汽車?yán)碚撝R(shí)點(diǎn)

1、第一章 汽車的動(dòng)力性1.1汽車的動(dòng)力性指標(biāo)）汽車的動(dòng)力性指：汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。2）汽車動(dòng)力性的三個(gè)指標(biāo)：最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度。3）常用原地起步加速時(shí)間與超車加速時(shí)間來(lái)表明汽車的加速能力。4）汽車的上坡能力是用滿載時(shí)汽車在良好路面上的最大爬坡度imax表示的。貨車的imax=30%16.7°,越野車的imax=60%31°。1.2汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力1）汽車的行駛方程式2）驅(qū)動(dòng)力Ft：發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳到驅(qū)動(dòng)輪，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力矩Tt，驅(qū)動(dòng)輪在Tt的作用下給地面作用一圓周力F0，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力

2、Ft即為驅(qū)動(dòng)力。3）傳動(dòng)系功率PT損失分為機(jī)械損失和液力損失。4）自由半徑r：車輪處于無(wú)載時(shí)的半徑。靜力半徑rs：汽車靜止時(shí)，車輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離。滾動(dòng)半徑rr：車輪幾何中心到速度瞬心的距離。5) 汽車行駛阻力:6)滾動(dòng)阻力Ff：在硬路面上，由輪胎變形產(chǎn)生；在軟路面上，由輪胎變形和路面變形產(chǎn)生。7）輪胎的遲滯損失指：輪胎在加載變形時(shí)所消耗的能量在卸載恢復(fù)時(shí)不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失。8）滾動(dòng)阻力系數(shù)f指：車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需的推力與車輪負(fù)荷之比。故Ff=W*f。9）駐波現(xiàn)象：在高速行駛時(shí)，輪胎離開地面后因變形所產(chǎn)生

3、的扭曲并不立即恢復(fù)，其殘余變形形成了一種波，這就是駐波。此時(shí)輪胎周緣不再是圓形，而呈明顯的波浪形。輪胎剛離開地面時(shí)波的振幅最大，它按指數(shù)規(guī)律沿輪胎圓周衰減。10）空氣阻力Fw指：汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向的分力稱為空氣阻力。 壓力阻力（占91%）：形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力空氣阻力 摩擦阻力（占9%）形狀阻力與車身形狀有關(guān)；干擾阻力由車身表面的凸起物引起的阻力；內(nèi)循環(huán)阻力由滿足冷卻、通風(fēng)等需要，使空氣流經(jīng)車體內(nèi)部時(shí)構(gòu)成的阻力；誘導(dǎo)阻力是空氣升力在水平方向的投影。11）坡度阻力Fi指：汽車重力沿坡道的分力。12）道路阻力F指：滾動(dòng)阻力和坡度阻力之和。13）加速阻力Fj

4、指：汽車加速行駛時(shí)，克服其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性力。汽車質(zhì)量分為平移質(zhì)量與旋轉(zhuǎn)質(zhì)量，都能產(chǎn)生慣性力。汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)1.3汽車的驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖與動(dòng)力特性圖動(dòng)力因素D指:驅(qū)動(dòng)力和空氣阻力的差值與汽車重力之比。1.4汽車行駛的附著條件與汽車的附著率1）附著力F指：地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大值。2）附著條件：后輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，附著條件是前輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，附著條件同后輪驅(qū)動(dòng)。3）附著率C指：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。后輪驅(qū)動(dòng)附著率： 前輪驅(qū)動(dòng)附著率： 4）汽車行駛的條件：驅(qū)動(dòng)條件FtFf+Fw+Fi+Fj ;附著條件FtFz。5）法向反作用力構(gòu)成：靜態(tài)軸荷的法向反作用力

