船舶能效管理計劃(SEEMP)編制指南

1、中國船級社船舶能效管理計劃（SEEMP）編制指南2012.北京46 / 47文檔可自由編輯打印前 言IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(MEPC)第62屆會議（2011年7月15日）通過了MARPOL公約附則修正案，新增第四章“船舶能效規(guī)則”，要求公約附則第二條定義的新船和重大改建船應(yīng)滿足該附則第二十、二十一、二十二條關(guān)于“船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）”和“船舶能效管理計劃（SEEMP）”的要求，對于現(xiàn)有船要求滿足該附則第二十二條關(guān)于“船舶能效管理計劃（SEEMP）”的要求。該附則修正案將于2013年1月1日強(qiáng)制實(shí)施，對任何駛往其他締約國管轄范圍的港口或近海裝卸站的400總噸及以上的船舶，在按要求進(jìn)行檢

2、驗后，應(yīng)在其開航前由主管機(jī)關(guān)或經(jīng)其正式授權(quán)的任何組織為其簽發(fā)國際能效證書（IEEC）。SEEMP建立在循環(huán)改進(jìn)的理念之上，運(yùn)用系統(tǒng)方法和過程方法從經(jīng)營、管理、操作、設(shè)備的各個層面不斷提高船舶能效。船舶能效的提高不只取決于單船管理，其在一定程度上取決于許多利益相關(guān)方，包括船舶修理廠、船東、船舶經(jīng)營者，租船方、貨主、港口和交通管理服務(wù)機(jī)構(gòu)。如果與這些利益相關(guān)方之間保持良好地協(xié)調(diào)，就能獲得更多的能源效益。意識到提高船舶能效更多依賴于公司全面的系統(tǒng)管理和規(guī)劃以及與相關(guān)利益方的良好協(xié)調(diào)，IMO建議制定公司能效管理計劃（CEEMP），以確保船舶有效實(shí)施SEEMP。本指南由中國船級社根據(jù)MARPOL公約附則

3、以及船舶能效管理計劃（SEEMP）制訂導(dǎo)則(MEPC.1/Circ.683)、船舶能效營運(yùn)指數(shù)（EEOI）自愿使用指南(MEPC.1/Circ.684)要求制定。本指南內(nèi)容同時參考了行業(yè)組織（如石油公司國際海事論壇組織OCIMF、國際獨(dú)立油輪船東協(xié)會INTERTANKO）出版或制定的相關(guān)指南。目錄1 總則1.1 目的1.2依據(jù)1.3適用范圍1.4定義和縮寫2 SEEMP內(nèi)容與要求2.1 一般要求2.2策劃2.3實(shí)施2.4監(jiān)測2.5評估與改進(jìn)2.6能效管理最佳操作4 附錄 船舶能效管理計劃（SEEMP）樣本第一章 總 則1.1 目的1.1.1 本指南旨在幫助編制經(jīng)修訂的經(jīng)1978年議定書修訂的1

4、973年國際防止船舶造成污染公約（以下簡稱公約）附則VI第22條所要求的“船舶能效管理計劃（SEEMP）” (以下簡稱“計劃”)。1.1.2 本指南主要為船東、船舶管理者和船舶營運(yùn)人編制“計劃”提供通用性的指導(dǎo)和方法。1.1.3 本指南也為中國船級社（以下簡稱“本社”）進(jìn)行船舶能效管理計劃核查或認(rèn)證及簽發(fā)IEE證書提供指導(dǎo)。1.2 依據(jù)1.2.1 國際海事組織第63屆環(huán)保會于2012年3月2日以MEPC.213(63)決議通過的船舶能效管理計劃制定導(dǎo)則1.2.2 IMO通函“船舶能效營運(yùn)指數(shù)（EEOI）自愿使用指南”（ MEPC.1/Circ.684）1.3 適用范圍1.3.1 適用于所有40

5、0總噸及以上的國際航行船舶。1.3.2 國內(nèi)航行船舶和400總噸以下國際航行船舶可參照實(shí)施。1.4 定義和縮寫1.4.1 定義1.4.1.1 公司：指船舶所有人或任何其它組織或個人，諸如船舶管理者或光船承租人及從船舶所有人處承擔(dān)營運(yùn)職責(zé)的經(jīng)營人。1.4.1.2 船舶安全管理體系：系指能使公司人員有效實(shí)施公司的安全及環(huán)保方針?biāo)⒉⑽募捏w系。1.4.1.3 能效：能源利用效率，即得到的結(jié)果與所使用的能源之間的關(guān)系。1.4.1.4 能效因素：在船舶運(yùn)輸/作業(yè)服務(wù)中，影響船舶能源利用效率和CO2排放的因素。1.4.1.5 能效管理體系：公司管理體系的一部分，用于建立能效方針、目標(biāo)和管理能效因素，

6、并實(shí)現(xiàn)這些方針和目標(biāo)的一系列相互關(guān)聯(lián)要素的集合，包括公司結(jié)構(gòu)、職責(zé)、慣例、程序、過程和資源。1.4.1.6 能效方針：由公司的最高管理者正式發(fā)布的船舶能效管理的宗旨和方向。1.4.1.7 能效目標(biāo)：公司所要實(shí)現(xiàn)的降低船舶能耗、提高能源利用效率、減少CO2排放的總體要求。1.4.1.8 能效指標(biāo)：由能效目標(biāo)產(chǎn)生的，為實(shí)現(xiàn)能效目標(biāo)所需規(guī)定的具體要求。它們可適用于整個公司或其局部（包括船舶）。1.4.1.9 能效基準(zhǔn)：公司針對船舶/船隊能效歷年情況，確定的用于比較的關(guān)于能源利用效率及CO2排放的基礎(chǔ)水平。1.4.1.10 能效標(biāo)桿：公司參照船舶同類可比活動所確定的能源利用效率和CO2排放的水平。1.

7、4.1.11 能效營運(yùn)指數(shù)：為船舶單位運(yùn)輸作業(yè)所排放的CO2量，即消耗燃油所排放的CO2與貨物/人的數(shù)量和運(yùn)輸距離乘積和的比值，用來衡量階段時期內(nèi)船舶營運(yùn)能效的高低。1.4.1.12 能耗強(qiáng)度指標(biāo)：營運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗。1.4.1.13 二氧化碳排放強(qiáng)度指標(biāo)：營運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量CO2排放量。1.4.1.14 能效數(shù)據(jù)：是指計算能耗、能效和CO2排放的所有相關(guān)數(shù)據(jù)。1.4.2 縮寫1.4.2.1 IMO 國際海事組織；1.4.2.2 MEPC 國際海事組織海上環(huán)境保護(hù)委員會；1.4.2.3 EEOI 能效營運(yùn)指數(shù)；1.4.2.4 SEEMP 船舶能效管理計劃；1.4.2.5 EEMS

8、能效管理體系；1.4.2.6 SEEMC 船舶能效管理證書；1.4.2.7 CEEMP公司能效管理計劃1.4.2.8 IEEC國際能效證書第二章 SEEMP內(nèi)容與要求第一節(jié)一般要求2.1.1 SEEMP應(yīng)明確體現(xiàn)船舶本身的特點(diǎn)。制定SEEMP應(yīng)充分考慮公司的經(jīng)營規(guī)模、船隊規(guī)模、船舶的類型、航線、航程、船舶管理人員及實(shí)踐中可能遇到的情況。2.1.2 SEEMP應(yīng)遵循計劃、實(shí)施、監(jiān)測與檢查、評估與改進(jìn)的循環(huán)改進(jìn)步驟。2.1.3 SEEMP應(yīng)包括基本的能效方針、目標(biāo)與指標(biāo)、資源與職責(zé)、文件管理與控制等要素。2.1.4 能效方針與目標(biāo)2.1.4.1 能效方針的內(nèi)容應(yīng)反映最高管理者對遵守法律法規(guī)要求、充

