y對汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的幾點(diǎn)思考（上）

1、對汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的幾點(diǎn)思考（上） 2000-07-31 摘要：我國汽車工業(yè)從50年代初起步，經(jīng)過近半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展壯大，取得了相當(dāng)?shù)某删?。但是在成就的背后，仍?yīng)看到，與發(fā)達(dá)國家相比，還存在相當(dāng)大的差距。分析我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，可以發(fā)現(xiàn)很多不適應(yīng)汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)律的烙印。只有將我國汽車工業(yè)置于全球一體化的開放的市場中，實(shí)現(xiàn)四個(gè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)換，實(shí)施技術(shù)創(chuàng)新工程和戰(zhàn)略聯(lián)盟工程，才可能在風(fēng)云變幻的世界汽車市場競爭中占有一席之地。 經(jīng)過13年艱苦談判，終于在1999年11月15日，中美兩國達(dá)成了關(guān)于中國加入世界貿(mào)易組織(WTO)的雙邊協(xié)議，使我國入世進(jìn)程加快。眾所周知，入世將對我國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和改革開放產(chǎn)生巨大的影

2、響力和推動(dòng)力。從現(xiàn)階段看來，入世也毋庸置疑地將對民族幼稚工業(yè)產(chǎn)生重大沖擊，首當(dāng)其沖的就是汽車工業(yè)。隨著我國汽車市場全面開放，通用、福特、豐田、大眾等國際知名汽車公司將大規(guī)模進(jìn)入中國，全球性的開發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)、銷售、服務(wù)理念將融入中國市場，質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的整車及零部件將使消費(fèi)者大受其益；另一方面，我國汽車生產(chǎn)企業(yè)將面臨“列強(qiáng)”的直接挑戰(zhàn)。是生存還是滅亡，是獨(dú)立自主開發(fā)生產(chǎn)還是作世界汽車巨頭的附庸?通過從分析我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀入手，對我國汽車工業(yè)發(fā)展提一些粗淺的想法。一、我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀分析 我國汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位舉足輕重，但成長速度較慢，發(fā)展?fàn)顩r不盡人意。截止1997年，整個(gè)汽車行業(yè)的產(chǎn)

3、值占GDP的l，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于3的支柱產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。究其原因，可歸結(jié)為以下幾方面。11 以投資拉動(dòng)增長，注重?cái)?shù)量擴(kuò)張 以投資拉動(dòng)增長，注重?cái)?shù)量擴(kuò)張，是我國汽車產(chǎn)業(yè)長期以來形成的增長模式。從投資總量來看，我國歷年總投資估計(jì)達(dá)到100億美元。200億美元，但投入產(chǎn)出效益并不理想。19821985年、1990-1992年期間是汽車產(chǎn)業(yè)投資增長的兩個(gè)高峰，并帶來了GNP的明顯增長，但是，這種增長很大程度上是由固定資產(chǎn)投資增長的拉動(dòng)作用造成的。通過分析1992-1997年我國汽車產(chǎn)業(yè)技改投資和基建投資情況可知(表1)，我國用于技術(shù)改造投資的增長率明顯低于固定資產(chǎn)投資增長率，這說明我國汽車工業(yè)走的是以外延增長為主的

4、路子。另一方面，我國對汽車產(chǎn)業(yè)的投資強(qiáng)度一直較弱，且效率不高。例如我國“八五”時(shí)期汽車行業(yè)投資588億元(約合70億美元)，僅為美國汽車工業(yè)1995年固定資產(chǎn)投資561億美元的18，換言之，我國在“八五”時(shí)期總投資僅相當(dāng)于美國汽車公司開發(fā)兩個(gè)新產(chǎn)品的投資。 在數(shù)量擴(kuò)張、投資拉動(dòng)增長的思想指導(dǎo)下，各地爭先恐后地?fù)屔掀図?xiàng)目，重復(fù)性建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重，使得我國汽車生產(chǎn)廠家在1998年達(dá)到2200余家之多。其中整車廠家就有125家，是美國、西歐和日本主要汽車廠家的總和?，F(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)不僅在數(shù)量上為世界之最，而且分屬于國家機(jī)械局、交通部、公安部等九大系統(tǒng)，同時(shí)又分屬于不同的省、市，造成企業(yè)分布散亂，市場嚴(yán)

