FAA飛行執(zhí)勤時間新規(guī)定淺析

1、（中國民用航空大學(xué)）飛行執(zhí)勤時間新規(guī)定淺析FAA regulation of pilot working time公開過的內(nèi)幕隨之暴露在公眾眼前，如日常工作安排致使飛行員疲憊不堪，飛行員2004 年 10 月 19 日,美國社團(tuán)航空公司有人一定程度的運行靈活性，在不可預(yù)測的環(huán)境下，可以有限地延長飛行執(zhí)勤時間（C o rp orate A irlin es）從密蘇里州圣路易飛行員疲勞成為造成事故的關(guān)鍵因素，為區(qū),機(jī)上 15 人中 13 人遇難。美國國家運輸?shù)钠诳茖W(xué)相關(guān)內(nèi)容, 要求合格證持有人機(jī)事件的遇難者家屬也強(qiáng)烈呼吁新規(guī)章的作表現(xiàn)和決策能力的下降很有可能是疲勞疲勞的消極影響。提案要求，合格證

2、持有法委員會（ARC）制定一個以人體疲勞科行和執(zhí)勤時間相關(guān)的建議，修改和簡化了訓(xùn)練，同時將疲勞風(fēng)險管理系統(tǒng)寫入整個FAA 發(fā)布關(guān)于飛行員工作時間和休息時間1 21 部和 1 35 部合格證持有人開展與疲勞飛行員疲勞的積極性，結(jié)合不斷進(jìn)步的人年 8 月 1 日之前發(fā)布新的規(guī)章 117 部，規(guī)定真正推動 F A A 制定關(guān)于飛行員飛行員警覺性。二、提案簡要內(nèi)容首先，提案對現(xiàn)行飛行員執(zhí)勤時間和遇難。這是自 2006 年以來美國最大的一次空難事件。在隨后的航空安全調(diào)查中，飛行執(zhí)勤中應(yīng)該怎樣防止過度疲勞，怎樣文 / 張曉全 王歡FAAAnalysis on new此消除在國內(nèi)、國際和補充運行中存在的 大

3、量差異。同時考慮了生物節(jié)律、不足的 休息機(jī)會和累積疲勞的影響，對現(xiàn)行的飛 行執(zhí)勤時間、飛行時間、累積時間限制和 休息要求等內(nèi)容進(jìn)行了修改，使這些內(nèi)容一、提案產(chǎn)生背景 進(jìn)展，同時美國國內(nèi)航空業(yè)許多此前從未 反映最新的科學(xué)信息，并且給予合格證持斯市起飛的 5966 次航班，降落前墜毀在密 待遇差，缺乏經(jīng)驗等等。調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，兩 和減少休息時間。 蘇里州柯克斯維爾市一座機(jī)場附近叢林地 位飛行員在飛行前都沒有得到足夠的休息， 其次，提案補充了現(xiàn)行 121 部未涉及安全委員會（NTSB）得出結(jié)論，飛行員工 此美國國會要求制定新的規(guī)定，水牛城墜 積極主動地防止飛行員過度疲勞以及緩解 造成的。事故發(fā)生后，N

4、T SB 發(fā)表了與飛 生成，F(xiàn)AA 迫于外界壓力準(zhǔn)許美國航空立 人必須提供以具體時間限制為基礎(chǔ)的疲勞 飛行機(jī)組成員執(zhí)勤的時間規(guī)定，同時要求 學(xué)研究為基礎(chǔ)的規(guī)章提案。2010 年9 月10， 新規(guī)章當(dāng)中，充分調(diào)動合格證持有人防止 相關(guān)的初始和周期性飛行員培訓(xùn)項目。 要求的提案。根據(jù)該提案，F(xiàn)AA 將于 2011 體疲勞科學(xué)發(fā)展，促進(jìn)和加強(qiáng)飛行機(jī)組成執(zhí)勤時間限制的事件是水牛城墜機(jī)事件。 具體的飛行員飛行時間及執(zhí)勤時間，以此2009 年2 月，美國科爾根航空公司（Colgan 應(yīng)對與飛行員疲勞相關(guān)的問題。 三、責(zé)任觀念的對比分析Air）3407 航班在紐約州墜毀，造成 50 人 現(xiàn)行規(guī)章主要規(guī)定合格

