物流管理中的運輸問題及對策

1、物流管理中的運輸問題及對策加強物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)， 作好總體物流規(guī)劃。 不論是 WTO 的加入，還是電子商務(wù)的要求， 我國建立現(xiàn)代物流體系已是必然趨勢， 而現(xiàn)代物流體系建立的前提是必須要有先進的物流基 礎(chǔ)設(shè)施。因此， 國家應(yīng)該加強在物流基礎(chǔ)設(shè)施方面的投資力度，并從宏觀方面入手，制訂出 物流業(yè)發(fā)展的近期規(guī)劃、中期規(guī)劃和長期的戰(zhàn)略規(guī)劃，將有限的資金合理規(guī)劃，權(quán)衡使用， 改變目前我國物流業(yè)各部門互不協(xié)調(diào)、 重復(fù)建設(shè)的現(xiàn)狀。 充分利用大中城市的地理優(yōu)勢和經(jīng) 濟實力， 建立一些大型的物流中心和配送中心， 形成一個比較完整的全國性物流網(wǎng)絡(luò)或物流 聯(lián)盟，從而增強我國物流企業(yè)與國外物流企業(yè)競爭的能力。二、充分

2、利用現(xiàn)代高科技手段， 實現(xiàn)物流信息化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化，從而提高物流管理和物流技術(shù)的水平，迎接 WTO 和電 子商務(wù)的挑戰(zhàn)。 物流要高效、合理運行， 首先必須信息化，物流信息化表現(xiàn)為物流信息收集 的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、 物流信息處理的電子化和計算機化、 物流信息傳遞的標準化和實時化、 物流信息存儲的數(shù)字化等。相應(yīng)可用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)（EDI ）、企業(yè)資源計劃（ ERP ）技術(shù)等來實現(xiàn)。物流信息化為物流現(xiàn)代化管理打下了基礎(chǔ)，使物流 管理上了一個檔次。 其次物流要自動化， 自動化的核心是機電一體化， 也就是要充分運用自 動化的物流設(shè)施和技術(shù)， 如自動分揀系統(tǒng)、自動存取系統(tǒng)、自動導(dǎo)

3、向車等， 來實現(xiàn)物流的高 效運行。 再次物流要網(wǎng)絡(luò)化。 網(wǎng)絡(luò)化在信息化上的基礎(chǔ)上進行， 網(wǎng)絡(luò)化一方面要求整個物流 配送體系網(wǎng)絡(luò)化，包括物流配送中心、供應(yīng)商、制造商和消費者， 另一方面還要求各組織內(nèi) 部也網(wǎng)絡(luò)化，這樣可做到物流全過程的實時控制?？赏ㄟ^ EDI 技術(shù)和 Internet 技術(shù)來建立 物流配送信息網(wǎng)絡(luò)和組織內(nèi)部網(wǎng)（ Intranet ）。三、建立和完善物流的法律法規(guī)和標準，規(guī)范 行業(yè)競爭，與國際接軌。進入 WTO 和電子商務(wù)時代，物流業(yè)的競爭不再是單個企業(yè)之間的 競爭， 而是物流聯(lián)盟之間的競爭， 物流標準也應(yīng)符合國際標準。 因此我國應(yīng)盡快建立和完善 物流法律法規(guī)，來規(guī)范行業(yè)發(fā)展秩序和

4、整頓無序競爭，使我國物流業(yè)形成統(tǒng)一的物流聯(lián)盟， 來抵御國外物流聯(lián)盟的挑戰(zhàn)， 從而共同發(fā)展。 另外要盡快制訂與國際接軌的物流標準， 在包 裝、運輸和裝卸等一系列流通環(huán)節(jié)實施國際標準或通用的國家標準， 來提高我國物流企業(yè)的 競爭力，為進軍國際物流市場打下基礎(chǔ)。四、提供多功能、全球性、一流的服務(wù)。在電子商 務(wù)時代和加入 WTO 以后，物流企業(yè)的服務(wù)需要多功能化、全球化和一流的服務(wù)。多功能化 是指不單單提供倉儲和運輸服務(wù)， 還提供配貨、 配送和各種提高附加值的流通加工服務(wù)項目， 也可按需要提供其他服務(wù)。 全球化這是國際貿(mào)易的要求， 其物流配送不僅僅涉及到國內(nèi)， 而 且涉及到國外、洲外。不管是多功能還是