5、重分割。同時(shí)，由于國家規(guī)劃力度不足、市場競爭機(jī)制不完善、地方保護(hù)主義盛行，企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)真正的優(yōu)勝劣汰，使我國汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出多數(shù)量生產(chǎn)廠家、低水平過度競爭、低產(chǎn)量規(guī)模經(jīng)營的狀況。 12 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理 衡量一個(gè)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)合理與否，可以從產(chǎn)業(yè)的集中度來予以分析。以我國與日本、美國及西歐主要汽車廠家的數(shù)量和產(chǎn)量以及產(chǎn)業(yè)集中度對比來看，我國汽車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)集中度相對發(fā)達(dá)國家來說，差距太大。產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)存在明顯的不合理性。 在美國，汽車工業(yè)企業(yè)由200多家發(fā)展到以3家公司為主，并控制了全國產(chǎn)量的90；在日本，也由數(shù)百家企業(yè)集中到11家主要生產(chǎn)廠家，其中豐田、本田、日產(chǎn)控制全國的65產(chǎn)量；韓國

6、的現(xiàn)代、大宇、起亞三大公司的產(chǎn)量占了全國汽車產(chǎn)量的90。就規(guī)模而言，我國年產(chǎn)萬輛以上的廠家有20家，1997年年產(chǎn)超過10萬輛的6家，從總量上看，近年我國全國汽車產(chǎn)量在150萬輛左右徘徊，而這只相當(dāng)于韓國現(xiàn)代汽車公司的年產(chǎn)量。但我們也應(yīng)看到，對產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)行縱向比較，較1995年的產(chǎn)業(yè)集中度422相比，1998年我國前四位企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度上升到536，說明我國汽車產(chǎn)業(yè)有加速集中之勢；通過橫向比較，相對于西歐、美國、日本諸國的80以上集中度，我國汽車產(chǎn)業(yè)的仍有集中的必要。只有加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集中度，才能贏得規(guī)模效益，提高企業(yè)競爭實(shí)力。 13 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理 一是以載貨車為主，轎車發(fā)展滯后。到1997年我

7、國轎車產(chǎn)量不足汽車總產(chǎn)量的13，而這一指標(biāo)的世界平均水平為70。 二是貨車品種少，轎車產(chǎn)品單一。80年代中期，按國家布局，一汽集團(tuán)主要發(fā)展輕型車、轎車，二汽(現(xiàn)東風(fēng)汽車公司)、重汽(現(xiàn)中國重型汽車集團(tuán))以生產(chǎn)中重型貨車為主，使得各廠僅在國家指定范圍內(nèi)從事生產(chǎn)，造成各廠產(chǎn)品種類過少。80年代末，國家開始抓轎車工業(yè)發(fā)展，先后建成了8個(gè)轎車生產(chǎn)基地。總體來看，轎車生產(chǎn)的基本格局得以確立，形成轎車產(chǎn)品的高級、中級、普及型和微型的系列化，也初步形成了基本的經(jīng)濟(jì)規(guī)模。然而，我國轎車工業(yè)多走合資之路，導(dǎo)致各企業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，向上或向下拓展能力不足，一汽、上海通用、廣州本田生產(chǎn)高檔轎車，上海大眾、東風(fēng)神龍、