9、分利用能源，提高能源效率、減少環(huán)境污染和持續(xù)改進(jìn)的一項承諾。2.1.4.2 能效方針是建立能效目標(biāo)和指標(biāo)的基礎(chǔ)，應(yīng)有文件規(guī)定，內(nèi)容應(yīng)當(dāng)清晰明確，使得執(zhí)行人員能夠理解，并應(yīng)對方針進(jìn)行定期評審與修訂，以反映不斷變化的內(nèi)、外部條件和信息。2.1.4.3 公司制定的能效方針可能包括以下方面：（1） 適用于船舶運(yùn)輸/作業(yè)服務(wù)的特點(diǎn)，并與公司已有的其他管理體系方針相協(xié)調(diào)；（2） 包含對降低船舶能源消耗、提高能效、減少CO2排放并持續(xù)改進(jìn)的承諾；（3） 包含對遵守與船舶能效管理適用的國際公約、法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)及其他要求的承諾；（4） 為制定和評價能效目標(biāo)、指標(biāo)提供框架；（5） 形成文件，使全體員工能充分理解并

10、實(shí)施；（6） 可為相關(guān)方所獲取。2.1.5 能效目標(biāo)和指標(biāo)2.1.5.1 能效目標(biāo)應(yīng)符合當(dāng)前的國家、國際法律法規(guī)設(shè)定的要求，滿足能效方針的要求，以重要的能效因素為基礎(chǔ)，以可測量的績效參數(shù)衡量。2.1.5.2 能效指標(biāo)由能效目標(biāo)產(chǎn)生，是對能效目標(biāo)的細(xì)化、分解及實(shí)現(xiàn)能效目標(biāo)的具體要求。能效指標(biāo)應(yīng)具有可量化的特點(diǎn)，由一定的參數(shù)指示。重要的能效因素對量化和測量能效具有決定性作用，因此，能效指標(biāo)同樣要以重要的能效因素為基礎(chǔ)。2.1.6 資源與職責(zé)2.1.6.1 船舶能效管理計劃的實(shí)施所需要的必備資源，包括人力資源、財力資源及物力等各方面。2.1.6.2 資源的提供，如，需要具有船舶專業(yè)的岸基管理人員和適

11、任的船員；為監(jiān)測和測量能效數(shù)據(jù)船舶需要配備相應(yīng)的能效計量工具和器械及實(shí)施某種節(jié)能新技術(shù)需要的資金投入；充分識別和利用最佳管理實(shí)踐和經(jīng)驗，利用當(dāng)前開發(fā)出的節(jié)能新技術(shù)和新方法等。2.1.6.3 公司應(yīng)制定書面文件對各層次人員的職責(zé)、作用和權(quán)限應(yīng)做出明確規(guī)定。公司應(yīng)明確規(guī)定經(jīng)營管理、機(jī)務(wù)管理、海務(wù)管理、體系管理、船長、甲板部和輪機(jī)部等部門和人員在實(shí)施能效管理的相應(yīng)職責(zé)和責(zé)任；2.1.7 文件管理與控制2.1.7.1 船舶能效管理計劃（SEEMP）與現(xiàn)行體系文件的關(guān)系。此計劃可作為現(xiàn)行管理體系的一部分（如安全管理體系），或單獨(dú)存在。無論與現(xiàn)行體系關(guān)系如何，公司都應(yīng)制定出相應(yīng)的程序來保證此計劃的策劃、執(zhí)

12、行、監(jiān)測和改進(jìn)。2.1.7.2 此計劃作為公司受控文件的一部分，需要根據(jù)公司的文件管理控制程序進(jìn)行管理。文件中規(guī)定此計劃的編寫程序、批準(zhǔn)程序、修改程序、文件的發(fā)放程序、作廢部分的處理程序、記錄產(chǎn)生與保持等。2.1.7.3 船舶能效管理計劃（SEEMP）與國際能效證書（IEEC）應(yīng)隨船攜帶，以備檢查和驗證。2.1.7.4 實(shí)施能效管理計劃（SEEMP）時的記錄要保持，以備公司和外部使用相關(guān)數(shù)據(jù)和記錄。第二節(jié) SEEMP的策劃策劃是船舶能效管理計劃（SEEMP）最關(guān)鍵的階段。在此階段首要是確定能效的方針，確定船舶當(dāng)前使用能源的基本情況，識別能效因素，確定能效管理的基準(zhǔn)與標(biāo)桿，以及船舶能效的預(yù)期提高

13、，最終設(shè)定能效目標(biāo)和指標(biāo)。2.2.1 能效因素2.2.1.1 能效因素的識別。在識別能效因素方面，需要公司各層人員及船員共同參與，爭取全面識別現(xiàn)有的或潛在的能效因素。識別能效因素時要考慮公司規(guī)模、經(jīng)營特點(diǎn)、船舶類型、貿(mào)易區(qū)域、航線和航程等因素。首先應(yīng)識別在船舶的生產(chǎn)經(jīng)營活動中消耗能源的，進(jìn)而考慮對能源利用率可施加控制和影響的各個方面，從而確定能效因素。2.2.1.2 能效因素的評估。對上述能效因素進(jìn)行評估和評審，按照對節(jié)能減排貢獻(xiàn)的大小或提高能效的程度的大小將確定的能效因素進(jìn)行分級，經(jīng)過評審，最終形成能效因素清單。2.2.1.3 能效因素的更新。根據(jù)能效因素清單確定的合理的措施實(shí)施一段時間后或

14、因船舶的某些因素發(fā)生變化時，如航線的更改、貨種的變化、相關(guān)的法律法規(guī)的更新、內(nèi)部管理要求、管理評審的要求等，公司需要對船舶的能效因素進(jìn)行重新評估和評審，重新確定能效因素清單。因此，能效因素的更新可能是定期性的，也可能是隨時的。2.2.1.4 確定能效因素清單的程序。公司應(yīng)制定相應(yīng)的程序?qū)δ苄б蛩氐淖R別、評估和更新做出明確的規(guī)定和控制。2.2.1.5 船舶能效因素包括但不限于：1）航線設(shè)計； 2）航速管理； 3）氣象航線； 4）主/輔機(jī)、鍋爐的燃潤油消耗； 5）燃潤油管理； 6）船體保養(yǎng)； 7）壓載航行； 8）吃水和吃水差； 9）船舶載貨量； 10）船舶常數(shù)的保持； 11）推進(jìn)系統(tǒng)；12）螺旋槳

15、狀況； 13）焚燒爐和惰氣發(fā)生器的燃油消耗； 14）舵和航向控制系統(tǒng)； 15）裝卸貨操作； 16）廢熱回收； 17）隔熱、通風(fēng)與保暖； 18）燃料類型； 19）港口岸上供電的使用； 20）節(jié)能新技術(shù)。2.2.1.6 經(jīng)營方面的能效因素。船舶作業(yè)能效的提高或改善，不單取決于單船的管理，還要考慮許多利益的相關(guān)方，包括船舶修理廠、船東、船舶經(jīng)營者，租船方、貨主、港口和交通管理服務(wù)機(jī)構(gòu)，如與交通管理服務(wù)機(jī)構(gòu)及船舶代表的及時聯(lián)絡(luò)，節(jié)約船期，利用節(jié)約的船期進(jìn)行降速航行，從而達(dá)到節(jié)能的效果。因此，能效因素還應(yīng)包括公司與相關(guān)方的溝通和協(xié)調(diào)，因此，公司可建立一個統(tǒng)一的公司能效管理計劃。2.2.2 能效措施2.2