5、；動(dòng)態(tài)分量；空氣升力；滾動(dòng)阻力偶矩產(chǎn)生的部分。6）等效坡度q：后驅(qū)動(dòng)輪： 前驅(qū)動(dòng)輪： 1.5 汽車的功率平衡1）汽車的功率平衡指：汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于機(jī)械傳動(dòng)損失功率與全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗的功率。2）后備功率：發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值是后備功率。汽車的后備功率越大，汽車的動(dòng)力性越好，但經(jīng)濟(jì)性越差。擋后備功率最大，擋經(jīng)濟(jì)性最好。第二章 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性2.1汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)1）汽車燃油經(jīng)濟(jì)性由百公里油耗或每加侖燃油行駛的英里數(shù)衡量。2）碳平衡法基本原理是質(zhì)量守恒定律指汽（柴）油經(jīng)過發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒后，排氣中碳質(zhì)量的總和與燃燒前燃油中碳質(zhì)量的總和

6、應(yīng)該相等。2.3影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素1）使用方面：車速，汽車在接近于低速的中等車速時(shí)空氣阻力Fw和滾動(dòng)阻力Ff較小,燃油消耗量Qs最低，高速時(shí)隨車速增加, 阻力Fw和滾動(dòng)阻力Ff增加，Qs迅速加大；擋位選擇，擋位越低，后備功率越大，負(fù)荷率越低，Qs越大；掛車的應(yīng)用，帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率增加，使燃油消耗率b下降，同時(shí)，拖車的質(zhì)量利用系數(shù)較大；正確地保養(yǎng)與調(diào)整會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車行駛阻力，所以對(duì)油耗有相當(dāng)影響。2）汽車構(gòu)造方面：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量，汽車越輕，油耗越低；柴油車的油耗明顯低于汽油車；發(fā)動(dòng)機(jī)，柴油機(jī)可節(jié)能和降低排污；傳動(dòng)系，擋位越多，油耗越低；無(wú)級(jí)變速最理想；汽

7、車外形與輪胎，外形影響風(fēng)阻系數(shù)，風(fēng)阻系數(shù)越小，則油耗越低，不同型號(hào)的輪胎影響滾動(dòng)阻力的大小，一般子午胎油耗偏低。第三章 汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選擇3.1發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇1）發(fā)動(dòng)機(jī)功率選擇的指標(biāo)：最高車速、比功率。2）比功率指：?jiǎn)挝黄嚳傎|(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。3.2最小傳動(dòng)比的選擇選擇依據(jù)：最高車速、后備功率、駕駛性能。3.3最大傳動(dòng)比的選擇選擇依據(jù)：保證最大爬坡度；滿足最低穩(wěn)定車速的要求；滿足附著條件。3.4傳動(dòng)系擋數(shù)與各擋傳動(dòng)比的選擇1）檔位數(shù)越多，動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性越好。2）傳動(dòng)系各擋的傳動(dòng)比大體按等比級(jí)數(shù)分配。3）等比級(jí)數(shù)分配的優(yōu)點(diǎn)：換擋過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操

8、縱；充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率，提高汽車的動(dòng)力性；便于和副變速器結(jié)合構(gòu)成更多擋位的變速器。3.5利用燃油經(jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲線確定動(dòng)力裝置參數(shù)C曲線：燃油經(jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲線。第四章 汽車的制動(dòng)性4.1制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)1）汽車的制動(dòng)性指：汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的能力。2）制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括：制動(dòng)效能即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度；制動(dòng)效能恒定性即抗熱衰退性能；制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。3）抗熱衰退性能指：汽車高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力1）地面制動(dòng)力Fxb、制動(dòng)器制動(dòng)力F與附著力 的關(guān)系抱死前，車輪邊滾邊滑，F(xiàn)Xb=F；抱死

9、時(shí)，車輪拖滑，F(xiàn)Xb= ；抱死后，F(xiàn)繼續(xù)增大，但Fxbmax=由此得，汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。2)滑動(dòng)率s指：車輪接地處的滑動(dòng)速度與車輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值。車輪中心的速度 無(wú)地面制動(dòng)力時(shí)的車輪滾動(dòng)半徑 車輪的角速度一般S=15%-20%時(shí)制動(dòng)效果最好 純滾動(dòng)時(shí)，s=0；純拖滑時(shí)， =0, s=100%；邊滾邊滑時(shí)，0<s<100%。 峰值附著系數(shù)p：制動(dòng)力系數(shù)的最大值。 滑動(dòng)附著系數(shù)s：s=100%時(shí)的制動(dòng)力系數(shù)。 側(cè)向力系數(shù)l：側(cè)向力與垂直載荷