8、一汽大眾以中檔轎車為主，重慶長安，貴州云雀以微型轎車為主。 14 產(chǎn)品技術(shù)落后，缺乏自主開發(fā)能力 產(chǎn)品的開發(fā)能力和技術(shù)水平主要體現(xiàn)在整車和零部件上。由于自主開發(fā)能力差，使我國的汽車產(chǎn)品除了引進(jìn)就是測繪仿制，即使是自己設(shè)計(jì)的EQl40和CAl41系列，開發(fā)設(shè)計(jì)技術(shù)手段也不高。輕型車和轎車更不具備獨(dú)立開發(fā)的能力，沒有真正自己的車型。目前，我國引進(jìn)技術(shù)產(chǎn)品達(dá)到80年代水平的占35；自行二次開發(fā)的換代產(chǎn)品達(dá)80年代水平的占35，技術(shù)落后的產(chǎn)品仍占30。其中，國外廣泛應(yīng)用的微電子技術(shù)如電子燃油噴射裝置、ABS、安全氣囊以及衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)等高技術(shù)在我國汽車產(chǎn)業(yè)中的應(yīng)用才剛剛起步。 15 整車與零部件發(fā)展不平

9、衡 相對于整車工業(yè)，我國汽車零部件工業(yè)顯得滯后。主要表現(xiàn)在以下幾方面。 一是投資不足?！傲濉钡健鞍宋濉逼陂g，用于零部件的投資額只相當(dāng)于汽車工業(yè)總投資額的30左右。1994年底，零部件行業(yè)人均裝備率僅為3萬元，不及國外水平的110。 二是企業(yè)結(jié)構(gòu)不合理。往往是幾十家企業(yè)圍繞一個(gè)整車廠生產(chǎn)同一類型的零部件產(chǎn)品，技術(shù)含量低，規(guī)模小，對整車廠依賴性大，“一榮俱榮，一損俱損”。同時(shí)，基本上每個(gè)企業(yè)都是集鑄、鍛、沖、機(jī)加工、熱處理、總裝于一體的全能工廠，難以形成專業(yè)化、分工明確的經(jīng)濟(jì)規(guī)模。 三是產(chǎn)品工藝水平低，質(zhì)量難以保證。我國零部件廠家多以結(jié)構(gòu)件為主，微電子元件偏少，所生產(chǎn)的零部件多為“大路貨”，與轎

10、車配套的高附加值零部件或不能生產(chǎn)，或質(zhì)量上不去。例如，桑塔納、捷達(dá)等車的國產(chǎn)化率雖達(dá)80以上，但關(guān)鍵零部件仍需從國外進(jìn)口。神龍富康同樣也是因?yàn)閲鴥?nèi)零部件水平制約，致使國產(chǎn)化狀況不理想。 16 國內(nèi)與國際市場發(fā)展不平衡 長期以來，我國汽車生產(chǎn)企業(yè)多以滿足國內(nèi)消費(fèi)者需求為主，產(chǎn)品出口比例很低。另一方面，我國某些車型尤其是轎車的需求膨脹，需求缺口基本上由進(jìn)口彌補(bǔ)。1994年我國汽車全行業(yè)出口額僅358億美元，而進(jìn)口額卻高達(dá)31億美元。1990年之后，隨著上海大眾等幾家合資轎車廠的相繼投產(chǎn)和達(dá)到一定規(guī)模，國產(chǎn)轎車才逐漸在國內(nèi)占踞主導(dǎo)地位。 武漢汽車工業(yè)大學(xué) 胡樹華 余建光 李賓 對汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的幾

