船舶設(shè)計(jì)原理(共4頁(yè))

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上1、非國(guó)際航行海船的航區(qū)劃分。1) 遠(yuǎn)海航區(qū)：系指國(guó)內(nèi)航行超出近海航區(qū)的海域。(2) 近海航區(qū)：系指中國(guó)渤海、黃海及東海距岸不超過(guò)200n mile 的海域；臺(tái)灣海峽；南海距岸不超過(guò)120n mile （臺(tái)灣島東海岸、海南島東海岸及南海岸距岸不超過(guò)50n mile）的海域。(3) 沿海航區(qū)：系指臺(tái)灣島東海岸、臺(tái)灣海峽東西海岸、海南島東海岸及南海岸距岸不超過(guò)10nmile 的海域和除上述海域外距岸不超過(guò)20n mile 的海域；距有避風(fēng)條件且有施救能力的沿海島嶼不超過(guò)20n mile 的海域。但對(duì)距海岸超過(guò)20n mile 的上述島嶼，本局將按實(shí)際情況適當(dāng)縮小該島嶼周?chē)?/p>

2、海域的距岸范圍。(4) 遮蔽航區(qū)：系指在沿海航區(qū)內(nèi)，由海岸與島嶼、島嶼與島嶼圍成的遮蔽條件較好、波浪較小的海域。在該海域內(nèi)島嶼之間、島嶼與海岸之間的橫跨距離應(yīng)不超過(guò)10n mile。 2、續(xù)航力是指在規(guī)定的航速或主機(jī)功率下，船上所帶的燃料儲(chǔ)備量可供連續(xù)航行的距離。3、 自持力是指船上所帶的淡水和食品可供使用的天數(shù)4、 船級(jí)是指新船準(zhǔn)備入哪個(gè)船級(jí)社, 要求取得什么船級(jí)標(biāo)志, 確定設(shè)計(jì)應(yīng)滿(mǎn)足的規(guī)范。船籍是指在哪國(guó)登記注冊(cè)的船舶, 確定新船應(yīng)遵守的船籍國(guó)政府頒布的法定檢驗(yàn)規(guī)則。5、 載重線(xiàn)是法規(guī)對(duì)船舶最大裝載吃水線(xiàn)以及船體開(kāi)口封閉條件的規(guī)定 6、 規(guī)定船舶最小干舷主要從甲板淹濕性和儲(chǔ)備浮力這兩個(gè)基本

3、點(diǎn)來(lái)考慮, 與此相關(guān)的主要有以下幾個(gè)方面的影響因素。(1 ) 影響甲板淹濕性的因素 季節(jié)區(qū)共分為: 北大西洋冬季區(qū)、冬季區(qū)、夏季區(qū)、熱帶區(qū)、夏季淡水區(qū)和熱帶淡水區(qū) (2 ) 影響儲(chǔ)備浮力大小的因素(3 ) 水灌進(jìn)主船體內(nèi)部的可能程度 “A”型船舶專(zhuān)為載運(yùn)散裝液體貨物而設(shè)計(jì)的一種船舶 “B”型船舶達(dá)不到上述“A”型船舶各項(xiàng)條件的所有船舶。(4 ) 船舶的破艙穩(wěn)性7、干舷是指船中處從干舷甲板的上表面量至有關(guān)載重線(xiàn)的垂直距離。干舷甲板通常是最高一層露天全通甲板, 該甲板上所有露天開(kāi)口設(shè)有永久性的關(guān)閉裝置, 其下所有的舷側(cè)開(kāi)口設(shè)有永久性的水密關(guān)閉裝置。對(duì)具有不連續(xù)的干舷甲板的船, 該露天甲板的最低線(xiàn)及

4、其平行于升高甲板部分的連續(xù)線(xiàn)取為干舷甲板8、船長(zhǎng)( L) 是指最小型深85%處水線(xiàn)總長(zhǎng)的96% , 或沿該水線(xiàn)從首柱前緣至舵桿中心線(xiàn)的長(zhǎng)度, 取其大者。 型深( D)是從龍骨板上緣量至干舷甲板船側(cè)處橫梁上緣的垂直距離。 9、“位置1”是指在露天干舷甲板和后升高甲板上, 以及位于從首垂線(xiàn)起船長(zhǎng)的四分之一以前的露天上層建筑甲板上。 “位置2”是指位于從首垂線(xiàn)起船長(zhǎng)四分之一以后的露天上層建筑甲板上。10、 分艙的規(guī)定就是對(duì)船舶用水密艙壁分隔的要求。破艙穩(wěn)性的規(guī)定是指船舶在一艙或數(shù)艙破損進(jìn)水后仍應(yīng)保持一定的浮態(tài)和穩(wěn)性的要求。破艙穩(wěn)性也就是船舶殘存的能力, 它是保證船舶安全的一項(xiàng)重要性能。11、破艙穩(wěn)性