5、證持有人應(yīng)該遵守的具體時間限制,卻沒有規(guī)定飛行員在NTS B 發(fā)布了 1 35 份關(guān)于事故調(diào)查的相關(guān) 休息要求做了一些調(diào)整, 更加關(guān)注影響飛 保證自己得到充足的休息機(jī)會，因此往往飛行機(jī)組成員的日程安排和休息時間的設(shè)定目的是防止過度疲勞，從而保持民眾可 接受的安全水平。文章詳細(xì)比較了 FAA 關(guān)于飛行員執(zhí)勤時間和休息要求的擬定新規(guī)章和 現(xiàn)行規(guī)章，并分析了新規(guī)章的推行對小型航空公司的影響。時執(zhí)勤、不負(fù)責(zé)任的通勤，或是不在規(guī)定的時間內(nèi)好好休息，這些行為都將和隨意 違反執(zhí)勤限制的合格證持有人受到同樣的 懲罰。提案同時賦予飛行員權(quán)利，只要飛行 機(jī)組成員感覺到疲勞，不能保證安全地完 成任務(wù)，他就可以拒絕執(zhí)

6、行在飛行執(zhí)勤時 間內(nèi)的任務(wù)。同樣，在飛行機(jī)組成員報到 時，合格證持有人應(yīng)該評估該飛行機(jī)組成 員是否表現(xiàn)出疲勞的狀態(tài)，如果是，則不可 以允許他執(zhí)行任務(wù)。飛行機(jī)組成員也應(yīng)該 互相監(jiān)督，如果其中一名飛行機(jī)組成員表 現(xiàn)出疲勞的癥狀，應(yīng)該及時報告給管理人 員。此外，F(xiàn)A A 支持無懲罰疲勞政策?！肮餐?zé)任”的規(guī)定深得航空公司的 歡迎，但是新規(guī)章中需要遵守的一些細(xì)節(jié) 卻給航空公司增加了一些麻煩，例如提案 要求每一個飛行機(jī)組成員必須在航班放行 前簽字肯定自己適合執(zhí)勤，這樣無形中增 加了航空公司放行工作的復(fù)雜度。實際執(zhí) 行新規(guī)章時，合格證持有人不能掌握每一 個飛行員的所有情況，對飛行員是否適合 執(zhí)勤的評估存在

7、著一定難度。最令航空公 司擔(dān)憂的是飛行員濫用疲勞借口拒絕飛行， 這意味著航空公司需要解決備份執(zhí)勤的相 關(guān)限制問題或者不得不延遲或取消航班?！胺菙U(kuò)充”方式以及飛行航段的數(shù)量（表1）。根據(jù) FAA 的定義，當(dāng)機(jī)組成員在新環(huán) 境中運行72 個小時或者連續(xù)36 個小時不用 執(zhí)勤，可認(rèn)為他已經(jīng)適應(yīng)了新環(huán)境?！皵U(kuò)充” 的飛行機(jī)組成員應(yīng)該大于按照航空器類型 要求的飛行員數(shù)量最小值。表1 的數(shù)據(jù)適用 于適應(yīng)新環(huán)境而且為非擴(kuò)充的飛行機(jī)組成 員。如果飛行員沒有適應(yīng)新的環(huán)境或者指 派的任務(wù)需要跨越4 個以上的時區(qū)，那么他 的飛行時間將會減少 30 分鐘。表中開始的 時間不是按照當(dāng)?shù)貢r間計算的，它們是根 據(jù)飛行員總部

