一級公路設(shè)計與計算畢業(yè)設(shè)計

1、1、方案比選1.1 設(shè)計資料該路段所在地區(qū)處屬于東部溫潤季凍區(qū)，氣候溫暖。夏冬溫差較大，路面 設(shè)計應(yīng)注意高溫穩(wěn)定性和低溫抗裂性；最大凍深為 1.91m,設(shè)計路面的總厚度時 要考慮這個因素，保證最小防凍厚度。主風(fēng)向為西南風(fēng)。(1)沿線的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)情況沿線山體穩(wěn)定，無不良地質(zhì)狀況，山坡上 1米以下是碎石土，山頂多有碎落 現(xiàn)象，在碎落帶地區(qū)設(shè)置碎落臺，以堆積碎落巖屑和土石，便于養(yǎng)護(hù)時清理。山 坡地下水3米以下，洼地地下水1.5米以下。(2)沿線的植被及土壤分布情況。多丘陵和山地，山崗處樹木較多，農(nóng)田處有灌木區(qū)，農(nóng)田多旱地。沿線多粘質(zhì) 土，山坡上1米以下是碎石土。(3)道路建筑材料及分布情況沿

2、線有豐富的砂礫，有小型采石場和石灰廠，水泥和瀝青均需外購。故設(shè) 計混凝土路面與瀝青路面均可，基層和墊層材料應(yīng)該注意就地取材， 節(jié)約工程費(fèi) 用。(4)交通量資料：近期交通量車型數(shù)量車輛折算系數(shù)三菱FR4152501.5五十鈴NPR595G1401.5江淮HF140A1001.5江淮HF1502002.0東風(fēng)KM3403501.5東風(fēng) SP9135B1203.0五十鈴EXR181L1103.0交通增長率：7 %。道路必經(jīng)點：無要求。其它：無。1.2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計規(guī)范(1)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)本項目為公路一級,設(shè)計速度為80km/h。設(shè)計荷載等級：公路-II級。場地位于抗震設(shè)防烈度小于六度區(qū)，地震動峰

3、值加速度0.05g,不需進(jìn)行抗震設(shè)防。(2)設(shè)計規(guī)范公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTG B01-2003)公路路線設(shè)計規(guī)范(JTG D20-2006)公路路基設(shè)計規(guī)范(JTG D30-2004)公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范(JTG D50-2006)1.3 平原選線原則根據(jù)道路使用任務(wù)和性質(zhì)，綜合考慮路線區(qū)域國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況與遠(yuǎn)景規(guī)劃，正確處理好近期與遠(yuǎn)景的關(guān)系，在總體規(guī)劃的知道下，合理選擇方案。認(rèn)真領(lǐng)會任務(wù)書的精神，深入現(xiàn)場，多跑、多看、多問、多比較，深入調(diào)查當(dāng)?shù)?的地形、氣候、土壤、水文等自然情況，以利于選擇有價值的方案進(jìn)行比較。充分利用有利地形、地勢，盡量回避不利地帶，正確運(yùn)用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從性車的安 全、暢

4、通和施工養(yǎng)護(hù)的經(jīng)濟(jì)、方便著眼，對路線與地形的配合加以研究，做好路 線平、縱、橫三方面的結(jié)合，力求平面短捷舒順，縱斷面平緩、均勻，橫斷面穩(wěn) 定、經(jīng)濟(jì)。平原地區(qū)河道密布、溝塘眾多，在交通工程建設(shè)中，特別是一級公路建設(shè) 中，橋涵構(gòu)造物及溝塘軟基處理增多，使得工程造價大大增加，在一級公路中， 橋涵構(gòu)造物和溝塘處理費(fèi)用要占總造價的一半以上，因此所選路線直接影響著工 程的總造價，在選線時要作認(rèn)真的比較，繞避溝塘和減少中小橋涵的數(shù)量、 合理 選擇大橋橋位可使橋長縮短，交角變小，但這樣往往又會使路線變小，對一些方 案的路線，進(jìn)行估算比較后選擇造價較低的路線， 有時在個別地段，由于地形限 制，要達(dá)到一級路的要求