11、點(diǎn)思考（下） 2000-07-31 二、關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幾點(diǎn)想法 目前，世界汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了全球范圍內(nèi)的結(jié)構(gòu)調(diào)整、升級的新時(shí)代。為提高我國汽車產(chǎn)業(yè)的整體素質(zhì)和競爭力，從而參與國際市場的競爭，我國汽車產(chǎn)業(yè)必須實(shí)現(xiàn)由擴(kuò)張數(shù)量轉(zhuǎn)向提高素質(zhì)，由投資驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，由比例調(diào)整轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)升級，由平衡發(fā)展轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)整合的四個(gè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)換：并依托四個(gè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)換來建立兩大工程，即技術(shù)創(chuàng)新工程和戰(zhàn)略聯(lián)盟工程。 21 實(shí)現(xiàn)“四個(gè)轉(zhuǎn)換” 211 由擴(kuò)張數(shù)量轉(zhuǎn)向提高素質(zhì) 我國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)加快其生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變，即實(shí)現(xiàn)由外延、粗放式向內(nèi)涵、素質(zhì)式增長方式的轉(zhuǎn)變。知識經(jīng)濟(jì)時(shí)代，企業(yè)的競爭是一種素質(zhì)的競爭，綜合能力的競爭。以羅默、盧

12、卡斯為代表的新經(jīng)濟(jì)增長理論認(rèn)為知識和人力資本是經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的永久動(dòng)力，企業(yè)只有通過積累知識、促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和加強(qiáng)對人力資本的培育來提高自身素質(zhì)，獲得一種綜合競爭力從而參與國際市場的競爭。企業(yè)的綜合競爭力是技術(shù)要素與組織要素的復(fù)雜集合，企業(yè)只有通過苦練“內(nèi)功”，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營化、管理科學(xué)化、產(chǎn)品現(xiàn)代化才能獲得這種競爭力。我國汽車生產(chǎn)企業(yè)只有在與國外公司合資合作的過程中，加快消化吸收先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，盡快在生產(chǎn)經(jīng)營、管理水平、產(chǎn)品開發(fā)等方面與國際接軌，才能提高自身汽車產(chǎn)業(yè)的整體素質(zhì)和競爭力，以迎接國外跨國公司的挑戰(zhàn)，即所謂“師夷長技以制夷”。這是一個(gè)非常痛苦的過程，但必須要挺過來，否則就永遠(yuǎn)落后挨打。 212

13、 由投資驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新 哈羅德多瑪經(jīng)濟(jì)增長模型認(rèn)為：經(jīng)濟(jì)的增長取決于資本的積累率和使用效率。對企業(yè)來講，積累率取決于企業(yè)的經(jīng)營成效，資本的使用效率取決于企業(yè)的運(yùn)營效率。企業(yè)作為經(jīng)濟(jì)主體對經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著關(guān)鍵作用，企業(yè)效益的好與壞直接決定著經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行質(zhì)量。過去由于某些機(jī)制的制約，使得我國的投資大多注重投入數(shù)量的增加，常常忽略投資的效益，注重于固定資產(chǎn)的投入，忽視了對軟生產(chǎn)要素(技術(shù)開發(fā)、人力資源、信息系統(tǒng))的投入，使得產(chǎn)出投入比過低，因此，要想利用有限的資源投入獲得最大的有效產(chǎn)出，必須進(jìn)一步提高科技進(jìn)步水平和技術(shù)創(chuàng)新；必須注重企業(yè)效用的發(fā)揮，強(qiáng)調(diào)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。創(chuàng)新是一個(gè)開放的系統(tǒng)化工程，因而

14、企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新需要一個(gè)適宜的外部環(huán)境，包括國家政策的支持，良好的投融資環(huán)境，健全的競爭機(jī)制，完備的市場體系；在內(nèi)部更需以制度創(chuàng)新、組織結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新等一系列活動(dòng)來支撐。 213 由比例調(diào)整轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)升級 長期以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展著重于比例調(diào)整，到目前，產(chǎn)業(yè)格局逐漸趨于合理化，汽車產(chǎn)品已形成系列。但從世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，各國以轎車、商務(wù)用車為主，轎車產(chǎn)銷量占汽車總產(chǎn)銷量的70以上，同時(shí)，汽車產(chǎn)品趨于智能化，個(gè)性化，更符合環(huán)保要求。另一方面，由于全球創(chuàng)新浪潮帶來新的競爭壓力，新材料新工藝和精益生產(chǎn)(Lean Production)、敏捷制造(Agile Manufacture)以