8、的時間或者是飛行員已經(jīng)適 應(yīng)地區(qū)的時間計算。2 .飛行時間限制 現(xiàn)行規(guī)章中飛行時間限制僅僅考慮是否為“擴(kuò)充”方式，對于非擴(kuò)充機(jī)組為8 小 時，擴(kuò)充機(jī)組根據(jù)機(jī)組規(guī)模的大小，時間限 制為8-16 小時。而提案根據(jù)飛行執(zhí)勤時間， 以一天開始的時刻為基礎(chǔ)設(shè)置了飛行時間 的限制（表 2 ）。表 2 非擴(kuò)充運行飛行時間限制提案也旨在消除這些區(qū)別，按照每日時間、定期航段數(shù)量、時區(qū)、飛行類型及飛行員在 不同條件下可以得到的休息等提出了要求。 提案規(guī)定飛行員每周連續(xù)休息時間從現(xiàn)在 的 24 小時提高到30 小時，較目前水平提高25%。同時 FAA 提出，飛行機(jī)組成員在開 始備份或是飛行執(zhí)勤前至少要得到連續(xù) 9

9、小時的休息時間，這個時間從到達(dá)賓館或 適合休息的地方開始計算，這比現(xiàn)在的規(guī) 定多了 1 小時。以上時間限制對于航空公司而言意味 著飛行員在駕駛艙內(nèi)運行時間大幅度減少， 一定會出現(xiàn)飛行員緊缺的局面。雇傭更多 飛行員的需求一旦增加，便會引起飛行員 薪水、培訓(xùn)成本的增加，使飛行員的成本在 整個運行成本中占有過重的比例，這樣一 來運營人面臨的壓力會愈加沉重，如果招 聘不到足夠的飛行員，只好關(guān)閉現(xiàn)在經(jīng)營 航線中盈利較差的航線，來滿足新規(guī)章的 需要。提案要求的飛行和飛行執(zhí)勤時間的 限制總共 10 種不同形式，如飛行執(zhí)勤時間 和飛行時間的日常限制，飛行時間和飛行 執(zhí)勤時間的累積限制等等，同時還要求不 得超過

10、連續(xù)三個晚上的夜航飛行任務(wù)，這 都需要運營人改變現(xiàn)有的飛行計劃，當(dāng)飛 行計劃改變時,沒有合適的機(jī)組對滿足現(xiàn)有 的航班需求, 飛機(jī)的利用率將急劇下降。（二）擴(kuò)充方式現(xiàn)行規(guī)章認(rèn)為擴(kuò)充可以延長飛行執(zhí)勤 時間，但是實際上擴(kuò)充的目的是使飛行機(jī) 組成員在飛行中得到休息的機(jī)會，如果整 個機(jī)組成員在飛行中一直保持清醒，那么 擴(kuò)充就毫無意義了，為此提案認(rèn)為不同的 睡眠設(shè)施提供不同的睡眠質(zhì)量，并且還考 慮到生物節(jié)律的影響（表 3 ）。航空公司需要按照規(guī)定的時間限制， 達(dá)到符合的休息設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)才可以以擴(kuò)充方式 延長飛行執(zhí)勤時間，這意味著航空公司需要 加大物力和財力的投入，以便符合休息設(shè)備 的強(qiáng)制要求，同時原有的航班計

11、劃表很難滿 足新規(guī)章設(shè)定的時間限制，同樣會造成飛機(jī) 利用率下降和飛行員緊缺的現(xiàn)象。（三）備份執(zhí)勤新規(guī)定FAA 認(rèn)為備份執(zhí)勤的不可預(yù)測性是導(dǎo) 致飛行員感覺到疲勞的首要因素，而現(xiàn)行四、日程安排相關(guān)規(guī)定對比分析（一）時間限制1 . 飛行執(zhí)勤時間限制 現(xiàn)行規(guī)章中影響飛行執(zhí)勤時間的因素是機(jī)組規(guī)模的大小，在任何連續(xù)的 24 小時 內(nèi)執(zhí)勤時間限制為 1 6 -2 0 小時。而提案中 關(guān)于飛行執(zhí)勤時間的設(shè)置卻是復(fù)雜的，考 慮了一天內(nèi)航班開始的時間，飛行機(jī)組成 員是否“適應(yīng)了”新區(qū)域，是“擴(kuò)充”還是3 .累計時間限制在現(xiàn)行規(guī)章中累計時間的限制是以連 續(xù)的 7 天、日歷月、日歷年為時間間隔，又 根據(jù)國內(nèi)運行、國際