5、需要增加相當(dāng)大的費(fèi)用，例如沿河路線要跨越該河時， 由于該河較寬且為等級航道，如果達(dá)到一級公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，要么使大橋角度斜穿 河道，要么在橋頭設(shè)匝道，大橋大角斜穿河道相應(yīng)就增加了橋長和跨徑，角度越大增加越大，所需要的費(fèi)用也就越多；在橋頭設(shè)置匝道，由于是等級航道，通航凈空較大，橋頭較高，要使匝道部分平曲線，豎曲線達(dá)到一級路要求，匝道將會 很長，也就是說大大增加了路線長度，增加了費(fèi)用，為了減少費(fèi)用，在這些地段 的路線常采用規(guī)范規(guī)定的極限值，甚至在極個別情況下，采用低于規(guī)范極限值的 標(biāo)準(zhǔn)，這樣雖使個別地段標(biāo)準(zhǔn)有所降低卻省了數(shù)目可觀的費(fèi)用，同時通過交通工程的設(shè)計如設(shè)置急速標(biāo)記、減速車道、加速車道等，彌補(bǔ)線

6、形的不足，使路線線 形總體能達(dá)到設(shè)計要求。1.4 紙上選線充分利用土地資源，減少拆遷，就地取材，帶動沿線城鎮(zhèn)及地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。平 原地區(qū)多數(shù)是魚米之鄉(xiāng)，土地肥沃，水資源豐富，但是人口密集，特別是耕地尤 為緊張能，人均耕地0.51.0畝，修一條高等級公路要占用許多土地，在選線時， 要考慮到盡可能少占耕地，不破壞農(nóng)田水系，常用的方法是利用河堤，利用河堤 好處較多，除了節(jié)省耕地，不破壞水系外，還有以下一些好處：利用老路，這 個地區(qū)以前的低等級公路大多數(shù)在河堤上建筑的， 長期的自重作用和車輛荷載作 用使路基沉陷趨于穩(wěn)定，在路基處理時可以節(jié)省費(fèi)用；可以減少拆遷，由于有 老路的存在，沿線的拆遷量減少；由于

7、河堤較高，可以節(jié)約土地用量，減少耕 地的開挖，接生了耕地；可以帶動沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，河網(wǎng)地區(qū)城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村多倚 河而建，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)間距距離較小，大多不超過 10km,多為一些低等級砂石路相連 且人口較多，每個鄉(xiāng)鎮(zhèn)達(dá)到48萬人，當(dāng)?shù)缆返燃壧岣吆?，可以帶動沿線許多行 業(yè)的發(fā)展，特別是旅游業(yè)，由于交通的便利，經(jīng)濟(jì)發(fā)展大為加快；有利于公路 網(wǎng)路建設(shè)，利用老的低等級公路網(wǎng)進(jìn)行技術(shù)改建， 提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，改造成新型的 高等級網(wǎng)絡(luò)，可以加快路網(wǎng)建設(shè)的速度。2、平面設(shè)計2.1 本段主要技術(shù)指標(biāo)1 丁 P指標(biāo)名稱規(guī)范值1 丁 P指標(biāo)名稱規(guī)范值1公路等級一級公 路5停車視距1102設(shè)計車速806不設(shè)超高最小平曲線 半徑250

8、03平曲線一般最小半徑4007汽車荷載等級公路-n 級4平曲線極限最小半徑2502.2 平曲線設(shè)計考慮到自然地理特征，由于設(shè)計為一級公路，要充分考慮線路的線性要求，保持線性的連續(xù)性，讓司機(jī)和乘客在生理和心理上有安全感和舒適感，同時考慮到經(jīng)濟(jì)因素，盡量使工程量最小，造價最低。經(jīng)反復(fù)比選，最后確定路線起點 K0+000-K2+337.06 ,平曲線線性如下圖。2.3 平曲線要素計算考慮到自然地理特征，由于設(shè)計為一級公路，要充分考慮線路的線性要求，保持線性的連續(xù)性，讓司機(jī)和乘客在生理和心理上有安全感和舒適感，同時考慮到經(jīng)濟(jì)因素，盡量使工程量最小，造價最低。經(jīng)反復(fù)比選，最后確定路線起點K0+000-K

9、2+337.06。JD1曲線參數(shù)計算取圓曲線半徑 R=1500m轉(zhuǎn)角a =24° 44' 14aT =RXtg = 328.933m7t-647.615m180E0=RX -1 =35 .642 maCOS <2)2.4緩和曲線要素計算JD2曲線參數(shù)計算取 R=360m 轉(zhuǎn)角 a =63° 40' 49 ls1=ls2=60.25m根據(jù)公式:l2p 二24R240R2切線長 Th =(R p)tga q =253.824 2. 一 、 兀， 曲線長 Lh =R(a -2甬)而 2ls = 460.5906外距 EH = (R P)se.-R = 64.