5、全球性都需要有一流的服務(wù)質(zhì)量，才能留住客戶。 五、大力發(fā)展第三方物流，促進物流一體化。 第三方物流是指由勞務(wù)的供方、需方之外的第 三方去完成物流服務(wù)的物流運作方式。 第三方物流是物流專業(yè)化的重要形式。 我國加入 WTO 以后，各生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)都將面對日趨激烈的競爭， 不得不把主要精力放在核心業(yè)務(wù)上， 而將運輸、 倉儲等相關(guān)物流業(yè)務(wù)交由專業(yè)的物流企業(yè)進行操作， 以求節(jié)約和高效。 而物流企 業(yè)應(yīng)抓住這個機遇， 一方面不斷拓寬業(yè)務(wù)范圍， 提供配套服務(wù)， 另一方面要不斷提高服務(wù)質(zhì) 量，成為合格的第三方。物流一體化是指以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)、經(jīng)由物流企業(yè)、 銷售企業(yè)直至消費者供應(yīng)鏈的整體化和系

6、統(tǒng)化。 它是物流業(yè)發(fā)展的高級和成熟的階段。 當?shù)?三方物流充分發(fā)育和完善， 當企業(yè)將物流提高到企業(yè)戰(zhàn)略的地位， 并出現(xiàn)以物流為紐帶的企 業(yè)聯(lián)盟時，物流一體化已為時不遠。六、積極開展教育培訓(xùn)，轉(zhuǎn)變觀念，培養(yǎng)人才。我國物 流業(yè)應(yīng)積極進行先進的物流管理和物流技術(shù)知識、 電子商務(wù)和 WTO 知識的培訓(xùn)， 加強物流 業(yè)人員對在 WTO 和電子商務(wù)雙重環(huán)境下物流重要性及特點的認識， 為企業(yè)培訓(xùn)物流方面的 專業(yè)人才。 現(xiàn)代物流的發(fā)展已經(jīng)將貿(mào)易經(jīng)濟、 信息管理、 電子技術(shù)和運輸配送等緊密聯(lián)系在 一起， 貿(mào)易方面的逐漸全面開放、 市場競爭的逐步自由化， 已經(jīng)將現(xiàn)代物流推到了時代的最 前列，物流理念和物流技術(shù)的發(fā)

7、展日新月異。因而對物流人員的教育培訓(xùn)已刻不容緩。共物流信息平臺的主要形態(tài)有兩種：一是封閉式的平臺系統(tǒng)，而是公共物流信息門戶。關(guān)于封閉式的平臺系統(tǒng)：封閉式平臺虛脫依附于線下實體，為組織內(nèi)或組織間提供封閉式的信息服務(wù)。此種模式的主要代表有：電子口岸系統(tǒng)、物流原物監(jiān)管系統(tǒng)、貿(mào)易集散地的交易系統(tǒng)。封閉式平臺系統(tǒng)擁有特定的公共用戶群體， 為轉(zhuǎn)移目標服務(wù)，不同的平臺系統(tǒng)之間不存在市 場競爭的情況。封閉式平臺系統(tǒng)模式穩(wěn)定， 并有特定的目標服務(wù)群體。 關(guān)于公共物流信息門 戶：公共物流信息門戶以平臺模式出現(xiàn)，屬于門戶類的物流信息平臺，具有較高的開放性。同時，在服務(wù)范圍上更趨向多樣化，提高更大范圍的信息交互。此種

8、模式的主要代表有：錦程物流王、福州港口物流信息平臺和南昌物流信息平臺。公共物流信息門戶有兩種不同的價值趨向：一種是政府主導(dǎo)投資的公益性信息門戶，不以盈利為目標，另一種是企業(yè)主導(dǎo)投資的盈利性信息門戶，存在明顯的市場化競爭。其商業(yè)模式將持續(xù)變化，并向多樣化方向發(fā)展。 由于兩行總形態(tài)之間并不沖突，因此大多企業(yè)用戶可以同時使用兩種形態(tài)提供的服務(wù)。封閉式平臺系統(tǒng)產(chǎn)生于不同組織內(nèi)部，其投資取決于所依附的線下實體，因此具有很強的個性化特征，并擁有穩(wěn)定的收入來源。而公共物流信息門戶則具有更高的開放性，為組織服務(wù)，事后如來源具有多樣化特征。不知道大家對上面的說法是否贊同？公共物流平臺的功能應(yīng)該具備哪些呢？政府監(jiān)

9、管（海關(guān)、交通、檢驗檢疫等）、電子支付、網(wǎng)上交易（電子商務(wù)）、物流。不知道我說的這些是否確 切？它是否因該有政府主導(dǎo)、企業(yè)運作呢？對目前我國各類運輸方式不能相互銜接，信息不能互通，是否可能在區(qū)域范圍之內(nèi)或者行業(yè)之內(nèi)整合某些部門的信息，來為政府、社會服務(wù)機構(gòu)（銀行、保險、港口、機場等）、企業(yè)等來提供整體的信息服務(wù)呢？不知道發(fā)達國家又沒有 類似的經(jīng)驗，譬如美國、新加坡、歐盟I另一種就是相對應(yīng)的私人的了物流配送優(yōu)化問題及算法慧聰網(wǎng)2005年1月27日10時14分 信息來源：環(huán)球供應(yīng)鏈1、旅行商問題（Traveling Salesman Problem, TSP這個問題字面上的理解是：有一個推銷員,同