12、運行、補充運行而設(shè)置 不同的限制。提案規(guī)定是以 28 天和 365 天 具體的天數(shù)為時間間隔限制總飛行時間， 規(guī)定在連續(xù)的任何 28 個日歷日中飛行總時 間不得超過100 小時，在連續(xù)的任何365 天 內(nèi)不得超過 1000 小時，從而消除了國內(nèi)運行、國際運行和表 1 非擴(kuò)充運行飛行執(zhí)勤時間補充運行的差 異。4 . 休息時間 限制目前，國內(nèi) 航班、國際航班 及補充非定期航 班的飛行員休息 時間標(biāo)準(zhǔn)不同。開始時間以飛行航段數(shù)量為基礎(chǔ)的最大飛行執(zhí)勤期（小時數(shù)）1234567+ 0000-035999999990400-04591010999990500-055911111111109.590600-

13、06591212121211.51110.50700-12591313131312.512111300-16591212121211.51110.51700-2159111110109.5992200-225910.510.59.59.59992300-23599.59.599999開始時間（總部）最大飛行時間（小時數(shù)）0000-045970500-065980700-125991300-195982000-23597表 3 擴(kuò)充運行飛行執(zhí)勤時間AC1 20-1 03，為航空公司提供建立 FR MS的具體指南。 目前疲勞風(fēng)險管理系統(tǒng)發(fā)展還不夠完善，但是提案提出一旦局方認(rèn)為疲勞風(fēng)險 管理有必要修

14、改時，合格證持有人接到局 方通知后必須按照局方的要求進(jìn)行改變。 令航空公司擔(dān)憂的是這樣沒有標(biāo)準(zhǔn)的改變， 為將來疲勞風(fēng)險管理系統(tǒng)方案的改變打開 方便之門，為航空公司疲勞風(fēng)險管理帶來 極高的混亂風(fēng)險。并且疲勞風(fēng)險管理系統(tǒng) 也需要大量的人力、物力和財力的投入，這 無疑也增加了航空公司的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。（運營總部）的規(guī)章忽視了這一點的影響，沒有規(guī)定備份執(zhí)勤的相關(guān)要求，因此提案做出如下規(guī) 定：由于機(jī)場/ 隨時待命備份的飛行機(jī)組成 員一直處于準(zhǔn)備狀態(tài)，將機(jī)場/ 隨時待命備 份看作飛行機(jī)組成員飛行執(zhí)勤時間的一部 分；短期待命備份在備份可用期中所有的 時間都看作是執(zhí)勤，最長不超過14 個小時； 飛行機(jī)組成員接受下一

15、個備份可用期之前 必須已經(jīng)得到了 14 個小時的休息；飛行機(jī) 組成員處于長期待命備份狀態(tài)不認(rèn)為是執(zhí) 勤，由長期待命向短期待命轉(zhuǎn)變之前應(yīng)該 安排一個合理的休息期；如果飛行機(jī)組成 員在生物節(jié)律最低點開始長期待命，則該 飛行機(jī)組成員必須提前 12 小時接到通知。 關(guān)于備份執(zhí)勤的新規(guī)定，運營人需要 培訓(xùn)航班計劃調(diào)度員掌握復(fù)雜的新規(guī)章，這 需要耗費大量的時間，比如如何區(qū)別長時間 備份、短時間備份和機(jī)場待命備份在實際運 行中的差異。航班計劃調(diào)度員還需要按照提 案的要求獲得突發(fā)狀況的可靠信息，這將會是一個持久的挑戰(zhàn)。對于運營人來說，運行 一個安全、準(zhǔn)時和可靠的航空公司壓力也會 隨之增加，提案設(shè)置備份可用期的

16、限制不利 于航空公司的日常需要，影響航空公司的日 程安排，有些時候需要更多的飛行機(jī)組成員 打亂一系列的日程安排計劃來滿足提案的要 求，使航空公司存在著明顯的運行問題，也 致使飛機(jī)的利用率不能實現(xiàn)最優(yōu)化。（四）航班計劃可靠性現(xiàn)行規(guī)章中沒有關(guān)于航班計劃可靠性 的任何規(guī)定，但是提案規(guī)定在 60 天內(nèi)如果 承運人實際飛行執(zhí)勤時間超過計劃的飛行 執(zhí)勤時間的 5%，或者針對具體的機(jī)組對任 何實際的飛行執(zhí)勤時間超過計劃日程安排 的 20%，要求每個承運人必須上交一個詳 細(xì)的報告，說明相關(guān)原因和改進(jìn)航班計劃。這個規(guī)定實際追求的是航班的準(zhǔn)時到 達(dá)，并且是在假設(shè)機(jī)組對和飛行執(zhí)勤計劃是具有重復(fù)性的前提上提出的，但是