10、258計算得曲線參數(shù)表如下表：曲綾春景表字子點用由囊會惠$電定電擊匕點XIsl1=3土5圓方. 35204瞌驪工5090313317* 24'1畫3 H再也1霏曲荽民野33需K354T.比33S, 64Z8B3. "B9fiSIT* 24' fll.Z*展45510&. 4376防。見02560.025國3.院4253.您拓Q.例明64.25E342b OS' 117¥3ZD31503&4. 33694K3&O 147卜叩4rlz' 11 丁493、縱斷面設(shè)計沿著道路中線豎直剖切然后展開得到的斷面即為路線縱斷面。縱斷面

11、設(shè)計的主要任務(wù)就是根據(jù)汽車的動力特性、 道路等級、當(dāng)?shù)氐淖匀坏乩項l件以及工程經(jīng) 濟(jì)性等，確定起伏空間線的位置，以便達(dá)到行車安全迅速、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合理以及乘 客感覺舒適的目的。3.1 縱坡及坡長設(shè)計3.1.1 概述沿著道路中線豎直剖切然后展開即為路線縱斷面。由于自然因素的影響以及經(jīng)濟(jì)性的要求，路線縱斷面總是一條有起伏的空間線?？v斷面設(shè)計根據(jù)地形、地質(zhì)、水文、地物，綜合考慮平面、橫斷面而設(shè)。設(shè)計縱坡連續(xù)、協(xié)調(diào)、充分利 用舊路?？v斷面是道路縱斷面設(shè)計的主要成果，也是道路設(shè)計的重要技術(shù)文件之一， 見縱斷面設(shè)計圖。在縱斷面圖上有兩條主要的線：一條是地面線，它是根據(jù)中線上各樁點的高 程而點繪的一條不規(guī)則的折線

12、，反映了沿著中線地面的起伏變化情況；另一條是 設(shè)計線，它是經(jīng)過技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上以及美學(xué)上等多方面比較后定出的一條具有規(guī) 則形狀的幾何線，反映了道路路線的起伏變化情況。縱斷面設(shè)計線是由直線和長 度影響著汽車的行駛速度和運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)以及行車的安全，它們的一些臨界值的確 定和必要的限制，是以通行的汽車類型及行駛性能來決定的。在直線的坡度轉(zhuǎn)折處為平順過渡要設(shè)置豎曲線，按坡度轉(zhuǎn)折形式的不同，豎曲線有凹有凸，其大小用半徑和水平長度表示。3.1.2 最大縱坡最大縱坡是指在縱坡設(shè)計時各級道路允許采用的最大坡度值。 它是道路縱斷 面設(shè)計的重要控制指標(biāo)。本次設(shè)計一級公路設(shè)計速度為 60km/h,最大縱坡取4% 本設(shè)計

13、最大坡度為4%符合設(shè)計要求。3.1.3 最小縱坡挖方路段以及其他橫向排水不良的路段所規(guī)定的縱坡最小值稱為最小縱坡。 在長路塹以及其他橫向排水不利地段，為了防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性， 各級公路均應(yīng)設(shè)置不小于0.3 %的最小縱坡，一般情況不小于 0.5%。當(dāng)必須設(shè) 計平坡或縱坡小于0.3 %的路段時，邊溝應(yīng)作縱向排水設(shè)計，本設(shè)計最小坡度為 0.8%符合要求。3.1.4 坡長限制(1)最小坡長限制最小坡長的限制主要是從汽車行駛平順性和布設(shè)豎曲線的要求考慮的。60km/h時規(guī)定最小為150m(2)最長坡長限制所謂最大坡長限制是指控制汽車在坡道上行駛時，當(dāng)車速下降到最低允許速 度時所行駛的距離。規(guī)

14、范規(guī)定的最大坡長如表5.1所示。本次設(shè)計中設(shè)計坡度4%寸坡長為900m設(shè)計坡度為0.8%寸坡長為1528m 均符合設(shè)計要求表5.1設(shè)計速度/(km/h)12010080604030203900100011001200一一一47008009001000110011001200坡5一6007008009009001000度6一一500600700700800/7一一一一500500600%8一一一一3003004009一一一一一20030010一一一一一一2003.1.5緩和坡段當(dāng)連續(xù)縱坡大于坡長限制時，應(yīng)在不大于表5.1所規(guī)定長度處設(shè)緩和坡段, 用以恢復(fù)在陡坡上降低的速度和保證安全。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定緩和

