聚焦物流頑癥--物流堵在最后一公里

1、聚焦物流頑癥物流堵在進城最后一公里小組成員：一、背景概述所謂的物流“最后一公里”，是指從批發(fā)到零售的最后環(huán)節(jié)。已經有很多數 據能證明“最后一公里”不僅會增加運輸產品成本，而且運輸路徑曲折、繁瑣，降低 了運輸效率。比如，據北京媒體調查顯示，“最后一公里”菜價漲了五成；再如，據央視調查顯示，西葫蘆從批發(fā)到零售價格上漲20倍。可見，物流“最后一 公里”是我們生活當中常見的問題，但這樣的問題勢必降低我們的生活水平，我們 必須找到合理的方法解決物流“最后一公里”問題?！白詈笠还铩鄙婕爱a品總批發(fā)、運輸、再批發(fā)、零售等多個環(huán)節(jié)。下面以北 京為例，蔬菜在新發(fā)地市場總批發(fā)，運輸到四環(huán)內的蔬菜市場再批發(fā)，然后才

2、能進 入各個社區(qū)蔬菜市場零售，其他城市也是如此曲折。這中間不僅浪費時間，增加客 戶的等到時間；貨物在不斷的轉移過程中，難免造成貨損；同時，貨物在 轉移的過 程中還要面臨更多的費用，主要包括：進場費、搬運費、攤位費、水電費以及各種 罰款等。以蔬菜物流為例，簡單介紹物流堵在最后一公里的現狀。因為運輸蔬菜車輛的 大部分都是人貨混裝的面包車，按照北京市交管部門的規(guī)定，人貨混裝的車輛是不 允許上路的，為了躲避交警他們只能在夜里12點半到凌晨6點之間上路，而這幾個 小時的時間根本不夠跑新發(fā)地買菜的。在北京市海淀區(qū)的一個菜市場附近，不足200米的道路兩旁，停靠著數百輛小面包車。那些車窗戶上都貼了黑膜，車廂

3、內所有的座椅也被拆掉了。這些車都是專門用來拉菜的。從四環(huán)內的市場再到社 區(qū) 菜場，又增加了攤位費、衛(wèi)生費、水電費等等。在北京一個社區(qū)賣菜的楊大姐說，她 的菜攤每個月的各項費用總計達到1500元，這些最終都攤進了菜價。北京 市物流協 會調查發(fā)現，蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從ill東壽光 拉到北京的費用至少高出150%lLi東菜販的卡車幵不進城，北京社區(qū) 里的菜販的小面 包車不敢開出城，所以西葫蘆從產地到社區(qū)市場，價格漲了 20倍，進城最后一公里 的費用比前面1000公里的。二、原因分析(1) 目前我們的許多大城市，對于承載物流的貨運汽車，幾乎都是嚴格限制通 行 的。如在北

4、京，“貨車進入四環(huán)需要貨運通行證”。而在上海，“沒有通行證，早7 點至晚8點貨車禁止在市區(qū)內環(huán)內通行”。而通行證又極其稀缺，“上海最大物流 公司也僅有三套貨運通行證”。這種十分嚴苛的貨車限行政策，導致的直接 后果便 是“最后一公里”物流成本成倍上升。行車難、停車難，物流圍城的消極影響。(2) 國內商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，使得物 流效率很低。(3) 行車證很難獲得，而且數量很少，那么以貨帶貨，或者客貨混裝的現象屢 見不鮮。各大中城市對進入市區(qū)的配送車輛采取限制措施，頒發(fā)貨運通行證，但是 大部分的車都沒有這個證件，通行證成了緊俏資源。(4) 沒有專門的卸貨平臺，增

5、加了卸貨時間，效率低下。三、分析后果1、增加了城市交通擁堵的壓力，加劇了環(huán)境污染。從現實來看，使用客車拉貨、好 幾輛客車的運量才頂得上一輛貨車，車輛購置、油耗、人工成本都要翻番增加。貨 車禁行后，上路的面包車多了，給城市帶來交通擁堵的同時也加劇了污染。一輛貨 車所占據的道路資源遠遠小于4輛面包車，尾氣排放也遠遠小于4輛面包車。2、城市配送不暢，增加了商品的流通成本。包括時間成本、財務成本等等。3、相當一部分商品通過各種違法形式進城。4、貨車違反限行的罰款過高，使得車主棄車而去。小面包車的非法營運和大型車輛 超載性質不同，所以比起超載，屬于完全無證經營，所以在罰款力度上也遠遠大于 超載。5、最直

6、接的問題就是導致商品價格畸高。四、解決對策(1) 推行共同配送緩解交通擁堵。建立網絡化、組織化、規(guī)范化的現代城市物 流 配送體系，重點建設配送中心、中轉分撥場站、社區(qū)集散網點等。同時，將重 點發(fā)展面向流通企業(yè)和消費者的社會化共同配送，擴大居民消費。適時調整商業(yè)配 送、城市快遞等貨車的道路通行規(guī)定，重點解決這些車輛進城通行、?？亢脱b卸作 業(yè)問題。(2) 引導大型倉儲場所退出主城區(qū)。在主要消費中心城市的商貿集聚區(qū)，將打造 一批特色商貿物流中心，完善落后地區(qū)和縣級商貿服務設施。此外，通過推動商貿 企業(yè)發(fā)展連鎖經營、物流配送和電子商務等現代流通方式，促進企業(yè)內部物 流社會 化；加強倉儲設施建設的改造升

7、級，引導大型倉儲場所退出城市主城區(qū)；鼓勵農產 品通過直銷和配送形式實現產銷對接。(3) 政府部門應該取消對貨運汽車的限制。據了解，在香港、東京這樣人員同 樣密集、交通管理同樣嚴格的大城市，卻并沒有“限制物流貨車” 一說。如在香港，“送貨管制比較少，車輛進城的時間沒有限制，24小時都可以送貨。所以，取消對貨運汽車的限制對這一問題的解決有很大的幫助。(4) 加大投入，完善市區(qū)的交通運輸，減少交通擁堵現象的出現。北京、上海等 大城市采取這一限制策略主要是為了減緩城市交通擁堵的現象。(5) 政府放寬策略，加強對物流發(fā)展的支持，如實行補貼等鼓勵措施。政府的措 施對物流的發(fā)展有很大的決定性作用，政府的支持將會在很大程度上減少物流在最 后一公里的運營成本，從而降低整個物流環(huán)節(jié)的成本。(6) 鼓勵商場、超市等在夜間收貨。(7) 政府投入建設貨運汽車專用通道。(8) 在商業(yè)區(qū)建立專門的卸貨平臺。用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去， 減少貨物停留時間。五、總結物流“最后一公里”問題是我們生活中常見的現象，造成這一問題具有多方面的 原因，其中包括政府對車輛的限制過多，城市交通擁擠而又必須要限制車輛，另一 方面是批發(fā)商跟零售商沒有做好良好銜接，同時沒有建立一套完善的裝卸平臺等原 因。因此，我們針對這些問題，一一提出我們的解決方案，主要包括：推行共同配 送方式，政府放寬限制，同時加大交通設施投入；同時