5、概率衡準(zhǔn)方法與確定性方法比較, 主要有以下區(qū)別: 規(guī)定了船舶破損的最大范圍, 在該范圍內(nèi)橫向、縱向和水平的分隔都可能破損, 即不限制破損的部位, 無(wú)論單獨(dú)艙或兩個(gè)艙或兩個(gè)以上相鄰艙組都有破損浸水的概率。 規(guī)定了船舶受損浸水后的殘存概率, 即規(guī)定了殘存船舶的浮態(tài)和穩(wěn)性指標(biāo)與生存概率之間的關(guān)系。 規(guī)定了破損前船舶的狀態(tài), 然后對(duì)每一種狀態(tài)計(jì)算所有可能對(duì)船舶破損后的“生存力”有貢獻(xiàn)的艙和艙組(假定這種艙或艙組浸水) , 全部的這些貢獻(xiàn)之和稱(chēng)為船舶達(dá)到的分艙指數(shù)( A)。 破除了確定性方法中分艙因數(shù)F(即所謂“ 一艙制”、“兩艙制”、“ 三艙制”)的概念, 允許某些艙或艙組浸水后船舶殘存能力低于衡準(zhǔn)的

6、要求。取而代之的是, 根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料規(guī)定了一個(gè)要求的分艙指數(shù)( R) , 當(dāng)船舶達(dá)到的分艙指數(shù)( A) 不小于要求的分艙指數(shù)( R) 時(shí), 就認(rèn)為船舶破艙穩(wěn)性滿(mǎn)足要求。12、船在某一裝載情況下的總重量就是此時(shí)的排水量, 它由各部分重量組成。通常在設(shè)計(jì)中將排水量分成空船重量和載重量?jī)刹糠? 即 = LW + DW 式中: LW空船重量( t ) , 民船設(shè)計(jì)中通常將其分為船體鋼料重量WH 、舾裝重量WO 和機(jī)電設(shè)備重量WM 三大部分, 即LW = WH + WO + WM ;DW載重量( t ) , 包括貨物、旅客、船員、行李、油水(燃油、滑油、淡水等)、食品、備品、供應(yīng)品以及壓載水等的重量。13

7、、民船最基本的典型排水量如下: 空載排水量:= LW。此時(shí)動(dòng)力裝置管系中有可供主機(jī)動(dòng)車(chē)的油和水, 但不包括航行所需的燃料、滑油和淡水儲(chǔ)備以及其他載重量。 滿(mǎn)載排水量:= LW + DW。船舶裝載至預(yù)定的設(shè)計(jì)載重量, 這種載況下的排水量稱(chēng)為滿(mǎn)載排水量。它是船舶設(shè)計(jì)時(shí)決定主要要素的出發(fā)點(diǎn), 因此也叫做設(shè)計(jì)排水量。 壓載排水量: 一般貨船在無(wú)貨空放航行時(shí), 通常必須加載一定數(shù)量的壓載水, 以便保證船舶在空放航行時(shí)的適航性能。14、滿(mǎn)載出港設(shè)計(jì)排水量狀態(tài);滿(mǎn)載到港這時(shí)船上的油水等消耗品重量規(guī)定為設(shè)計(jì)狀態(tài)儲(chǔ)備量的10% ;壓載出港船上不裝載貨物, 但有所需的壓載水, 油水儲(chǔ)備量為設(shè)計(jì)狀態(tài)之值;壓載到港船

8、上不裝載貨物, 但有所需的壓載水, 油水為其總儲(chǔ)備量的10%。15、固定壓載是固定加在船上的壓載, 一般為生鐵塊、水泥塊或礦渣塊等物, 也有的用壓載水作為固定壓載。固定壓載與船舶空放航行時(shí)用壓載水壓載是兩種不同的壓載, 后者是針對(duì)不同裝載情況用于調(diào)整重量和重心的措施, 以解決船舶無(wú)貨空放航行時(shí)的適航性, 壓載水的重量屬于載重量的一部分; 而固定壓載則無(wú)論裝載情況有無(wú)變化, 這部分重量是不變的, 它屬于空船重量的一部分。船舶加固定壓載的主要原因如下: 某些船穩(wěn)性不足, 加固定壓載以降低重心高度; 某些特殊船舶的滿(mǎn)載吃水太淺或排水量太小, 用固定壓載以加大吃水和排水量; 有的船因布置的特殊要求導(dǎo)致