10、之比。 制動(dòng)力系數(shù)b：地面制動(dòng)力與垂直載荷之比。3)附著系數(shù)的數(shù)值影響因素有：道路的材料、路面的狀況與輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋、材料以及汽車運(yùn)動(dòng)的速度等因素。4）滑水現(xiàn)象：在某一車速下，在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，輪胎將完全漂浮在水膜上面而與路面毫不接觸的現(xiàn)象。4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性1）制動(dòng)過程的四個(gè)階段：駕駛員反應(yīng)時(shí)間；制動(dòng)器起作用時(shí)間；持續(xù)制動(dòng)時(shí)間；放松制動(dòng)器時(shí)間。2）制動(dòng)距離是指：制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段汽車駛過的距離。3）制動(dòng)效能的恒定性主要指：抗熱衰退性能。4）抗熱衰退性能主要與制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)。5）制動(dòng)效能因數(shù)Kef：?jiǎn)挝恢苿?dòng)輪缸推力所產(chǎn)生的制動(dòng)

11、摩擦力。4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性1）制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑、前輪失去轉(zhuǎn)向能力是造成交通事故主要原因。2）制動(dòng)時(shí)汽車跑偏的原因：汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)。4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系1）制動(dòng)過程的三種可能：前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用。后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率低。前、后輪同時(shí)抱死拖滑；可以避免后軸側(cè)滑，附著條件利用較好。2）I 曲線：在各種附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，要使前、后車輪同時(shí)抱死，前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力應(yīng)

12、滿足的關(guān)系曲線。3）制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)：前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值時(shí)，前輪制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比。4）同步附著系數(shù)指：F1、F2具有固定比值的汽車，使前、后車輪同時(shí)抱死的路面附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)。即線和 I 曲線交點(diǎn)處對(duì)應(yīng)的附著系數(shù)。該點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的減速度稱為臨界減速度。5）f線組是后輪沒有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力FXb1、FXb2間的關(guān)系曲線。r線組是前輪沒有抱死、后輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力FXb1、FXb2間的關(guān)系曲線。6）f線組與r線組的畫法7）利用線、I 曲線、f 和 r 線組分析汽車在不同值路面上的制動(dòng)過程。當(dāng)<0時(shí)，線位于I曲線下方，制動(dòng)時(shí)

13、總是前輪先抱死。當(dāng)>0時(shí)，線位于I曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。當(dāng)=0時(shí)，線與I曲線相交，制動(dòng)時(shí)前、后輪同時(shí)抱死。只要0，要使兩輪都不抱死所得到的制動(dòng)強(qiáng)度總是小于附著系數(shù)，即z< 。8) 利用附著系數(shù)i指：對(duì)于一定的制動(dòng)強(qiáng)度z，不發(fā)生車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)。前軸利用附著系數(shù)f后軸利用附著系數(shù)r9) 制動(dòng)效率E指：車輪將要抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度與被利用的附著系數(shù)之比。第五章 汽車操縱的穩(wěn)定性1）汽車的操縱穩(wěn)定性是指：在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛（操縱性），且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力（穩(wěn)定性）。2）車輛坐標(biāo)系：原點(diǎn)O與汽車質(zhì)心重合，X軸平行于地面指向前方，軸通過質(zhì)心指向上方，軸指向駕駛員的左側(cè)。）汽車的時(shí)域響應(yīng)分為穩(wěn)態(tài)響應(yīng)（勻速圓周運(yùn)動(dòng)）和瞬態(tài)響應(yīng)（從一穩(wěn)態(tài)到另一穩(wěn)態(tài)的過程）汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向。）分析汽車的瞬態(tài)響應(yīng)第六章汽車的平順性）汽車的平順性指：保持汽車在行駛過程中乘員所處的振動(dòng)環(huán)境具有一定舒適程度和保持貨物完好的性能。）機(jī)械振動(dòng)對(duì)人體的