15、及柔性生產(chǎn)(Flexible Production)等新型制造技術(shù)的應(yīng)用，使得國外汽車產(chǎn)品性能得以提高，價(jià)格卻不斷下降。我國目前這種以載貨車為主、轎車產(chǎn)品技術(shù)含量低、價(jià)格昂貴的結(jié)構(gòu)格局顯然難以跟上時(shí)代，因而我國汽車產(chǎn)業(yè)迫切需要結(jié)構(gòu)升級。 首先，進(jìn)行市場的重新定位，開發(fā)符合中國國情的汽車產(chǎn)品。以轎車為例，一個(gè)國家一定時(shí)期的轎車產(chǎn)品主體車型的級別分布與該國的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度密切相關(guān)，以我國的國情，1L13L的經(jīng)濟(jì)型轎車才是我們目前所必須的。私人消費(fèi)才是轎車真正需求市場，那種價(jià)位適中，經(jīng)久耐用，中等技術(shù)含量的經(jīng)濟(jì)型轎車才是消費(fèi)熱點(diǎn)。對載貨車來說，我國最大的消費(fèi)市場在農(nóng)村和小城鎮(zhèn)，因此應(yīng)該開發(fā)一種價(jià)格低、

16、經(jīng)久耐用、油耗低的輕型、微型汽車來滿足這種市場。 其次，加強(qiáng)汽車開發(fā)能力的培養(yǎng)，創(chuàng)建真正屬于自己的品牌。從技術(shù)的角度講，轎車主要由車身、發(fā)動(dòng)機(jī)總成和相關(guān)零部件總成組成，車身品牌在某種意義上代表著整車的品牌，“車身和零部件”正如“大餐和配萊”，可以充分利用別人的零部件來武裝自己的車身。我們不妨借鑒韓國的轎車發(fā)展模式，與國外著名汽車設(shè)計(jì)公司合作，借助他人的設(shè)計(jì)力量開發(fā)自己的轎車品牌。在我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的過程中應(yīng)避免重復(fù)建設(shè)，盲目趨同。 214 由平衡發(fā)展轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)整合 我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正經(jīng)歷由不平衡向平衡發(fā)展的過程，同時(shí)全球汽車產(chǎn)業(yè)也在進(jìn)行一場旨在實(shí)現(xiàn)全球開發(fā)、全球采購、全球生產(chǎn)、全球銷售的戰(zhàn)略大

17、轉(zhuǎn)移，因而我國汽車產(chǎn)業(yè)迫切需要在平衡發(fā)展的過程中實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)整合。 a進(jìn)一步加強(qiáng)我國汽車產(chǎn)業(yè)的平衡發(fā)展。建立和完善我國汽車產(chǎn)業(yè)的“兩個(gè)體系”，即零部件生產(chǎn)體系和整車生產(chǎn)體系。在平衡零部件與整車發(fā)展中，要注意“三個(gè)有利于”，即有利于零部件和整車產(chǎn)品的開發(fā)；有利于整車廠組織協(xié)作配套和組織生產(chǎn)；有利于整車和零部件技術(shù)水平的提高。為解決我國零部件行業(yè)發(fā)展的散、亂、差現(xiàn)象，整車企業(yè)應(yīng)和零部件企業(yè)建立一種長期的合作方式，即由長期性交易代替點(diǎn)式的市場性交易，這種方式既可以避免大量存在的“黑色交易”；又可以加強(qiáng)企業(yè)之間的各種資源的共享，促進(jìn)企業(yè)共同技術(shù)進(jìn)步。加快實(shí)現(xiàn)“國貨”替代進(jìn)口品。我國是新興市場中最大的潛在市