9、浮態(tài)不理想, 用加固定壓載來(lái)調(diào)整縱傾或橫傾。16、排水量裕度也叫排水量?jī)?chǔ)備。在估算空船重量時(shí), 通常要考慮加一定的排水量裕度, 其原因大致有以下三個(gè)方面: 設(shè)計(jì)中重量估算誤差。 未預(yù)計(jì)重量的增加, 如在設(shè)計(jì)后期或建造過(guò)程中船東提出增加設(shè)備等。 建造中時(shí)常難免會(huì)采用代用品(包括材料及設(shè)備等) 而導(dǎo)致空船重量增加。 在初步設(shè)計(jì)階段, 排水量裕度可取空船重量LW 的4%6%。或者對(duì)船體鋼料重量WH 取3%5% , 對(duì)舾裝重量WO 和機(jī)電設(shè)備重量WM 各取8%10%。17、 在已知載重量的情況下, 排水量的第一次近似通?？蓱?yīng)用載重量系數(shù)的方法初步確定, 即 = DW/ 式中: DW 載重量系數(shù)。(1

10、) 可用DW初估的船舶 根據(jù)載重量要求, 采用載重量系數(shù)DW 估算排水量的方法適用于載重量較大的船舶,(2 ) DW的物理意義 DW 表示船舶載重量DW 占排水量的比例, 對(duì)于相同排水量的船來(lái)說(shuō),DW 大, 表示空船重量輕, 或者說(shuō)載重能力大。(3 ) DW 的變化規(guī)律 統(tǒng)計(jì)資料表明, 對(duì)于同類(lèi)型的運(yùn)輸船舶, 隨著載重量的增大,DW 也隨之增加, 也就是說(shuō), 大船具有較大的DW(4 ) DW 的估算 從載重量系數(shù)DW 的定義可知, 估算出新船的DW 不僅可用于粗估排水量, 同樣也可用于粗估空船重量。18、 下面根據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)的資料給出幾個(gè)載重型船舶DW 的統(tǒng)計(jì)公式。 多用途貨船 散貨船該式適用于

11、DW = 10 000100 000t。 油船 式中: K系數(shù), 對(duì)采用50%以上高強(qiáng)度鋼的大型或超大型油船K = 1 .011 .03 , 對(duì)淺吃水船型( B/ d > 3 .5) K = 0 .90 .95; 對(duì)DW = 10 00050 000t ( 縱中剖面上無(wú)縱艙壁)的船K = 1 .01 .02。19、 運(yùn)輸船舶中, 載重量( DW)占排水量比例較大的船稱(chēng)為載重型船舶 這類(lèi)船舶對(duì)載重量和艙容的要求是確定船舶主尺度時(shí)考慮的主要因素。載重型船舶的貨艙大小是由載貨所需的容積要求所確定的。 20、 如果船舶的主尺度主要由所需的布置地位決定, 而載重量不作為主要的考慮因素, 則這類(lèi)船稱(chēng)

12、為布置地位型船, 這類(lèi)船舶的特點(diǎn)是需要大量的甲板面積和發(fā)達(dá)的上層建筑, 用于布置各種用途的艙室和設(shè)備, 而載重量卻較小21、貨艙所需的容積VC 與要求的載貨量、貨物的種類(lèi)和包裝方式以及裝載形式等有關(guān), 按下式計(jì)算:VC = WC ·C/ kC ( 4 .2 .1)式中: VC 貨艙所需的型容積(m3 ) ;WC 載貨量( t ) ;C 貨物的積載因數(shù)( m3 / t ) ;kC 容積折扣系數(shù)。22、船舶在營(yíng)運(yùn)中, 有不少情況是無(wú)貨航行，為了保證船舶空放航行時(shí)的適航性能, 船舶必須具有一定的吃水, 所以空放航行時(shí)通常需要壓載。有些船舶由于穩(wěn)性的要求, 即使?jié)M載出港時(shí), 壓載水也可能是必