16、.2.1 能效措施的確定。能效因素清單確定后，公司應(yīng)根據(jù)掌握船舶現(xiàn)行的能效狀況、已經(jīng)采取的能效措施和船舶的最佳操作實(shí)踐，對現(xiàn)有能效措施進(jìn)行評估，從而選擇和制定出更合理的能效措施，作為執(zhí)行階段的能效措施。2.2.2.2 船長應(yīng)根據(jù)本輪及航次特點(diǎn)，制定本輪一段時間內(nèi)能效措施的具體實(shí)施方法。2.2.2.3 能效措施的重新確定。在能效因數(shù)清單重新確定后，還要對能效措施進(jìn)行重新評估，針對能效因數(shù)清單選擇和制定新的能效措施，以便在下一周期的能效管理計劃中執(zhí)行。2.2.3 能效的基準(zhǔn)和標(biāo)桿2.2.3.1 公司應(yīng)通過適當(dāng)?shù)某绦?，統(tǒng)計分析公司的能效數(shù)據(jù)，確定衡量和評估能效的基準(zhǔn)和標(biāo)桿。2.2.3.2 能效的基準(zhǔn)

17、是公司對對多年歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計，以代表階段（或年）的能效數(shù)據(jù)分析結(jié)果作為能效管理計劃實(shí)施的一個基準(zhǔn)考核點(diǎn)，是船舶船隊能效水平縱向比較的參考點(diǎn)。2.2.3.3 能效的標(biāo)桿是根據(jù)行業(yè)或不同公司同類船舶的能效水平制定，把其作為本公司船隊船舶能效管理目標(biāo)或基準(zhǔn)考核點(diǎn)，是船舶船隊能效水平橫向比較的參考點(diǎn)。2.2.3.4 公司應(yīng)定期對能效基準(zhǔn)和標(biāo)桿進(jìn)行評估和調(diào)整，使其更趨于合理。2.2.4 人力資源2.2.4.1 人員的能效意識在能效管理中發(fā)揮著重要作用。因此在策劃階段就要充分考慮人力資源的開發(fā)，在執(zhí)行能效管理計劃過程中都要有相應(yīng)的培訓(xùn)程序?qū)εc能效管理相關(guān)的岸基和船上人員進(jìn)行培訓(xùn)，以提高其能效意識和能效措

18、施執(zhí)行能力。2.2.4.2 識別培訓(xùn)需求。在策劃階段對能效管理的培訓(xùn)項目和人員需求進(jìn)行充分識別，尤其是對能效管理工作有重大影響的人員。2.2.4.3 提高全員意識。通過培訓(xùn)使其意識到：符合能效方針和能效管理體系要求的重要性；降低船舶能源消耗、提高能源利用效率及減少CO2排放給公司帶來的效益，以及個人工作改進(jìn)所能帶來的能效改進(jìn)績效；偏離程序規(guī)定運(yùn)行的潛在后果。2.2.5 能效目標(biāo)和指標(biāo)2.2.5.1 能效目標(biāo)和指標(biāo)的設(shè)定是計劃階段的最后部分。公司可根據(jù)能效的基準(zhǔn)和標(biāo)桿，確定特定時間內(nèi)的能效目標(biāo)和指標(biāo)，如五年目標(biāo)或每年的目標(biāo)，但若是長期的目標(biāo)最好還是要劃分出長期中的某些時間節(jié)點(diǎn)的目標(biāo)，以趨于合理。

19、能效目標(biāo)和指標(biāo)必需可測量且易于理解。如果國際法律法規(guī)或船旗國的相關(guān)法律對能效目標(biāo)有明確的規(guī)定，能效目標(biāo)應(yīng)滿足相關(guān)要求。2.2.5.2 能效監(jiān)測工具。能效監(jiān)測工具和方法是用來監(jiān)測能效目標(biāo)的手段，船舶營運(yùn)能效指數(shù)（EEOI）是國際上確定的獲得營運(yùn)船舶和/或船隊能效量值的工具之一，因此，EEOI可視作主要的監(jiān)測工具。除EEOI外，如果便于和/或有益于船舶或公司，也可使用其他測量工具，如，千噸海里油耗、主機(jī)油耗、每海里油耗、年度總油耗、單位產(chǎn)值油耗。第三節(jié) SEEMP的實(shí)施2.3.1 能效管理計劃支持性程序2.3.1.1 根據(jù)公司對船舶能效管理計劃（SEEMP）的計劃階段的成果，編制船舶能效管理計劃（

20、SEEMP）。同時公司應(yīng)根據(jù)實(shí)施船舶能效管理計劃（SEEMP）建立執(zhí)行系統(tǒng)，編制支撐性程序，保證其得以有效的實(shí)施，這些程序可以單獨(dú)存在，可以在船舶能效管理計劃（SEEMP）中描述，也可以作為現(xiàn)有體系的一部分存在。2.3.1.2 此類程序可能包括能效管理職責(zé)手冊、培訓(xùn)程序、信息傳遞程序、文件和資料控制程序、記錄管理控制程序、船舶及設(shè)備的維護(hù)管理程序、能效因素評定程序、法律法規(guī)及相關(guān)要求的收集程序等。2.3.1.3 實(shí)施計劃。制定出船舶能效管理計劃（SEEMP）的實(shí)施計劃，實(shí)施中包括編制日期、執(zhí)行日期、批準(zhǔn)日期、評估日期、實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)值、能效措施、實(shí)施的具體內(nèi)容、船岸責(zé)任人、實(shí)施時間、記錄等內(nèi)容。除

21、此之外，還要在實(shí)施計劃中制定各個能效管理實(shí)施過程流程控制。2.3.2 能效管理計劃的實(shí)施2.3.2.1 能效實(shí)施過程中資源的提供。在能效措施時，提供必要的資源。2.3.2.2 在能效實(shí)施過程中注意人員意識的培訓(xùn)、專業(yè)技能的培訓(xùn)和經(jīng)驗的交流。2.3.2.3 信息交流。做好內(nèi)部各職能部門和各層人員（包括船舶和岸基人員）的信息交流和溝通。外部相關(guān)方信息的接收、回應(yīng)并形成文件。2.3.2.4 運(yùn)行能效管理計劃過程中產(chǎn)生的能效數(shù)據(jù)的記錄及相關(guān)活動記錄的控制、文件的控制。2.3.2.5 對實(shí)施能效管理計劃中的措施時，要按照實(shí)施計劃中的流程控制程序進(jìn)行控制。第四節(jié) SEEMP的監(jiān)測根據(jù)計劃階段選定的能效實(shí)施

22、方案及確定的監(jiān)測方法，對船舶能源消耗、能源利用效率、C02排放等具有重大影響的關(guān)鍵數(shù)據(jù)進(jìn)行測量和監(jiān)控，定期進(jìn)行能效統(tǒng)計和能效業(yè)績分析。2.4.1 監(jiān)測設(shè)備（能效計量設(shè)備）2.4.1.1 船舶應(yīng)根據(jù)確定的能效指標(biāo)配備相應(yīng)的能效計量器具，如燃油流量計、艙容儀表、量油尺等。2.4.1.2 應(yīng)定期對能效計量器具進(jìn)行維護(hù)和校驗，并保存相關(guān)維護(hù)、校驗記錄，確保檢測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。2.4.1.3 船舶應(yīng)安裝計算機(jī)，配備相關(guān)軟件，為能效管理提供數(shù)據(jù)收集、統(tǒng)計和分析工具。2.4.2 能效指標(biāo)2.4.2.1 有多種指標(biāo)可以測量船舶能效，如本指南計劃階段提及的船舶能效營運(yùn)指數(shù)（EEOI）、千噸海里油耗、主機(jī)油耗、每海

