檢驗過程運用 Eviews5.0 軟件完成。初期中期晚期機場區(qū)域廣J城市區(qū)域圖2機場與城市關(guān)聯(lián)發(fā)展的空間演化模式Fig.2 The spacial evolution model of city-airportinteractive

17、development01020 km圖3機場與研究區(qū)域區(qū)位圖Fig.3 Location of the study area and the airport12期張蕾等：機場運營與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)聯(lián)性分析157312期張蕾等：機場運營與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)聯(lián)性分析15733.3指標選取和數(shù)據(jù)來源為了考察機場與都市區(qū)不同空間經(jīng)濟增長的鼓樓、下關(guān)、江寧和祿口街道的地區(qū)生產(chǎn)總值，p和c分別代表祿口機場客貨運量。為了使模型中盡可關(guān)聯(lián)度，選擇貨物運輸量和旅客吞吐量作為機場運 營指標，選擇南京市域、中心城區(qū)(本文設為江南六 區(qū)即鼓樓、玄武、建鄴、白下、下關(guān)、秦淮)、江寧區(qū)、 祿口街道等四類行政單元的地區(qū)生產(chǎn)總值

18、。所有 數(shù)據(jù)均來自于歷年 南京市統(tǒng)計年鑒。需要說明 的是，為消除物價因素的影響，所有數(shù)據(jù)均以1990年為基期，根據(jù)市域和各區(qū)1994-2007可比價格指 數(shù)，將當年價格轉(zhuǎn)變?yōu)椴蛔儍r格，以反映地區(qū)生產(chǎn)總值的真實變化。4實證研究4.1單位根檢驗與協(xié)整檢驗Engle發(fā)展了 ADF檢驗以檢驗平穩(wěn)性并消除 了可能存在的自相關(guān)問題24，因此本文首先以ADF 檢驗分析各個變量是否具 有平穩(wěn)性，為了使模型中 盡可能不出現(xiàn)1(1)變量序 列，需要對數(shù)據(jù)進行適當 的變化和再參數(shù)化。本文 對數(shù)據(jù)采用自然對數(shù)作單 整分析，這樣較容易得到 平穩(wěn)序列，各單元均通過 了單整檢驗，其中機場客 運量與市域GDP為二階單 整，其

19、余均為一階單整序 列。需要說明的是，盡管 協(xié)整檢驗前提是序列同階 單整，但如果解釋變量個 數(shù)多于一個，被解釋變量 的單整階數(shù)則不能高于任 何一個解釋變量的單整階 數(shù)，且當解釋變量的單整 階數(shù)高于被解釋變量的單 整階數(shù)時，必須至少有2個 解釋變量的單整階數(shù)高于 被解釋變量的單整階數(shù)。 單證檢驗結(jié)果(表1)表明， 可以進行協(xié)整檢驗。表 (1)中 G、Gxw、Gx、Gh、Gy、 Ggl、Gxg、Gn、Glk分別代表南 京市域、玄武、白下、建鄴、能不出現(xiàn)1(1)變量序列，需對數(shù)據(jù)進行適當變化和 再參數(shù)化。本文對數(shù)據(jù)采用自然對數(shù)作單整分析， 這樣較容易得到平穩(wěn)序列， 表示為L(i),i為各變量。協(xié)整檢驗

20、用于驗證變量間是否存在長期均衡 關(guān)系，如存在，則可進行g(shù)ran ger因果檢驗。雖然一 些經(jīng)濟變量的本身是非平穩(wěn)序列，但是它們的線性 組合卻有可能是平穩(wěn)序列。這種平穩(wěn)的線性組合 被稱為協(xié)整方程，且可解釋為變量之間長期穩(wěn)定的 均衡關(guān)系。本文采用Joha nsen最大似然法檢驗協(xié)整關(guān)系(表2)。各評價單元與機場業(yè)務之線性組合的殘差檢 驗均通過了 ADF檢驗，表明各區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與機 場客貨流量的線性組合為平穩(wěn)序列，存在長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系，且極低的p值(<0.01)說明線性回歸方 程擬合很好，可以進行格蘭杰檢驗。變量ADF 檢驗值臨界值結(jié)論P值變量ADF 檢驗值臨界值結(jié)論P值Lg-0049*不平