15、坡段的縱坡度應(yīng)不 大于3%,其長度應(yīng)不小于該級公路相應(yīng)的最短坡長。在必須設(shè)置緩和坡段而地 形又困難的地段，可將緩和坡段設(shè)置于半徑較小的平曲線上， 但應(yīng)適當(dāng)增加緩和 坡段的長度。此時緩和坡段的長度應(yīng)予增加，所增加的長度為該平曲線的半徑值。3.1.6 平均縱坡平均縱坡是指由若干坡段組成的路段所克服的高差與路現(xiàn)長度之比，是衡量線形質(zhì)量的重要指標(biāo)，目的是為了合理運(yùn)用最大縱坡、坡長及緩和坡長的規(guī)定， 以保證車輛安全順利地行駛的限制性指標(biāo)。本公路的相對高差小于200m顧可以不考慮平均縱坡。3.1.7 合成坡度合成坡度是指由路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡度，其方向即為流水線方向。合成坡度的計算

16、公式為：I = .1i2式中，I合成坡度，%;ih超高橫坡或路拱橫坡，;i路線設(shè)計縱坡坡度，%。一級公路最大允許合成坡度值的規(guī)定為小于10.5 %本次設(shè)計中最大合成坡度為：1m ax = Ji； +i2 = J。.052 +0.042 =64% ,6.4 %< 10.5%,符合設(shè)計要求。各級公路最小合成縱坡不宜小于 0.5%。當(dāng)合成縱坡小于0.5 %時，應(yīng)采用 綜合排水措施，以保證路面排水暢通。6.5 道路平縱組合6.5.1 平縱組合的設(shè)計原則(1)應(yīng)在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保證視覺的連續(xù)性。(2)注意保持平縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小應(yīng)均衡。(3)選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?，以利于路?/p>

17、排水和行車安全。(4)注意與道路周圍的環(huán)境的配合。6.5.2 平曲線與豎曲線的組合(1)平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線。最好是使豎 曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即所謂的“平包豎”。(2)平曲線與豎曲線的大小應(yīng)保持均衡。(3)暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合。6.6 縱斷面設(shè)計方法及步驟縱斷面上兩個坡段的轉(zhuǎn)折處，為了便于行車的方便用一段曲線來緩和， 稱為 豎曲線。豎曲線的形式可采用拋物線型或圓曲線型。 由于在縱斷面上只計水平距 離和垂直高度，斜線不計角度而計坡度，因此，豎曲線的切線長與曲線長是其在 水平面上的投影，切線支距是豎直的高程差，相鄰兩坡度線的交

18、角用坡度差表示。6.6.1 豎曲線最小半徑設(shè)計車速為v=60Km/h時，凸形豎曲線極限最小半徑為1400m 一股值為 2000m凹形豎曲線極限最小半徑為1000m 一股值為1500m豎曲線最小長度為 50m 見表 5.2 :表5.2 豎曲線最小半徑與豎曲線長度(km/h)1201008060403020凸形豎曲線最小半徑一M值17 00010 0004 5002 000700400200(m)極限值11 0006 5003 0001 400450250100凹形豎曲線最小半徑一M值6 0004 5003 0001 500700400200(m)極限值4 0003 0002 0001 00045

19、0250100豎曲線長度一M值250210170120906050(m)最小值100857050352520本設(shè)計中豎曲線為凸型，半徑為 6000m符合要求?？傊?，無論是凸形豎曲線還是凹形豎曲線都要受到以上三種因素的限制。在進(jìn)行設(shè)計時，必須明確那一種限制因素最為不利，這樣才能最為有效的控制。6.6.2 縱斷面設(shè)計要點及計算(1)縱坡極限值的運(yùn)用：一般來講，縱坡緩一些為好，但為了路面和邊溝 排水，最小縱坡不應(yīng)低于0.3 %0.5 %。(2)最短坡長：坡長是指縱斷面上兩變坡點之間的距離。坡長不宜過短，一般以不小于計算行車速度9s的行程為宜。(3)縱坡的設(shè)計：本設(shè)計地形為山嶺重丘地形，所以其縱坡應(yīng)均