17、這些假設(shè)與大部分航空公司的運行大相徑庭， 尤其是小型航空公司。目前航空公司應(yīng)用 的是現(xiàn)代化和高效的計算機(jī)軟件系統(tǒng)來進(jìn) 行調(diào)度，只要輸入相關(guān)規(guī)定和合同的限制， 這些系統(tǒng)運行幾個小時就可以找到效率最 高和成本最低的飛行執(zhí)勤時間和機(jī)組對， 并且伴隨著航空公司地域、經(jīng)營規(guī)模及其 復(fù)雜度的擴(kuò)展，航空公司不得不按照提案 調(diào)整飛行計劃。由此來看，按照提案的規(guī) 定，航空公司需要調(diào)整大量的飛行執(zhí)勤計 劃，保持航班計劃的可靠性，同時每隔兩個 月上交關(guān)于超出規(guī)定限制的詳細(xì)報告，這 為運營人現(xiàn)在的運行帶來諸多不便。六、結(jié)束語F A A 估計，實施提議的規(guī)章會防止 由于飛行員疲勞造成客機(jī)事故的 40%、貨 機(jī)事故的 5

18、8%。相應(yīng)地，避免客機(jī)和貨機(jī) 事故的估計價值將會是 6 .5 94 億美元（現(xiàn) 值為 4 . 6 3 8 億美元）。同時 F A A 也估計，2013-2022 年提案的總成本為 12.5 億美元。 目前，小型運營人的飛行員在駕駛艙的時間都已經(jīng)達(dá)到最大化，從而小型航空公司對 推行新規(guī)章幾乎沒有靈活性，新規(guī)章的實施對 他們來說無疑是一種負(fù)擔(dān)，同時他們還面臨著 大型航空公司給出更為理想的待遇將培養(yǎng)多年 的機(jī)長挖走的威脅，飛行員緊缺的現(xiàn)象會更加 嚴(yán)重。飛行員緊缺、飛行員薪水的增加、飛機(jī) 利用率減低等等一系列消極的影響，迫使小型 航空公司在同等的情況下，承受著遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大 型航空公司的經(jīng)濟(jì)壓力。FAA

19、認(rèn)為許多小型 航空公司都會出現(xiàn)這樣的難題，而且公司規(guī)模 越小，這種困境越有可能出現(xiàn)。FAA 希望這 種情況會因為允許飛行員工作到65 歲以及大 型航空公司固有的靈活性而得到緩解。中國民航事業(yè)正在迅猛發(fā)展，預(yù)計2011 年中國民航將凈增飛機(jī) 223 架，飛機(jī) 架數(shù)比 2010 年增長 13.9%，但是這也意味 著駕駛員緊缺的現(xiàn)象在短期內(nèi)進(jìn)一步加劇， 飛行員工作負(fù)荷量加大，從而導(dǎo)致飛行員 疲勞事件增加。因此，通過制定以飛行機(jī)組 成員的執(zhí)勤和休息為基礎(chǔ)的新規(guī)章，來加 強(qiáng)航空安全是迫在眉睫的，但是又不能急 于求成，我們更需要一個科學(xué)有效的新規(guī) 章，緩解飛行員疲勞和實現(xiàn)航空公司和局 方共同追求的航空安全。 （編輯 肖靜）五、疲勞重視程度對比分析（一）疲勞訓(xùn)練現(xiàn)行的規(guī)章中沒有任何關(guān)于飛行員怎 樣緩解疲勞的規(guī)定，為此提案提出了疲勞 訓(xùn)練，目的是機(jī)組成員知道他們的行為如 何無意識的導(dǎo)致疲勞，以及怎樣緩解疲勞 帶來的風(fēng)險。FA