18、場，因此我國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)以國內(nèi)市場為主，以滿足國內(nèi)消費(fèi)者需求為首要目標(biāo)，同時(shí)，適當(dāng)擴(kuò)大對國外市場的開拓，加強(qiáng)出口。 b加快產(chǎn)業(yè)整合的步伐。隨著我國加入WTO，面對強(qiáng)大的競爭對手，國內(nèi)目前幾萬輛、十來萬輛的生產(chǎn)規(guī)模和低效的生產(chǎn)管理方式顯然難以抵抗那些“百萬輛”級的跨國公司的進(jìn)攻。我國必須以產(chǎn)品為目標(biāo)，以資本為紐帶進(jìn)行產(chǎn)業(yè)大整合(包括整車企業(yè)的整合以及零部件企業(yè)的整合)，這肯定要觸動(dòng)一些地方或部門的既得利益。在這過程中政府應(yīng)充分發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)規(guī)劃作用，必要時(shí)采取強(qiáng)制措施，解決好各地方、部門之間的利益沖突。產(chǎn)業(yè)整合是加強(qiáng)集團(tuán)化建設(shè)的過程，應(yīng)堅(jiān)決避免“拉郎配”、特意“做大蛋糕”，應(yīng)該敢于“割肉”，關(guān)鍵是強(qiáng)調(diào)效

19、率和效益。特別指出是的，針對汽車零部件產(chǎn)業(yè)，其整合可以分兩步走：第一步，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的專業(yè)化，形成規(guī)模優(yōu)勢，降低成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量，依托于整車集團(tuán)；第二步，在“專、精”的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)多樣化經(jīng)營，形成集團(tuán)優(yōu)勢，參與國際競爭，爭取早日納于全球供應(yīng)體系。 我國汽車產(chǎn)業(yè)長期走合資合作的道路，過去的合資缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃，地方分頭行事，導(dǎo)致相當(dāng)多的合資合作是以國外大公司的戰(zhàn)略發(fā)展為中心。有些合資項(xiàng)目對我方來說，可能會出現(xiàn)重復(fù)引進(jìn)，而對各外國跨國公司而言，則是加強(qiáng)其海外擴(kuò)張、占領(lǐng)中國市場的戰(zhàn)略中的關(guān)鍵棋子。因此，我國在實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)重組、合資合作、加強(qiáng)集團(tuán)化建設(shè)時(shí)，一方面，應(yīng)以現(xiàn)存的汽車生產(chǎn)基地為核心，圍繞現(xiàn)有設(shè)備和產(chǎn)品

20、進(jìn)行技術(shù)改造，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的優(yōu)化組合；另一方面，爭取掌握主動(dòng)權(quán)，以我國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略為主去尋找合作伙伴。 22 建立兩大工程 221 技術(shù)創(chuàng)新工程 在新舊體制轉(zhuǎn)軌的重要時(shí)期，我們必須抓住汽車技術(shù)轉(zhuǎn)型換代的契機(jī)，依托已有的汽車技術(shù)和高新技術(shù)優(yōu)勢，力求創(chuàng)新。汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷新一輪技術(shù)革命，高新技術(shù)如新能源、新材料以及一些微電子技術(shù)在汽車產(chǎn)品上的應(yīng)用正處于萌芽期，有待完善，其商品化推廣更有一段時(shí)間。我們與其跟在外國人后面不停地模仿、改制，還不如從高處入手，搶占新一輪的制高點(diǎn)。譬如，我國在航天、軍工領(lǐng)域的新材料、新能源等高新技術(shù)處于國際領(lǐng)先地位，我們可以適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行“軍轉(zhuǎn)民”，通過改進(jìn)加強(qiáng)使其能在汽車工