20、勻平緩， 注意保證最小縱坡的要求。(4)豎曲線半徑的選用：豎曲線半徑應(yīng)以較大為宜，當(dāng)受到限制時可采用 一般最小值，特殊困難方可采用極限最小值。在xoy坐標(biāo)系中，如圖5.1所示，設(shè)變坡點相鄰兩縱坡坡度分別為i1和i2,他們的代數(shù)差用0表示,即6= i1 i2,當(dāng)切為“ + ”時，表示為凹形豎曲線，0為“一”時，為凸形豎曲線。本設(shè)計中的豎曲線要素計算如下:圖5.1豎曲線要素示意圖曲線長 L=Rw=286.2m切線長 T=L/2=143.1m外距 E=T2+2R=1.706m6.6.3 縱斷面設(shè)計步驟(1)根據(jù)所給的平面圖，結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦?、地物的實際情況，設(shè)計出一條 既符合規(guī)范的，又省土石方的設(shè)計線

21、；(2)結(jié)合坡長限制和半徑限制，合理的定出豎曲線半徑；(3)計算出有關(guān)的豎曲線要素值；(4)繪制縱斷面圖，并注明各要素值。6.6.4 縱斷面圖的繪制縱斷面圖在CAES里面包括上下兩部分內(nèi)容。上部分在本圖里面主要包括地 面線和設(shè)計線，以及縱斷面各要素的數(shù)據(jù)。下部分主要包括填挖高度、里程樁號、 地面高程、設(shè)計高程、坡長坡度說明、平曲線說明。4、道路橫斷面的組成4.1 路幅的構(gòu)成路幅是指公路路基頂面兩路肩外側(cè)邊緣之間的部分。道路的分隔方式有兩 種，一種是用分隔帶分隔（整體式斷面），一種是將上下行車道分別放在不同的 平面上加以分隔（分離式斷面）。本設(shè)計為整體式斷面。4.2 路幅布置類型路幅布置類型包括

22、單幅雙車道、雙幅多車道、單車道三種。設(shè)計時根據(jù)設(shè)計 要求合理采用路幅形式。本設(shè)計為雙幅四車道。4.3 車道及路肩、路拱5.1 行車道寬度的確定行車道是道路上供各種車輛行駛部分的總稱，它包括快車道和慢車道，在一 般公路和城市道路上還有非機(jī)動車道.行車道的寬度要根據(jù)車輛總寬、設(shè)計交通 量、交通組成和汽車行駛速度確定。本次設(shè)計單車道寬3.5m。5.2 平曲線加寬及其過渡加寬值的計算汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中以后內(nèi)輪軌跡半徑最小，且偏向曲 線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。四級公路和山嶺、重丘區(qū)的三級公路采用第一類加寬值； 其余的各級公路采 用第三類加寬值。對

23、不經(jīng)常通行集裝箱運(yùn)輸半掛車的公路，可采用第二類加寬值。對于R>250m的圓曲線，由于其加寬值比較小，可以不加寬。對于本次工程來說，半徑都大于 250m不設(shè)置加寬。故不需計算加寬。5.3 路肩各級公路都要設(shè)置路肩。路肩對于一條道路來說有很重要的作用。 從構(gòu)造上 來說，路肩分為土路肩和硬路肩。硬路肩是經(jīng)過了鋪裝的路肩。為了使路肩能匯 集路面積水，在路肩邊緣應(yīng)設(shè)置路緣石。土路肩是指不經(jīng)過任何鋪裝的路肩， 它 其保護(hù)路面和路基的作用，并能提供側(cè)向余寬。路肩的最小寬度為 0.5m。本設(shè) 計路肩為1.0m寬的土路肩和7m的硬路肩。5.4 路拱及超高（1）路拱及路肩的橫坡度為了利于路面橫向排水，將路面

24、做成由中央向兩側(cè)傾斜的拱形， 稱路拱。其 傾斜大小以百分率表示。對于不同類型的路面由于其表面的平整度和透水性不 同，再考慮當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件選用不同的路拱坡度。土路肩的排水性遠(yuǎn)低于路面，其橫坡度較路面宜增大1.0 %2.0 %,硬路肩視具體情況(材料、寬度)可與路面同一橫坡，也可稍大于路面。本設(shè)計中采用的是瀝青混凝土路面，路拱坡度采用 2%0(2)超高為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè) 的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理地設(shè)置超高，可以全部或部分地 抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩(wěn)定性和舒適性。超高橫坡度由直線段的雙坡路拱，過渡到與圓曲線半徑相適應(yīng)的單向