23、里油耗、年度總油耗、單位產(chǎn)值油耗等，船舶可以用一個或幾個指標(biāo)作為測量船舶能效的工具；2.4.2.2 船舶選擇能效測量工具時，應(yīng)選則有廣泛代表性、普遍為業(yè)界使用的工具，如EEOI，這一方面有成熟的計算方法及應(yīng)用軟件，另一方面也便于船舶對能效指標(biāo)做橫向比較，對比查找船舶能效管理存在的差距。2.4.3 數(shù)據(jù)收集2.4.3.1 船舶確定了能效指標(biāo)后，與指標(biāo)相關(guān)的數(shù)據(jù)源就可以確定下來。如采用EEOI，則需要采集的數(shù)據(jù)源有航段能源消耗的種類與數(shù)量、載貨量及航海里程等。2.4.3.2 船舶無論使用何種能效指標(biāo)，應(yīng)在使用前策劃并明確該能效指標(biāo)的監(jiān)測方法和要求。如EEOI的計算就明確規(guī)定，塢修航次的能耗應(yīng)計入，

24、為救助海上人命及財產(chǎn)安全而產(chǎn)生的能耗就不需計入。2.4.3.3 應(yīng)注意到不管使用什么測量工具，連續(xù)一貫的數(shù)據(jù)收集是監(jiān)測的基礎(chǔ)。船舶應(yīng)建立相應(yīng)的程序，規(guī)定能效數(shù)據(jù)采集源及采集周期。2.4.4 計算與分析2.4.4.1 計算基于能效指標(biāo)定義及采集的數(shù)據(jù)，應(yīng)對計算方法及相關(guān)參數(shù)和定義做出明確具體的說明。如計算EEOI時，一個計算周期內(nèi)各個航段EEOI計算值之和不等于周期內(nèi)實(shí)際的EEOI值，即數(shù)學(xué)概念上的12 + 23 1+22+3，這是在計算環(huán)節(jié)應(yīng)特別注意的。2.4.4.2 對于某些能效指標(biāo)，如EEOI，某個航段計算值并不具有實(shí)際意義，應(yīng)用一個計算周期內(nèi)的滾動平均值來表示。計算周期應(yīng)保持不變且足夠長

25、，這樣能過濾短期的異常波動，能效變化趨勢相對平緩，且有利于反映在所選時間段內(nèi)合理平均值。2.4.5 監(jiān)測系統(tǒng)2.4.5.1 船舶應(yīng)建立計算機(jī)化的監(jiān)測系統(tǒng)，涵蓋從數(shù)據(jù)采集、分析計算到能效數(shù)據(jù)的輸出，這既有助于獲取連可靠的數(shù)據(jù)，減少計算結(jié)果誤差，也能減少船員及岸基人員的工作負(fù)擔(dān)。2.4.5.2 船舶應(yīng)對能效數(shù)據(jù)進(jìn)行定期監(jiān)測，如發(fā)現(xiàn)異常，應(yīng)分析原因，查找運(yùn)行過程中的影響因素。公司應(yīng)定期監(jiān)控船舶能效數(shù)據(jù)和能效變化趨勢，并在船隊中做比較，特別是姊妹船的能效對比，更容易發(fā)現(xiàn)管理中存在的差異。2.4.5.3 CCS開發(fā)的網(wǎng)絡(luò)版和公司版“船舶能效管理系統(tǒng)軟件”可根據(jù)分類項（公司、船型、船齡、噸位、航線等）統(tǒng)計

26、輸出能效指標(biāo)（EEOI、營運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗/CO2排放指標(biāo)、單位運(yùn)輸量CO2排放、每海里CO2排放、載重量利用率、降速比）及其它營運(yùn)能效數(shù)據(jù)（能耗、航程、載貨量、周轉(zhuǎn)量），并對能效指標(biāo)做趨勢、比較和關(guān)聯(lián)分析等。第五節(jié) SEEMP的評估改進(jìn)能效管理計劃經(jīng)過初期的策劃、計劃周期的執(zhí)行、執(zhí)行結(jié)果的監(jiān)測后，進(jìn)入計劃周期的最后階段-評估與改進(jìn)階段，該階段應(yīng)為接下來的第一階段（即下一個改進(jìn)周期的計劃階段）提供有意義的反饋。2.5.1 評估依據(jù)：評估依據(jù)應(yīng)是本能效管理計劃實(shí)施周期內(nèi)制定的能效目標(biāo)、指標(biāo)及采取的能效管理措施；2.5.2 評估內(nèi)容：（1） 船舶能效管理計劃的符合性；（2） 船舶能效管理措

27、施的適用性；（3） 船舶能效管理活動的有效性；（4） 船舶能效管理目標(biāo)和指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度。2.5.3 評估方法：評估可分為船舶自我評估和公司測評。能效管理計劃應(yīng)對評估時間做出具體要求，一般是一個能效管理計劃結(jié)束后，下一個能效管理計劃實(shí)施前，并形成評估報告。2.5.4 糾正和改進(jìn)2.5.4.1 對計劃周期內(nèi)的能效管理計劃進(jìn)行評估后，可能會產(chǎn)生不滿足規(guī)定要求的情況，船舶應(yīng)根據(jù)自評報告提出的改進(jìn)意見和公司的反饋意見，就上一階段能效管理計劃實(shí)施中存在的問題制定具體的改正措施，明確改進(jìn)方法和完成時間，組織實(shí)施；2.5.4.2 船舶編制下一階段能效管理計劃時，應(yīng)結(jié)合上一階段（即實(shí)施周期）的實(shí)施經(jīng)驗、評估過程

28、中發(fā)現(xiàn)的問題及下一階段能效目標(biāo)進(jìn)行。2.5.4.3 船舶在制定實(shí)施下一階段的能效管理計劃時，如需公司提供支持，應(yīng)在計劃階段向公司提出，公司應(yīng)給予必要的支持。第六節(jié) SEEMP中最佳操作2.6.1 實(shí)現(xiàn)船舶營運(yùn)燃油能效的最佳操作（Best Practices）導(dǎo)則2.6.1.1 對整個運(yùn)輸鏈中的能效追求應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任遠(yuǎn)非船東/船舶經(jīng)營者單獨(dú)行使的職責(zé)范圍所及。單個航次中所有可能的利益方的清單很長，對于船舶特征，明顯方為設(shè)計者、船廠和發(fā)動機(jī)制造商，對于特定航次，明顯方為租船方、港口和船舶交通管理服務(wù)機(jī)構(gòu)等。所有相關(guān)方應(yīng)單獨(dú)或共同考慮在其作業(yè)中納入能效措施。由于認(rèn)識到?jīng)]有兩個航運(yùn)公司或船東是一樣的且船

29、舶在各種不同條件下作業(yè)，船舶特定SEEMP最好與擁有、經(jīng)營或控制船舶的公司的更廣泛的能源管理政策聯(lián)系起來。船舶的能效相關(guān)方包括船舶所有人、船舶管理公司、船舶經(jīng)營人、租船人、貨主、港口方等等。船舶作業(yè)能效的提高不必只取決于單船管理。其在一定程度上取決于許多利益相關(guān)方，包括船舶修理廠、船東、船舶經(jīng)營者，租船方、貨主、港口和交通管理服務(wù)機(jī)構(gòu)。例如，最佳操作所述的“及時”要求船舶經(jīng)營者、港口和交通管理服務(wù)機(jī)構(gòu)之間良好的早期溝通。如果這些利益相關(guān)方之間較好地協(xié)調(diào)，就能獲得更多的改進(jìn)。在大多數(shù)情況下，最好由公司而不是船舶進(jìn)行這種協(xié)調(diào)或整個管理。在這種意義上，建議公司也建立能效管理計劃管理其船隊（不應(yīng)已有一