21、穩(wěn)0.182-.8-.54*平穩(wěn)0.01Lp-85-.71*不平穩(wěn)0.102Lp-2.80-2.73*平穩(wěn)0.02Lc-0987*平穩(wěn)0.00LgG g I-.68-.38*平穩(wěn)0.00Lg w-92-.13*平穩(wěn)0.00Rxg-.85-.14*平穩(wěn)0.00iGbx-98-.13*平穩(wěn)0.01Ls j-57-.33*平穩(wěn)0.10LGqh-79-.71*平穩(wěn)0.02Lg y-0.0-4.13*平穩(wěn)0.00LGik-5733*平穩(wěn)0.10注：表示在1%水平下顯著；*'表示在5%水平下顯著；表示在1%水平下顯著。為一階差分， 2表1單整檢驗(ADF)結(jié)果Tab.1 The output of

22、 ADF test代表二階差分。因變量自變量Gb xGqhG jyG giGjG IkP, cp, cp, cp, cp, cp, cp, cp, cp, c表2協(xié)整方程估計結(jié)果Tab.2 The output of co-integration test協(xié)整方程Lg =44 4+0.23X L +0.56X LL=0.095+0.022XLp+0.72 3XLLG* = 028+0. 044X Lp +0.792X Lc殘差檢驗平穩(wěn)平穩(wěn)平穩(wěn)拒絕假設的 可能性P)0. 000. 000. 00T平穩(wěn)0.00R = 0.940.2 46X Lp +0. 962X Lc3 qh平穩(wěn)0 00L =0

23、.800.1 25X Lp+0.811X Lcf jyT平穩(wěn)0.00L =0.57m056X Lp+0.862X L平穩(wěn)0 00L =-0. 0791-0.02 6X L+0.92 6X L平穩(wěn)0.00L =2336+0.238X Lp+0.75 8X L婦jn平穩(wěn)0 00L3 =-757+0. 89 6X Lp +0.176X Lc'1576地理科學進展29卷4.2格蘭杰檢驗結(jié)果與分析表3都市區(qū)不同空間與機場運營的Granger因果關(guān)系檢驗結(jié)果1576地理科學進展29卷Tab.3 The output of Granger test of the relationship betwe

24、en airports and different spaces變量零假設F統(tǒng)計量P值航空客運不是市域經(jīng)濟增長旳granger 原因0.1000.91I市域經(jīng)濟增長不是航空客運的granger 原因2.1470.18客貨運量航空貨運不是市域經(jīng)濟增長的granger 原因16170.26南京市域市域經(jīng)濟增長不是航空貨運的granger 原因3.9260.0 6航空客運不是玄武區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因10360.40n玄武區(qū)經(jīng)濟增長不是航空客運的gra nger原因& 7240.01客貨運量航空貨運不是玄武區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因1.8370.2 2玄武區(qū)玄武區(qū)經(jīng)濟增長不是

25、航空貨運的gra nger原因5.3170.0 3航空客運不是白下區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因0.3500.71n白下區(qū)經(jīng)濟增長不是航空客運的gra nger原因2.0870.0 9客貨運量航空貨運不是白下區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因0.2660.7 7白下區(qū)白下區(qū)經(jīng)濟增長不是航空貨運的gra nger原因3.5090.0 8航空客運不是秦淮區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因3.4050.0 9n秦淮區(qū)經(jīng)濟增長不是航空客運的gra nger原因7.1300.0 2客貨運量航空貨運不是秦淮區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因9.4690.01秦淮區(qū)秦淮區(qū)經(jīng)濟增長不是航空貨運的gra nger原