25、橫坡的 路段，稱作超高緩和段或超高過渡段。高橫坡度的計算確定超高橫坡度可由平曲線最小半徑公式：127O + Q得出因127出對此，我國現(xiàn)行的公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定：凡半徑小于不設(shè)超高的最 小半徑的平曲線均應(yīng)設(shè)置超高。超高的橫坡度按設(shè)計速度、半徑大小，結(jié)合路面 類型、自然條件和車輛組成等情況確定。高速公路、一級公路的超高橫坡度不應(yīng) 大于10%,其他各級公路不應(yīng)大于 8%。在本設(shè)計中，由上面的計算得知當(dāng)圓曲線半徑大于 1500MM,可以不設(shè)置超 Mi。超高的過度超高的過渡分為無中間帶道路和有中間帶道路的過渡， 本設(shè)計采用的有中間 帶道路的超高過渡方式。本設(shè)計為繞中線旋轉(zhuǎn)：先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，

26、待達(dá)到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成 單向橫坡度后，整個斷面繞中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。超高值計算見附表。5.5 公路橫斷面設(shè)計路面橫斷面的形式是隨著道路的等級的不同而有所，可選擇不同的形式，通常分為槽式橫斷面和全鋪式橫斷面。對于槽式橫斷面它與全鋪式橫斷面的最大一 個不同點是槽式橫斷面中路面結(jié)構(gòu)層是等厚的， 而全鋪式中是非等厚的。本次設(shè) 計所采用的是槽式橫斷面。5.6 公路橫斷面設(shè)計要求橫斷面設(shè)計，必須結(jié)合地形、地質(zhì)、水文等條件，本著節(jié)約用地的原則，選用合理的斷面形式，以滿足行車順適、工程經(jīng)濟(jì)、路基穩(wěn)定且便于施工和養(yǎng)護(hù) 的要求。5.7 路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面在具體設(shè)計每個橫斷面之前，先確定路基的標(biāo)準(zhǔn)橫斷面（或稱“典型

27、橫斷 面”）。在標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖中，一般要包括：路堤、路塹、半堤半塹、砌石路基等， 斷面中的邊坡坡率、邊溝尺寸、擋墻斷面等，必須按現(xiàn)行公路路基設(shè)計規(guī)范 的規(guī)定處理。對于高填、深挖、特殊地質(zhì)、浸水路堤等應(yīng)單獨(dú)設(shè)計。路基標(biāo)準(zhǔn)橫 斷面見路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖。6、路基土石方計算及調(diào)配6.1 土石方數(shù)量計算平均斷面法：若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定 兩斷面之間為一棱柱體，其體積的計算公式為：網(wǎng)+FJ1一 2其中,V-體積，即土石方數(shù)量（m3）;Fi、F2錯誤！未找到引用源。-分別為相鄰兩斷面的面積（m2）;L-相鄰斷面之間的距離（m）。6.2 路基土石方調(diào)配土石方調(diào)配的目的是為確定填方用

28、土的來源、 挖方棄土的去向，以及計價土 石方的數(shù)量和運(yùn)量等。通過調(diào)配合理地解決路段土石方平衡與利用問題， 使從路 塹挖出的土石方，在經(jīng)濟(jì)合理的調(diào)運(yùn)條件下移挖作填，達(dá)到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄土，以減少占用耕地和降低公路造價。（1） 土石方調(diào)配方法土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法及土石方計算表調(diào)配法等， 目前生產(chǎn)上多采用土石方計算表調(diào)配法， 該法不需繪制累積曲線與調(diào)配圖，直接 可在土石方表上進(jìn)行調(diào)配，具優(yōu)點是方法簡捷，調(diào)配清晰，精度符合要求。具體 調(diào)配步驟是：土石方調(diào)配是在土石方數(shù)量計算與復(fù)核完畢的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，調(diào)配前應(yīng)將可能影響運(yùn)輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調(diào)配時參考。弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。在作縱向調(diào)配前，應(yīng)根據(jù)施工方法及可能采取的運(yùn)輸方式定出合理的經(jīng)濟(jì) 運(yùn)距，供土石方調(diào)配時參考。根據(jù)填缺挖余分布的情況，結(jié)合路線縱坡和自然條件，本著技術(shù)經(jīng)濟(jì)和支 農(nóng)的原則，具體擬定調(diào)配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調(diào) 運(yùn)到填缺內(nèi)加以利用，并把具體調(diào)運(yùn)方向和數(shù)量用箭頭標(biāo)明在縱向利用調(diào)配欄經(jīng)過縱向調(diào)配，如果仍有填缺或挖余，則應(yīng)會同當(dāng)?shù)卣畢f(xié)商確定借土或 棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運(yùn)距分別填注到借方或棄方欄內(nèi)。土石方調(diào)配后