30、份計劃）并在利益相關(guān)方之間進(jìn)行必要的協(xié)調(diào)。2.6.1.2 公司和/或船舶在編制船舶營運(yùn)燃油能效的最佳操作時，應(yīng)充分考慮上述5.1的要求，并根據(jù)公司船舶的管理和經(jīng)營情況，按照MEPC 63決議中關(guān)于船舶能效管理計劃制定導(dǎo)則，某些船型也應(yīng)考慮的相關(guān)組織（如OCIMF等）的SEEMP指南，來編制船舶的最佳操作。2.6.1.3 實(shí)現(xiàn)燃油能效的運(yùn)營船舶能效的提高主要通過降低船舶阻力、提高推進(jìn)效率、機(jī)械設(shè)備的改進(jìn)、優(yōu)化管理和操作等4個方面來進(jìn)行提高，減排措施的效果依賴于船舶尺度和船舶相關(guān)的操作模式。公司和船舶應(yīng)根據(jù)船舶本身特性、船舶航行區(qū)域、貿(mào)易和其它相關(guān)的要求，考慮到各節(jié)能措施的兼容性，采取最佳方案。下

31、面列舉了船舶一些能效操作的措施供參考，但不限于此。公司和/或船舶應(yīng)先將所有可能的能效措施進(jìn)行識別，船舶在能效策劃時應(yīng)根據(jù)具體的航次指令，對可能能效措施進(jìn)行選取及評估，優(yōu)先選取能效效果好的措施，航次結(jié)束時進(jìn)行評估，應(yīng)將對能效措施的最佳操作經(jīng)驗總結(jié)并歸納，作為本船的最佳操作和通用措施的補(bǔ)充，作為下一階段能效策劃的輸入。公司對船舶的營運(yùn)管理1、租船合同管理公司在簽訂租船合同，應(yīng)在進(jìn)行經(jīng)濟(jì)核算的同時考慮船舶能耗和能效。船舶在執(zhí)行貨運(yùn)合同時應(yīng)根據(jù)租船合同的LAYCAN進(jìn)行航次優(yōu)化。在船東和租船人之間進(jìn)一步發(fā)展協(xié)調(diào)的是實(shí)際到達(dá)RTA的觀念，為了避免港口和碼頭擁擠（等待進(jìn)港時間），船東和租船人需要提前對每航

32、次的實(shí)際靠泊時間進(jìn)行合作協(xié)調(diào)，船舶可根據(jù)實(shí)際的靠泊計劃來優(yōu)化管理船速，要求抵港時間將代替目前的ETA時間（船舶預(yù)計抵港時間），一般來說這將使燃油消耗被優(yōu)化，結(jié)果能使船舶船速被優(yōu)化，燃油被節(jié)約。燃油節(jié)約的數(shù)量應(yīng)被評估和計入審計報告，燃油節(jié)約計算是按照承租合同里要求全速航行的耗油量和根據(jù)RTA航行時間的航速航行實(shí)際消耗的燃油量的差額。2、綜合船隊管理航次租船時，常會同時面臨多個載貨機(jī)會，合理制定公司船隊貨運(yùn)計劃，協(xié)調(diào)解決遇到的特殊情況，盡可能保持各船舶航次在時間和地理位置上的連續(xù)性，避免或減少長壓載航程，提高船舶的使用率和載貨量利用率以提高船舶能效。程租船經(jīng)營具有航次一個接一個的選定，且要盡可能保

33、持順次各航次在時間和地理位置上連續(xù)的特點(diǎn)，所以僅考慮一個航次是不夠的，還應(yīng)該考慮下一航次和后續(xù)航次的選擇問題。而貨運(yùn)協(xié)調(diào)是通過公司船隊貨運(yùn)合理計劃安排及船舶連續(xù)航次的選擇，避免或減少空載航程，提高船舶的使用率和滿載率以及船舶能效指數(shù)。對于以班輪形式運(yùn)營的船舶，應(yīng)通過優(yōu)化航線設(shè)置、優(yōu)化船舶配備及船型優(yōu)化、合理安排船舶掛靠港和掛靠順序、爭取船舶滿載，提高負(fù)載率、優(yōu)化船期表和發(fā)船頻率、合理優(yōu)化船舶脫班的措施。如目前以班輪形式運(yùn)輸?shù)拇救缂b箱運(yùn)輸?shù)却蠖嗖扇×思哟瑴p速等能效措施。合理調(diào)配船舶：如果企業(yè)控制的船隊規(guī)模較大、經(jīng)營的航線較多，需要進(jìn)行多貨物、多航線、多船型優(yōu)化，特別是對于在若干港口之間長期

34、從事運(yùn)輸?shù)亩ň€運(yùn)輸船舶，由于運(yùn)量大，因此不同航行配船方案的經(jīng)濟(jì)效果不同，當(dāng)然船舶能效的結(jié)果也不同。航運(yùn)公司可以通過各種方法的航線配船優(yōu)化與船隊規(guī)劃來對船舶能效進(jìn)行規(guī)劃，這對公司的船隊節(jié)約能耗意義重大。3、航次計劃優(yōu)化1 航次計劃最佳航線和改進(jìn)的能效可通過仔細(xì)地計劃和執(zhí)行航次來實(shí)現(xiàn)?？紤]周到的航次計劃需要時間，但是，可使用許多不同的軟件工具進(jìn)行計劃。 IMO大會A.893(21) 決議“航次計劃指南”（1999年11月25日）為船員和航次計劃者提供必要的指導(dǎo)。能效的提高也可以從優(yōu)化航線計劃獲得，即最大的利用洋流和潮流同時避免惡劣天氣和強(qiáng)逆流，但應(yīng)注意到分道通航和安全航行等的限制。2 氣象航線劃定

35、氣象航線劃定對特定航線上的節(jié)能存在很大的可能性。這對于所有類型船舶和許多貿(mào)易區(qū)域具有商業(yè)效益，可以節(jié)省很多，但反過來看，對于給定的航線，氣象航線劃定也可能增加燃油消耗。氣象航線是需要考慮作為對所有船舶是一個有用的工具，特別是在惡劣天氣季節(jié)例如北半球冬季和印度洋季風(fēng)季節(jié)。氣象航線的選擇也允許操作者去避免不利天氣和獲得最佳船速和能耗。對于越洋航行的船舶有更多航線可以選擇而且是特別有效的。航運(yùn)公司應(yīng)根據(jù)國際出版的航海圖書和行業(yè)航海經(jīng)驗針對不同的季節(jié)海域航行的船舶提供指導(dǎo)性的推薦航線。4、惡劣天氣船舶遇到惡劣氣象的影響，需根據(jù)自身情況可能選擇采取改向、減速、滯航、漂航、拋錨避風(fēng)、繞航等若干有效措施，這