26、因5.8460.0 3航空客運不是建鄴區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因1.5130.28n建鄴區(qū)經(jīng)濟增長不是航空客運的gra nger原因81500.01客貨運量航空貨運不是建鄴區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因3.1880.10建鄴區(qū)建鄴區(qū)經(jīng)濟增長不是航空貨運的gra nger原因14.700.0 0航空客運不是鼓樓區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因3.1510.10n鼓樓區(qū)經(jīng)濟增長不是航空客運的gra nger原因2.3800.15客貨運量航空貨運不是鼓樓區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因2.8040.12鼓樓區(qū)鼓樓區(qū)經(jīng)濟增長不是航空貨運的gra nger原因5.5550.0 3航空客運不是下關(guān)

27、區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因1.7560.23n下關(guān)區(qū)經(jīng)濟增長不是航空客運的gra nger原因0.8800.45客貨運量航空貨運不是下關(guān)區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因2.2670.17下關(guān)區(qū)下關(guān)區(qū)經(jīng)濟增長不是航空貨運的gra nger原因3.6930.0 7航空客運不是江寧區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因1.7360.23皿江寧區(qū)經(jīng)濟增長不是航空客運的gra nger原因0.8970.44客貨運量航空貨運不是江寧區(qū)經(jīng)濟增長的gra nger原因13.950.0 0江寧區(qū)江寧區(qū)經(jīng)濟增長不是航空貨運的gra nger原因2.2040.17航空客運不是祿口街道經(jīng)濟增長的gr anger原因0

28、.1520.8 6IV祿口街道經(jīng)濟增長不是航空客運的gr anger原因7.1970.02客貨運量航空貨運不是祿口街道經(jīng)濟增長的gr anger原因0.7890.49祿口街道祿口街道經(jīng)濟增長不是航空貨運的gr anger原因0.8160.48由協(xié)整檢驗結(jié)果可知，航空客運 量與諸多變量間存在長期均衡關(guān)系， 但這種關(guān)系是否構(gòu)成因果關(guān)系及因 果關(guān)系的方向如何，還需做進一步的 分析。因此，本文采用格蘭杰因果檢 驗法，根據(jù)AIC準則確定各變量的滯 后階數(shù)為2,探討1993-2007年南京機 場客運業(yè)務量與全市以及各區(qū)縣經(jīng) 濟增長的因果關(guān)系，分別以I -"代 表南京市域、中心城區(qū)、江寧區(qū)、祿口

29、街道，因果關(guān)系檢驗結(jié)果如表 3。格蘭杰因果檢驗表明，機場客貨 運量與市域經(jīng)濟有較為密切的聯(lián)系， 市域經(jīng)濟增長對機場業(yè)務有顯著帶 動作用，而機場業(yè)務量的增加對市域 經(jīng)濟的帶動作用尚不明顯，驗證了理論分析中，機場發(fā)展初期與區(qū)域經(jīng)濟 增長的相互關(guān)系，也從側(cè)面說明盡管 祿口國際機場客流吞吐量超過1000萬人次，但臨空經(jīng)濟尚未真正起步發(fā) 展，腹地經(jīng)濟為機場發(fā)展提供了總量 支撐，機場仍以接受城市輻射為主。為了探討機場與市域內(nèi)部各類 區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展之關(guān)聯(lián)性，在檢驗了 機場與南京市域經(jīng)濟總量的關(guān)系后，1576地理科學進展29卷經(jīng)濟尚未真正起步有關(guān)。規(guī)模，但產(chǎn)品尤其是成品的空運需求仍然不旺盛,分別就機場業(yè)務與南

30、京中心城區(qū)、江寧區(qū)及祿口街道等三類區(qū)域自1993-2007歷年地區(qū)生產(chǎn)總值的因果關(guān)系展開研究。首先，分析中心城區(qū)經(jīng)濟增長與機場運營的關(guān) 聯(lián)性。玄武區(qū)、白下區(qū)、秦淮區(qū)、建鄴區(qū)、鼓樓區(qū)的 因果檢驗均拒絕了本區(qū)不是祿口機場格蘭杰原因 的零假設，說明中心城區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展對祿口機場的 業(yè)務量增長有明顯帶動作用，下關(guān)區(qū)與機場的關(guān)聯(lián)度較不明顯，這可能是因為下關(guān)位于南京中心城區(qū) 北部，而機場位于南京南部，受空間距離摩擦影響， 相互作用幾率降低。反之， 考察機場對中心城區(qū)經(jīng) 濟的作用，發(fā)現(xiàn)接受原假設的 P值較大，這說明因 果檢驗基本接受了 “機場運營不是中心城區(qū)經(jīng)濟增 長的格蘭杰原因”的假設，驗證了機場在吸引期，