13、不可少的對(duì)于經(jīng)常存在空放航行的船舶, 壓載水量是根據(jù)空放航行時(shí)所需的首尾吃水來(lái)確定的。23 . 艙容的調(diào)整 (1 ) 貨艙和壓載水艙的總?cè)莘e不足 如果原選擇的尺度比L/ B 在正常范圍內(nèi), 穩(wěn)性(主要是初穩(wěn)性) 也有一定富余, 則加大型深是增加艙容最合理的方案。 如果原選擇的主尺度, 考慮其他因素( 如穩(wěn)性不足、快速性不良等)也有修改意向時(shí), 應(yīng)結(jié)合艙容的要求, 綜合分析, 統(tǒng)籌兼顧, 確定合理的修改方案。 因艙容要求修改主尺度以后, 浮力和重力的平衡應(yīng)重新考慮, 對(duì)其他性能有較大影響時(shí)也要重新校核。(2 ) 艙容明顯多余(3 ) 部分艙容的調(diào)整 調(diào)整雙層底高度時(shí), 應(yīng)滿(mǎn)足雙層底高度的最低要求

14、如考慮增大雙層底高度, 則要注意滿(mǎn)載時(shí)重心升高對(duì)穩(wěn)性的影響。 邊艙的尺寸也有一定的范圍, 調(diào)整雙殼體邊艙的寬度時(shí)要注意到對(duì)破艙穩(wěn)性的影響。 對(duì)首尖艙的長(zhǎng)度, 規(guī)范和法規(guī)有要求, 不可超越規(guī)定的范圍。 縮短首尾尖艙的長(zhǎng)度對(duì)增加貨艙實(shí)際的有效艙容是很有限的。 如果采用增大首尾尖艙的長(zhǎng)度, 將多余的貨艙容積轉(zhuǎn)移到首尾壓載水艙容積中去, 這種做法對(duì)于大船來(lái)說(shuō), 很可能導(dǎo)致壓載航行時(shí)船舶所受的彎矩比其他載況都大, 這一點(diǎn)對(duì)于散貨船尤為嚴(yán)重。散貨船由于壓載量大, 通常壓載航行時(shí)的總縱彎矩比滿(mǎn)載時(shí)還要大。大船壓載水的分布對(duì)總縱強(qiáng)度的影響在總體設(shè)計(jì)中應(yīng)充分重視。24、 客船根據(jù)航行時(shí)間和國(guó)際、非國(guó)際航線(xiàn)分為以

15、下四類(lèi):第一類(lèi)航行時(shí)間在24h 及以上的國(guó)際航行客船;第二類(lèi)航行時(shí)間在24h 以下的國(guó)際航行客船和航行時(shí)間在24h 及以上的非國(guó)際航行客船;第三類(lèi)航行時(shí)間在24h 以下的非國(guó)際航行客船;第四類(lèi)航行時(shí)間不超過(guò)4h 的非國(guó)際航行客船。25、考慮集裝箱船的布置地位, 以下兩個(gè)方面是非常重要的。 艙內(nèi)集裝箱數(shù)與甲板上集裝箱數(shù)的分配。 機(jī)艙和上層建筑的地位。26、就一般情況而言, 船舶總體設(shè)計(jì)方案構(gòu)思主要包括以下幾個(gè)方面的內(nèi)容: 船型特征和總布置設(shè)想; 考慮和初步選擇主尺度; 主要技術(shù)性能的估算與分析; 其他重要方面的考慮(如船舶的主要裝備、法規(guī)和規(guī)范的要求等)。27、 主尺度選擇范圍的方法主要有以下幾種 母型船方法。這種方法是根據(jù)同類(lèi)型的噸位相近的實(shí)船主尺度資料, 結(jié)合新船的具體要求, 分析母型船在載重能力、積載因素、航速、穩(wěn)性等主要性能和使用要求方面與新船的差異, 根據(jù)確定主尺度的基本原理分析確定新船主尺度的選擇范圍。 統(tǒng)計(jì)方法。 經(jīng)驗(yàn)方法。經(jīng)驗(yàn)方法是指采用一些適用的經(jīng)驗(yàn)公式估算主尺度, 根據(jù)估算所得結(jié)果再結(jié)合新船的特點(diǎn), 確定一個(gè)適當(dāng)?shù)闹鞒叨冗x擇范圍。28、一艘新船的質(zhì)量好壞, 與它的技術(shù)性能直接相關(guān)。船舶的技術(shù)性能有很多方面, 其中主要有: 浮性、快速性、完整穩(wěn)性、分艙與破艙穩(wěn)性、耐波性、操縱性以及船體的強(qiáng)度和振動(dòng)等。29、主尺度的分析和選擇的步驟 （1）選