36、些措施保證了船舶航行安全、主機(jī)過分油耗及船體抗擊力過大。每條船舶應(yīng)根據(jù)自身船舶條件和裝載情況和遇到惡劣天氣海域的條件來制定措施。5、航速優(yōu)化航速優(yōu)化會節(jié)約很多錢。但是，最佳航速意味著在該航速下，航行時每噸米使用的燃料最少。最佳航速并不是指最小航速；實(shí)際上，以小于最佳航速的速度航行會消耗更多的燃料而不是更少的燃料。應(yīng)參照發(fā)動機(jī)制造商的功率/燃油消耗曲線和船舶螺旋槳曲線。低速作業(yè)可能的負(fù)面后果可能包括增加的震動和積炭，這些應(yīng)予以考慮。作為航速優(yōu)化過程的一部分，需要適當(dāng)考慮協(xié)調(diào)到達(dá)次數(shù)和裝卸泊位可用性的必要性?？紤]航速優(yōu)化時，可能需要考慮從事某些貿(mào)易航線的船舶數(shù)量。離開港口或河口時航速的逐漸增加并將

37、發(fā)動機(jī)載荷保持在一定限制范圍內(nèi)有助于減少燃料消耗。認(rèn)識到根據(jù)許多租船合同，航速由租船方而不是船舶經(jīng)營者確定。在達(dá)成租船合同時應(yīng)盡力鼓勵船舶以最佳航速營運(yùn)以使能效最大。船況對船速的影響，包括船型、船舶運(yùn)營年限、船舶主機(jī)設(shè)備狀態(tài)、船舶污底和涂裝油漆情況等。老舊船主機(jī)磨損較大，一般都會適當(dāng)減轉(zhuǎn)減速航行，最佳經(jīng)濟(jì)航速需重新估算。不同船型抗風(fēng)浪性不同，某些船舶受風(fēng)面積大、船舶耐波性差，船舶應(yīng)根據(jù)風(fēng)浪的情況來采取轉(zhuǎn)向和減速等措施，保證安全減低能耗。離開港口或河口時航速的逐漸增加并將發(fā)動機(jī)載荷保持在一定限制范圍內(nèi)有助于減少燃料消耗。6、船舶吃水和吃水差船舶須在滿足安全浮態(tài)、穩(wěn)性、強(qiáng)度和貨物系固要求的情況下，

38、盡可能利用少量裝載和排放壓載水使船舶處于良好的適航狀態(tài)，以減少船舶的非生產(chǎn)載重量，從而降低非生產(chǎn)能耗。船舶應(yīng)充分注意到不適當(dāng)縱傾、橫傾對船速的影響、因吃水導(dǎo)致螺旋槳沉深變化對推力和轉(zhuǎn)矩的影響、增加壓載水對主機(jī)功力負(fù)荷和船速的影響，以及進(jìn)出港時船底富裕水深導(dǎo)致的船舶淺水效應(yīng)對船舶控制和航速的影響。優(yōu)化縱傾能節(jié)省很多燃料。對于任何給定的吃水，縱傾狀態(tài)給出最小的阻力。在一些船舶中，評定整個航程期間燃油效率的最佳縱傾狀態(tài)是可能的。船舶的吃水差在開航后由于船舶存油水的消耗而改變，所以船舶應(yīng)在貨物配載前對吃水差進(jìn)行全航程考慮，并在航行過程中不斷監(jiān)督和調(diào)整。如果船舶資料中有經(jīng)船模試驗后繪制的船帕最佳縱傾曲線

39、圖譜，船舶應(yīng)參考該圖譜調(diào)整其最佳縱傾狀態(tài)。確定最佳壓載狀態(tài)時，該船應(yīng)遵循船舶壓載水管理計劃中規(guī)定的限制、條件和壓載管理安排。壓載狀態(tài)對操舵狀態(tài)和自動操舵儀的設(shè)定有很大影響，需要注意較少的壓載水并不意味著效率最高。船舶吃水和縱傾都將影響船舶能效。船舶吃水的多少將決定船舶航行阻力的大小，但輕載時螺旋槳的沉沒深度下降，影響推進(jìn)效率。每條船舶開航前應(yīng)優(yōu)化本船的吃水和縱傾。壓載水在安全許可的情況下,盡可能采用重力法壓、排壓載水7、舵和航向控制系統(tǒng)（自動操舵儀）的最佳使用自動航向和操舵控制系統(tǒng)可通過減少“偏離軌道”航行距離來節(jié)省大量的燃料。船舶可以通過較少和較小的修正進(jìn)行較好的航向控制，可將由于舵阻力造成

40、的損失降至最低。也可考慮在現(xiàn)有船舶上改裝更有效的自動操舵儀。8、相關(guān)方的及時溝通與下一個港口良好的早期溝通應(yīng)成為目標(biāo)以最大限度地告知泊位的可用性并便于使用最佳航速，港口作業(yè)程序支持這種方法，溝通包括船舶與船舶承租人間的溝通、與港口（包括碼頭）方的溝通，與公司之間的溝通等。公司最好建立、實(shí)施一個或多個程序，或與SMS體系文件相結(jié)合，進(jìn)行各層次和職能間的信息交流，保證信息的及時性，公司應(yīng)在這種信息溝通中起到協(xié)調(diào)的作用。最佳港口作業(yè)會涉及包括港口不同裝卸裝置的程序變化。應(yīng)鼓勵港口當(dāng)局最大限度提高效率而最低限度減少延遲。船舶也應(yīng)根據(jù)本船操作和要求提前進(jìn)行這種溝通，如散貨船BUL規(guī)則強(qiáng)制要求的抵港前船/

41、岸信息交流等。9、船體和螺旋槳船體的海洋附著物生長會增加船舶阻力。定期的船體清洗可以減少阻力，減少燃料消耗總量。（1）船體涂層：減少海生物附著、減少船體阻力；（2）船舶產(chǎn)生污底并影響船舶航速時，應(yīng)及時報公司；（3）船舶螺旋槳纏上魚網(wǎng)應(yīng)及時處理。（4）定期做好船體的維護(hù)和保養(yǎng)工作；保證船舶定期進(jìn)塢并對船舶性能進(jìn)行評估，可采用涂層技術(shù)來保證船體平滑。對船體狀況進(jìn)行定期的水中檢查和清潔，以保證螺旋槳的清潔和拋光。及時完全的去除和更換水下油漆以避免重復(fù)的點(diǎn)噴砂和多次進(jìn)塢修理引起的船體粗糙度增加。10、最佳螺旋槳和螺旋槳進(jìn)水因素螺旋槳的選擇通常在船舶設(shè)計和建造階段確定，但螺旋槳設(shè)計的新發(fā)展已使翻新設(shè)計以

42、更節(jié)約燃料成為可能。雖然這無疑是僅供考慮，螺旋槳只是推進(jìn)序列的一部分，單獨(dú)改變螺旋槳可能對效率沒有影響并可能增加燃油消耗量。使用一些裝置（例如鰭和/或噴嘴）提高螺旋槳進(jìn)水會增加推進(jìn)效能功率并減少燃料消耗。螺旋槳的清潔和拋光或甚至適當(dāng)?shù)耐繉訒蟠筇岣呷剂夏苄А?1、機(jī)械設(shè)備優(yōu)化主機(jī)的監(jiān)控和優(yōu)化二）、影響主機(jī)、輔機(jī)和鍋爐能耗的因素(1)主機(jī)：除天氣、海況、污底、裝載狀態(tài)外，影響主機(jī)油耗的直接因素為：Ø 主機(jī)燃油供給系統(tǒng)工況：主高壓油泵狀態(tài)、主機(jī)噴油器狀態(tài)、出油閥狀態(tài)。Ø 主機(jī)掃氣、換氣系統(tǒng)工況：排氣閥狀態(tài)、透平效率、空冷器效果、廢氣鍋爐通暢狀態(tài)。Ø 主機(jī)燃燒室空間幾何