31、其 業(yè)務對主城區(qū)經(jīng)濟的促進作用微弱的理論假設，說明南京祿口機場仍然執(zhí)行著相對單一的運輸功能， 尚未實現(xiàn)機場與區(qū)域經(jīng)濟的良性互動，這也與機場周邊沒有形成臨空指向較高產(chǎn)業(yè)的集聚，南京臨空雖然市域總體經(jīng)濟與中心城區(qū)經(jīng)濟的增長均 對機場運營有明顯帶動， 但通過比較拒絕零假設的 P值可發(fā)現(xiàn)，市域經(jīng)濟帶動機場業(yè)務的可能性普遍 小于中心城區(qū)帶動機場業(yè)務的可能性，說明中心城區(qū)活躍的商務活動和發(fā)達的都市服務業(yè)，為機場提供了豐富的客貨流。其次，對江寧區(qū)經(jīng)濟增長與機場運營的因果分 析表明，兩者關(guān)聯(lián)主要體現(xiàn)在貨運層面。與中心城 區(qū)相比，江寧區(qū)對機場的帶動作用微弱，相反，機場貨運顯著帶動了江寧區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，而江寧經(jīng)濟對機

32、場貨運也具有一定帶動作用，接受零假設的可能性 分別為0.00和0.17。一方面，0.00的P值完全拒絕 零假設，說明江寧受機場貨運業(yè)務的輻射明顯，這主要由于江寧區(qū)部分制造業(yè)如電子信息等產(chǎn)業(yè)，有空運上游零部件的需求，此外，江寧物流業(yè)受航空 貨運市場帶動升溫；另一方面，0.17的P值沒有完全拒絕零假設，這說明盡管江寧開發(fā)區(qū)電子信息、 汽車制造、電力控制、軟件研發(fā)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展已初具 否則應表現(xiàn)為江寧經(jīng)濟對機場業(yè)務的明顯帶動。再次，分析機場與其所在的祿口街道的關(guān)聯(lián) 性。因果檢驗表明，機場客貨運增長并沒有帶動祿 口街道的經(jīng)濟發(fā)展， 相反，祿口街道對機場客運業(yè) 務有明顯的促進作用， 驗證了理論分析中處于吸引

33、 期的機場不具備對周邊區(qū)域的帶動能力，同時，對臨空經(jīng)濟區(qū)98家企業(yè)的調(diào)查也輔證了這一結(jié)論， 走訪結(jié)果顯示，本區(qū)企業(yè)管理層人員通過飛機出差 的比例高達70%，因而企業(yè)在園區(qū)內(nèi)的集聚，一定程度上推動了機場客運業(yè)務的增長。但區(qū)內(nèi)企業(yè)臨空指向性普遍較弱，貨運需求不強，因此祿口街道經(jīng)濟發(fā)展基本沒有帶動機場貨 運。通過對祿口空港工業(yè)園企業(yè)的走訪調(diào)查發(fā)現(xiàn)， 約有60%的企業(yè)在政府“退二進三”的政策引導下， 在2002-2007年間從市區(qū)遷至園區(qū)，而遷出企業(yè)往 往不具有臨空指向，卻在空港經(jīng)濟區(qū)內(nèi)占較大的比 重，說明目前城市化影響效應大于機場影響效應， 機場仍然處于吸引期而非輻射期。最后，與江寧相比，祿口經(jīng)濟發(fā)