21、業(yè)中應(yīng)用。在組織上，建議統(tǒng)一規(guī)劃建立汽車行業(yè)的技術(shù)中心，實(shí)現(xiàn)技術(shù)開發(fā)和信息中心的統(tǒng)一，避免產(chǎn)品開發(fā)與市場信息、生產(chǎn)信息的脫節(jié)。在技術(shù)上，我國面臨二次創(chuàng)新的壓力，目前正采取如下發(fā)展模式：國產(chǎn)化RD產(chǎn)品工藝的改進(jìn)生產(chǎn)銷售。國產(chǎn)化的進(jìn)程實(shí)際上是工藝創(chuàng)新的過程，特別要加強(qiáng)關(guān)鍵產(chǎn)品的技術(shù)攻關(guān)，在確保產(chǎn)品性能并且不降低質(zhì)量的情況下，迅速實(shí)現(xiàn)進(jìn)口零部件的替代；在產(chǎn)品改進(jìn)的過程中要充分結(jié)合國情，設(shè)計(jì)人員應(yīng)積極參與，以提高設(shè)計(jì)水平，并在技術(shù)積累的基礎(chǔ)上加強(qiáng)自主開發(fā)能力。 我國技術(shù)創(chuàng)新必須解決以下問題。a解決資金投入的不足比較我國汽車生產(chǎn)企業(yè)和國外各大汽車公司的研究和開發(fā)費(fèi)用的投人可以看出(見表2)，我國汽車產(chǎn)業(yè)

22、在研究和開發(fā)上投入的資金規(guī)模過小，有限的資金又用于多個(gè)項(xiàng)目，資金過于分散，很難取得重大成果。1995年，我國汽車行業(yè)的526個(gè)技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)開發(fā)項(xiàng)目為5598個(gè)，經(jīng)費(fèi)支出1714億元，平均每個(gè)項(xiàng)目僅支出306萬元；研究與發(fā)展項(xiàng)目1679個(gè)，支出費(fèi)用592億元，平均每個(gè)項(xiàng)目支出僅為355萬元。建議國家統(tǒng)一規(guī)劃，優(yōu)先選擇一些項(xiàng)目，由國家和企業(yè)聯(lián)合直接投資，并通過資本市場獲得一定資金，強(qiáng)調(diào)投資的強(qiáng)度和集中度。 b解決人力資源投入的不足 一汽技術(shù)開發(fā)人員約為2600人，僅占全公司職工的26，而日本豐田公司職工總數(shù)與一汽相似，而技術(shù)開發(fā)人員近萬人，占98?？梢哉f，認(rèn)真解決我國汽車行業(yè)人力資源缺乏的問題迫在

23、眉睫。其辦法是：一方面，加強(qiáng)人才的引進(jìn)，特別是從國外引進(jìn)技術(shù)專家，發(fā)揮其帶動(dòng)和輻射作用，以便跟蹤國際最新技術(shù)和設(shè)計(jì)理念；另一方面，通過培訓(xùn)和再學(xué)習(xí)，使已有的技術(shù)人員迅速提高素質(zhì)。c實(shí)現(xiàn)官產(chǎn)學(xué)研的充分結(jié)合建立有利于信息的溝通、人力資源的有效利用的交叉職能小組，這個(gè)小組集政府、企業(yè)、高等院校、科研院所等各方的規(guī)劃專家、管理專家、技術(shù)專家于一體，以一個(gè)核心企業(yè)為工作目標(biāo)，共同運(yùn)作，發(fā)揮綜合優(yōu)勢。d建立有效的激勵(lì)和約束機(jī)制技術(shù)開發(fā)不是紙上談兵，最終是要體現(xiàn)在企業(yè)的經(jīng)營效益上的。過去很多產(chǎn)品或技術(shù)開發(fā)出來之后，可能根本就沒有市場，造成這種現(xiàn)象的根本原因就是激勵(lì)和處罰機(jī)制不健全，白白浪費(fèi)了大量的人力、物力、財(cái)力。建立激勵(lì)約束機(jī)制的目的，是為技術(shù)人員創(chuàng)造一個(gè)積極的環(huán)境，同時(shí)，也發(fā)揮一定的約束作用。222戰(zhàn)略聯(lián)盟工程 全球面臨第四次兼并浪潮。建立戰(zhàn)