43、尺寸、密閉狀態(tài)：缸套內(nèi)徑尺寸、氣缸蓋內(nèi)部尺寸、活塞頭尺寸及天地間隙、活塞環(huán)狀態(tài)。Ø 定時控制系統(tǒng)：噴油定時系統(tǒng)狀態(tài)、排氣閥定時系統(tǒng)狀態(tài)、VIT系統(tǒng)狀態(tài)。Ø 主機(jī)轉(zhuǎn)速運(yùn)行區(qū)間。(2)輔機(jī)：除控制70%-90%額定負(fù)荷區(qū)間運(yùn)行、輔機(jī)單、雙機(jī)運(yùn)行時間外，影響輔機(jī)油耗的直接因素為：Ø 輔機(jī)燃油供給系統(tǒng)工況：輔機(jī)噴油器狀態(tài)、高壓油泵狀態(tài)、出油閥狀態(tài)。Ø 輔機(jī)掃氣、換氣系統(tǒng)工況：排氣閥狀態(tài)、透平效率、空冷器效果。Ø 輔機(jī)燃燒室空間幾何尺寸：缸套內(nèi)徑尺寸、氣缸蓋內(nèi)部尺寸、活塞頭尺寸及天地間隙、活塞環(huán)狀態(tài)。Ø 定時控制系統(tǒng)：噴油定時系統(tǒng)狀態(tài)、排氣閥定

44、時系統(tǒng)狀態(tài)。(3)輔鍋爐/廢氣爐：除控制輔鍋爐運(yùn)行時間、單雙爐工作時外，影響輔鍋爐油耗的直接因素為：Ø 鍋爐水質(zhì)、結(jié)垢狀況。Ø 鍋爐火面清潔、煙垢。Ø 風(fēng)、油比設(shè)定狀態(tài)、燃油充分燃燒情況。Ø 給水溫度。Ø 貨物保溫、加溫、卸貨方案。Ø 貨油艙加溫閥組及時調(diào)整開度、疏水閥工況。12、貨物操作優(yōu)化貨物裝卸在大多數(shù)情況下由港口控制，應(yīng)研究與船舶和港口要求相適應(yīng)的最佳解決方法油輪：（1）、貨油加溫和保溫載運(yùn)和卸載應(yīng)加溫的貨油的最佳溫度很大程度上取決傾點(diǎn)、濁點(diǎn)、蠟含量、黏度、卸載和載運(yùn)的推薦溫度、環(huán)境天氣和海面狀況等在裝貨后應(yīng)評估加溫指示，應(yīng)要

45、求允許在最佳溫度下載運(yùn)及卸貨。保溫操作：通常是按按貨油加溫軟件計算結(jié)果執(zhí)行。特殊貨油按航次指令要求執(zhí)行。（2）、貨油艙惰性氣體的控制在滿足安全和VOC（液貨船的揮發(fā)性有機(jī)化合物）管理計劃要求的情況下，盡量少充惰，以節(jié)省燃油。保證惰氣系統(tǒng)在最佳時間啟動，防止系統(tǒng)無效工作時間過長，保證充惰燃油消耗最少。裝貨時惰氣鼓風(fēng)機(jī)不需要啟動，貨油進(jìn)入艙內(nèi)會將惰氣排出，此階段必須注意惰氣壓力不正常升高，保存艙壓在合適水平。壓載航行途中，貨艙內(nèi)油氣受氣候的影響會膨脹或收縮，故在航行中應(yīng)合理安排充惰時間和充惰壓力。（3）、貨油艙洗艙優(yōu)化應(yīng)采取適當(dāng)?shù)拇胧Υ澳茉吹氖褂眠M(jìn)行有效的管理，適用時這些措施應(yīng)包括：對于油輪船

46、舶應(yīng)設(shè)計好裝載計劃并且熟悉每種燃料及其特性。1）、為防止船舶燃油艙儲存的燃料發(fā)生變質(zhì)，船舶應(yīng)避免不同加裝時間或地點(diǎn)加裝油品的混合，以免混合后發(fā)生不相溶而使油品質(zhì)量發(fā)生變化，導(dǎo)致船舶無法正常使用的情況發(fā)生。船上起居處所日常能耗管理優(yōu)化；2）、港口岸電的使用。船舶應(yīng)合理安排裝卸次序，減少開關(guān)艙次數(shù)和減少裝卸岸吊移動次數(shù)，船舶應(yīng)加強(qiáng)對系固設(shè)備的保養(yǎng)，避免因系固設(shè)備不好而影響集裝箱貨物的裝卸。應(yīng)注意貨物在多個港口掛靠和裝卸順序要求，避免倒箱。應(yīng)考慮特種箱對運(yùn)輸和裝卸的要求，如危險貨物箱、冷藏箱、超限尺度箱等，以及裝卸港口作業(yè)設(shè)備，提高裝卸效率。13、船舶裝卸貨、系泊、錨泊設(shè)備等船吊、壓載泵、系泊設(shè)備、

47、開關(guān)倉設(shè)備、錨泊設(shè)備進(jìn)行管理和操作優(yōu)化，船舶應(yīng)進(jìn)行合理良好的管理，不用時立即關(guān)閉泵或電源。在一些港口，一些船舶可使用岸上供電，但這通常旨在提高港口區(qū)域的空氣質(zhì)量。如果岸基電源是碳效的，可能有凈效益。船舶可考慮使用岸上供電（如可用）14、激勵機(jī)制公司應(yīng)在內(nèi)部有關(guān)職能和層次上（包括船舶）建立、完善船舶的能效監(jiān)督和激勵機(jī)制，目的是為更好的實(shí)施船舶能效措施。15、節(jié)能意識培訓(xùn)作為船舶的管理者，在更高能效和節(jié)能方面每個船員都起著非常重要的作用。每個人都應(yīng)熟悉本船設(shè)備的操作，清晰某些特定設(shè)備在浪費(fèi)或節(jié)約能源方面的潛力，從而很好的去管理和操作設(shè)備。同時船員也要養(yǎng)成好的節(jié)約電能的習(xí)慣。例如，關(guān)閉照明燈、電視、

48、壓力通風(fēng)機(jī)等，生活設(shè)施的合理使用，船舶輔助系統(tǒng)，包括照明、通風(fēng)系統(tǒng)、廚房設(shè)施、蒸汽的提供等，在不需要時應(yīng)當(dāng)關(guān)閉，洗衣機(jī)、烘干機(jī)的合理使用具有巨大的節(jié)能潛力。減小生活區(qū)的熱量交換（例如關(guān)閉窗戶、拉嚴(yán)窗簾等），降低空調(diào)系統(tǒng)的工作負(fù)荷。船舶應(yīng)建立針對新船員和返船船員的節(jié)能意識培訓(xùn)計劃。16、燃料油的加裝和管理及油料采購油料加裝及管理1、公司應(yīng)對船舶油料的采購和使用進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂?，適用時，公司應(yīng)：根據(jù)滿足公司要求的能力來評價和選擇油料供應(yīng)商；評價、確定使用油料的標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范，其中應(yīng)考慮油料質(zhì)量、可獲得性和經(jīng)濟(jì)性等因素；對采購的船舶油料進(jìn)行計量和（或）驗證；規(guī)定油料加裝、貯存、管理和使用的要求。2、船舶應(yīng)