10、樣的問題，在中國還有另一個描述方法：一個郵遞員從郵局岀發(fā)，到所轄街道投遞郵件，最后返回 郵局，如果他必須走遍所轄的每條街道至少一次，那么他應(yīng)如何選擇投遞路線，使所走的路程最短？這個 描述之所以稱為中國郵遞員問題，因為是我國學者管梅古谷教授于 1962年提岀的這個問題并且給岀了一個解法。一筆畫”問題( Drawing by one line還有一個用圖論語言的描述方式：平面上有 問題。n個點，用最短的線將全部的點連起來。稱為“一筆畫”4、配送路線問題(Route of Distributionn個客戶的訂貨沿最短路線全部送到。如何TSP問題在物流中的描述是對應(yīng)一個物流配送公司，欲將 確定最短路線

11、。TSP問題最簡單的求解方法是枚舉法。它的解是多維的、多局部極值的、趨于無窮大的復(fù)雜解的空間， 搜索空間是n個點的所有排列的集合，大小為(n-1 )!?？梢孕蜗蟮匕呀饪臻g看成是一個無窮大的丘陵地 帶，各山峰或山谷的高度即是問題的極值。求解TSP,貝U是在此不能窮盡的丘陵地帶中攀登以達到山頂或谷底的過程。5、多回路運輸問題(Vehicle Routing Problem, VRP )多回路運輸問題在物流中的解釋是對一系列客戶的需求點設(shè)計適當?shù)穆肪€，使車輛有序地通過它們，在滿足一定的約束條件下，如貨物需求量、發(fā)送量、交發(fā)貨時間、車輛載重量限制、行駛里程限制、時間 限制等等，達到一定的優(yōu)化目標，如里

12、程最短、費用最少、時間最短，車隊規(guī)模最少、車輛利用率高。VRP問題和TSP問題的區(qū)別在于：客戶群體的數(shù)量大，只有一輛車或一條路徑滿足不了客戶的需求，必須是多輛交通工具以及運輸工具的行車順序兩個問題的求解。相對于TSP問題，VRP可題更復(fù)雜，求解更困難，但也更接近實際情況。6、多個旅行商問題(Multiple TSP )由于限制條件的增加，TSP問題可以衍生出多個旅行商問題( MTSP，就是一個出發(fā)點，m個旅行商的 TSP,即所訪問的客戶沒有需求， 車輛沒有裝載的限制，優(yōu)化目標就是要遍歷所有的客戶，達到總里程最短。VRP問題是MTSP可題的普遍化，當客戶的需求不僅僅是被訪問，而是有一定容積和重量

13、的商品的裝載 和卸載，涉及到不同種類和型號或不同載重量車輛的調(diào)度策略時，MTSP可題轉(zhuǎn)換為VRP問題。7、最近鄰點法(Nearest Neighbor )這是一種用于解決TSP問題的啟發(fā)式算法。方法簡單，但得到的解并不十分理想，可以作為進一步優(yōu) 化的初始解。求解的過程一共四步：首先從零點開始，作為整個回路的起點，然后找到離剛剛加入到回路 的上一節(jié)點最近的一個節(jié)點，并將其加入到回路中。重復(fù)上一步，直到所有的節(jié)點都加入到回路中，最后， 將最后一個加入的節(jié)點和起點連接起來，構(gòu)成了一個TSP問題的解。8、最近插入法(Nearest Insertion )最近插入法是另一個 TSP問題的求解方法。它的求

14、解過程也是4步：首先從一個節(jié)點出發(fā)，找到一個最近的節(jié)點，形成一個往返式子回路；在剩下的節(jié)點中，尋找一個離子回路中某一節(jié)點最近的節(jié)點，再在子回路中找到一個弧，使弧的兩端節(jié)點到剛尋找到的最近節(jié)點的距離之和減去弧長的值最小，實際上就是把新找到的節(jié)點加入子回路以后使得增加的路程最短，就把這個節(jié)點增加到子回路中。重復(fù)以上過程，直 到所有的節(jié)點都加入到子回路中。最近插入法比最近鄰點法復(fù)雜，但可以得到相對比較滿意的解。9 、節(jié)約里程法( Saving Algorithm )節(jié)約算法是用來解決運輸車輛數(shù)目不確定的VRP問題的最有名的啟發(fā)式算法。它的核心思想是依次將運輸問題中的兩個回路合并為一個回路，每次使合并后