34、展帶動機場貨 運增長的可能性很低，這主要由于江寧區(qū)國家級開 發(fā)區(qū)的制造業(yè)層次普遍較祿口街道要高，企業(yè)對航空貨運需求相對較多。5結(jié)論與討論本文就機場運營與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系進行探 討，從時空兩條主線出發(fā)，構(gòu)造了機場發(fā)展規(guī)模作 用于其與都市區(qū)各類空間之關(guān)系的理論分析框架， 并以南京為例進行了實證研究，主要結(jié)論如下：(1) 市域經(jīng)濟帶動了機場客貨運增加， 反之機 場業(yè)務量的增加對市域經(jīng)濟作用則不明顯。這說明，盡管祿口國際機場客流吞吐量超過了 1000萬 人次，但機場仍然執(zhí)行著相對單一的運輸功能， 尚 未實現(xiàn)機場與區(qū)域經(jīng)濟的良性互動，目前機場仍以接受城市輻射為主；(2) 中心城區(qū)對祿口機場客貨運均有較為

35、明顯的帶動作用。在江南六區(qū)中，僅下關(guān)區(qū)與機場業(yè)務關(guān)聯(lián)性不明顯，這可能由于下關(guān)位于南京中心城區(qū) 北部，而機場位于南京南部，受距離摩擦影響，兩者 相互作用幾率減少。通過 P值比較可發(fā)現(xiàn)，中心城 區(qū)對機場業(yè)務的帶動較市域經(jīng)濟強，說明中心城區(qū)活躍的商務活動和發(fā)達的都市服務業(yè)，為機場提供了豐富的客貨流。(3) 江寧區(qū)與機場業(yè)務的關(guān)聯(lián)主要體現(xiàn)在貨運層面。機場貨運顯著帶動了江寧區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，這可能由于江寧區(qū)部分制造業(yè)如電子信息等產(chǎn)業(yè)，有空運上游零部件的需求，且江寧物流業(yè)受航空貨運市 場帶動升溫；反之，江寧經(jīng)濟也具備對機場貨運的 帶動作用，但關(guān)系不甚明顯，說明盡管江寧的電子 信息、汽車制造、軟件研發(fā)等產(chǎn)業(yè)已初具

36、規(guī)模，但產(chǎn) 品尤其是成品的臨空指向性仍然不高；(4) 機場客貨運增長并沒有帶動祿口街道的經(jīng) 濟發(fā)展，相反，祿口街道對機場客運有明顯的促進 作用。這是由于臨近空港，且距主城北部的南京火車站距離較遠，空港園區(qū)企業(yè)的管理層人員通過飛 機出行的比例高達 40%，但由于企業(yè)的航空貨運需 求微弱，因此沒有帶動機場貨運業(yè)務發(fā)展。作為國內(nèi)重要干線機場和華東地區(qū)主要樞紐 機場之一，南京祿口機場的實證研究表明機場仍處 于吸引期，尚未實現(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟的良性互動，這也代表了國內(nèi)大部分干線機場的發(fā)展狀況。可以預見，隨著南京祿口國際機場規(guī)模的持續(xù) 擴張，機場與都市區(qū)各類空間的相互作用關(guān)系也處 于不斷變動中。首先，祿口機場將

37、從依托城市腹地經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀，轉(zhuǎn)向帶動城市經(jīng)濟增長，成長為南京南部地區(qū)的新興增長極；其次，隨著南京臨空 經(jīng)濟區(qū)逐漸進入成長期，祿口機場內(nèi)的空間資源逐漸緊張，部分非核心業(yè)務將置換出機場， 此時機場 的外部經(jīng)濟效應趨于明顯，加之空港經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展吸引了臨空指向較強的企業(yè)在此集聚，引導機場客貨流外溢，由此，緊鄰空港地區(qū)能夠享受到機場落 戶于此而帶來的效益，表現(xiàn)為機場運營對周邊地區(qū) 如祿口街道和江寧區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的推動作用也將不 斷增強。參考文獻1 王曉川.國際航空港近鄰區(qū)域發(fā)展分析與借鑒.城市規(guī) 劃匯刊,2003(3): 65-68.2 Weishrod G E, Reed J S, RoanneM. e

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