49、根據(jù)船舶的航次計劃及船舶燃潤油實(shí)際存量并結(jié)合船舶的航線特點(diǎn)，合理申請燃潤油的添加量。按制定科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)募友b計劃及相關(guān)的檢查內(nèi)容，確保安全作業(yè)，負(fù)責(zé)接收計量的準(zhǔn)確性?？茖W(xué)的存儲及使用，盡量在取得實(shí)驗室油樣化驗報告并合格后使用，燃潤油的在船存儲時間盡量不要超過一年。3.公司對所加裝的燃料油全部進(jìn)行化驗分析，以確保所加燃油符合IMO標(biāo)準(zhǔn)和船舶的用油安全。1）船舶每次加裝燃油，都必須按規(guī)定取樣，加油結(jié)束后，將其中一瓶油樣按標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)簽格式填寫并送交代理轉(zhuǎn)寄到公司指定的化驗室進(jìn)行化驗。2）化驗結(jié)果合格，公司通知船舶，可正常使用；對化驗結(jié)果不合格的，與供應(yīng)方交涉。3）加油時保留在船的油樣，按規(guī)定至少保存一年以上

50、4）公司燃油訂購?fù)瑫r還應(yīng)考慮燃油的發(fā)熱值。5) 采用新型燃油添加劑：對柴油起催化、氣化作用,使柴油在氣缸中充分燃燒,減少黑煙,達(dá)到節(jié)省油量。船舶節(jié)能新技術(shù)的使用對于營運(yùn)船舶而言，節(jié)能新技術(shù)的采用能提高船舶能效降低營運(yùn)成本，船公司可根據(jù)自身情況適時考慮，這些新技術(shù)包括：u 推進(jìn)方式的優(yōu)化：如采用電力推進(jìn)方式或柴油機(jī)電力聯(lián)合推進(jìn)方式等。u 螺旋槳優(yōu)化：如采用新型螺旋槳或?qū)D(zhuǎn)螺旋槳。u 螺旋槳進(jìn)水優(yōu)化：使用一些裝置（例如鰭和/或噴嘴）提高螺旋槳進(jìn)水會增加推進(jìn)效能功率并減少燃料消耗。u 采用推進(jìn)裝置節(jié)能附件：如前置導(dǎo)管、導(dǎo)管前置導(dǎo)流片、螺旋槳轂帽鰭、后置導(dǎo)葉、導(dǎo)管后置式倒流片等。u 船體阻力優(yōu)化：如船

51、舶使用減阻涂層。u 舵葉優(yōu)化：改進(jìn)舵頁形狀可減少阻力u 航向控制系統(tǒng)：在現(xiàn)有船上對航向控制系統(tǒng)進(jìn)行升級或者改進(jìn)。u 柴油機(jī)、鍋爐優(yōu)化：選用低耗高效的主輔機(jī)、鍋爐設(shè)備。u 安裝廢熱回收系統(tǒng)。樣本船舶能效管理計劃Ship Energy Efficiency Management Plan(SEEMP)船名：XXX船型：XXXIMO 識別號：XXX總噸：XXX船 旗：XXX公司：XXX修改記錄（每次收到修改材料后應(yīng)完成下表。廢除的章節(jié)和資料應(yīng)銷毀）修改序號版次/ 修改號章節(jié)號修訂內(nèi)容摘要制訂/修改日期制定/修訂人批準(zhǔn)人生效日期目錄1 總則1.1 目的1.2 定義和縮寫1.3 依據(jù)1.4參考資料1.5

52、 SEEMP的使用和管理2 船舶能效管理要求2.1 公司能效方針和目標(biāo)2.2 職能與職責(zé)2.3 計劃2.4 實(shí)施2.5 監(jiān)測2.6 評估與改進(jìn)3 船舶能效管理最佳實(shí)踐3.1 公司對船舶的營運(yùn)管理3.1.1 租船合同管理3.1.2 綜合船隊管理3.2 航次優(yōu)化計劃3.2.1 航次計劃3.2.2 氣象航線和惡劣天氣3.2.3 船速優(yōu)化3.2.4 船舶吃水差和壓載水操作優(yōu)化3.2.5 舵和航向控制系統(tǒng)（自動操舵儀）的最佳使用3.3 相關(guān)方的及時溝通3.3.1 與承租人的溝通3.3.2 與碼頭方的溝通3.3.3 公司船岸溝通3.3.4 船舶內(nèi)部溝通3.4 螺旋槳和船體檢查3.4.1 螺旋槳的檢查和保養(yǎng)

53、3.4.2 船體的檢查3.5 機(jī)械設(shè)備優(yōu)化計劃3.5.1 主機(jī)的監(jiān)控和優(yōu)化3.5.2 副機(jī)的監(jiān)控和優(yōu)化3.5.3 廢棄熱能的回收利用3.5.4 鍋爐績效管理3.5.5 船舶燃油管理3.5.6 焚燒爐的使用和管理3.5.7 其他機(jī)械和設(shè)備優(yōu)化3.5.8 岸上供電的使用3.6 液貨船操作的優(yōu)化3.6.1 合理制定并有效執(zhí)行裝（卸）貨計劃3.6.2 液貨加溫和保溫3.6.3 確保透平液貨泵和壓載泵的效率3.6.4 液貨艙惰氣的控制3.6.5 惰氣系統(tǒng)的管理和使用控制3.6.6 液貨艙洗艙的控制3.7 節(jié)能意識和新技術(shù)3.7.1 特定公共區(qū)域能源保護(hù)程序（生活區(qū)）3.7.2 新技術(shù)、新能源的利用4 附

54、錄附錄1：船舶能效措施實(shí)施計劃和記錄附錄2：船舶EEOI報告1. 總則1.1 目的1.1.1 積極承擔(dān)對人類環(huán)境保護(hù)的社會責(zé)任，打造綠色航運(yùn)企業(yè)，按照國際組織、船旗國、行業(yè)組織等相關(guān)要求，公司建立船舶能效管理計劃（Ship Energy Efficiency Management Plan，以下簡稱SEEMP），能效管理計劃可作為公司綜合管理體系的一部分,其重點(diǎn)關(guān)注節(jié)能潛力最高的系統(tǒng)和程序，完善航運(yùn)操作流程，從管理措施、技術(shù)措施、操作措施三個方面實(shí)現(xiàn)最大的能源利用效率，通過采取并持續(xù)改進(jìn)有效的節(jié)能降耗措施，用系統(tǒng)的方法履行公司的能效方針，提高船舶能效、減少碳排放，增加社會效益和企業(yè)效益。1.1

55、.2 SEEMP遵循計劃實(shí)施檢查（監(jiān)測）改進(jìn)（PDCA）的運(yùn)行模式，通過持續(xù)改進(jìn)的方式使SEEMP始終保持有效。1.2 定義和縮寫1.2.1 定義1.2.1.1 能效：能源利用效率，即得到的結(jié)果與所使用的能源之間的關(guān)系。1.2.1.2 能效因素：在船舶運(yùn)輸/作業(yè)服務(wù)中，影響船舶能源消耗、能源利用效率和CO2排放的因素。1.2.1.3 能效方針：由公司的最高管理者正式發(fā)布的船舶能效管理的宗旨和方向。1.2.1.4 能效目標(biāo)：降低船舶能耗、提高能源利用效率、減少CO2排放。1.2.1.5 能效指標(biāo)：由能效目標(biāo)產(chǎn)生的，為實(shí)現(xiàn)能效目標(biāo)所需規(guī)定的具體要求。1.2.1.6 能效營運(yùn)指數(shù)（EEOI）：為船舶單位運(yùn)輸作業(yè)所排放的CO2量，即消耗燃油所排放的CO2與貨物的數(shù)量和運(yùn)輸距離的比值，用來衡量階段時期內(nèi)船舶能效的高低。1.2.1.7 平均EEOI：為船舶某段時間或多個航次運(yùn)輸作業(yè)所排放的CO2量，即消耗燃油所排放的CO2與貨物的數(shù)量和運(yùn)輸距離的比值，用來衡量階段時期內(nèi)船舶能效的高低。1.2.1.8 CO2排放