汽車檢測與維修專業(yè)畢業(yè)論文數(shù)據(jù)流分析及其在電控發(fā)動機(jī)故障診斷中的應(yīng)用題庫

1、論文題目：數(shù)據(jù)流分析及其在電控發(fā) 動機(jī)故障診斷中的應(yīng)用 專業(yè)班級：汽車檢測與維修技術(shù)學(xué)生姓名： 指導(dǎo)教師： 完成日期： 2011年10月28日 目 錄摘 要1前 言2一 汽車數(shù)據(jù)流的認(rèn)識31.1數(shù)據(jù)流的定義31.2測量數(shù)據(jù)流常采用的方法3二 數(shù)據(jù)流中數(shù)據(jù)參數(shù)的分類及分析62.1分析節(jié)氣門開度62.2分析發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速72.3分析起動時(shí)冷卻液溫度72.4分析氧傳感器的工作狀態(tài)72.5分析炭罐指令82.6分析噴油脈寬信號9三 數(shù)據(jù)流故障分析案例113.1利用“靜態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障113.2利用“動態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障11總 結(jié)13致 謝14參考文獻(xiàn)15摘 要汽車數(shù)據(jù)流是指電子控制單元（ECU）與傳感器和

2、執(zhí)行器交流的數(shù)據(jù)參數(shù)通過診斷接口，由專用診斷儀讀取的數(shù)據(jù)，且隨時(shí)間和工況而變化。數(shù)據(jù)的傳輸就像隊(duì)伍排隊(duì)一樣，一個(gè)一個(gè)通過數(shù)據(jù)線流向診斷儀。汽車電子控制單元（ECU）中所記憶的數(shù)據(jù)流真實(shí)的反映了各傳感器和執(zhí)行器的工作電壓和狀態(tài)，為汽車故障診斷提供了依據(jù)，數(shù)據(jù)流只能通過專用診斷儀器讀取。汽車數(shù)據(jù)流可作為汽車ECU的輸入輸出數(shù)據(jù)，使維修人員隨時(shí)可以了解汽車的工作狀況，及時(shí)診斷汽車的故障。讀取汽車數(shù)據(jù)流可以檢測汽車各傳感器的工作狀態(tài)，并檢測汽車的工作狀態(tài)，通過數(shù)據(jù)流還可以設(shè)定汽車的運(yùn)行數(shù)據(jù)。汽車維修過程中，僅僅依靠讀故障碼就確定故障點(diǎn)，已經(jīng)有嚴(yán)重的局限性，惟有熟悉系統(tǒng)工作原理，善用數(shù)據(jù)流分析，方能準(zhǔn)確

3、找到故障根源。通過多年的工作經(jīng)驗(yàn)，并參考大量國內(nèi)外有關(guān)汽車維修技術(shù)資料，探討了數(shù)據(jù)流技術(shù)在汽車維修中應(yīng)用與發(fā)展。關(guān)鍵詞：數(shù)據(jù)流 電控發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)流 動態(tài)數(shù)據(jù)流前 言汽車數(shù)據(jù)流是指電子控制單元（ECU）與傳感器和執(zhí)行器交流的數(shù)據(jù)參數(shù)通過診斷接口，由專用診斷儀讀取的數(shù)據(jù)，且隨時(shí)間和工況而變化。數(shù)據(jù)的傳輸就像隊(duì)伍排隊(duì)一樣，一個(gè)一個(gè)通過數(shù)據(jù)線流向診斷儀。汽車電子控制單元（ECU）中所記憶的數(shù)據(jù)流真實(shí)的反映了各傳感器和執(zhí)行器的工作電壓和狀態(tài)，為汽車故障診斷提供了依據(jù)，數(shù)據(jù)流只能通過專用診斷儀器讀取。汽車數(shù)據(jù)流可作為汽車ECU的輸入輸出數(shù)據(jù)，使維修人員隨時(shí)可以了解汽車的工作狀況，及時(shí)診斷汽車的故障。讀取汽車

4、數(shù)據(jù)流可以檢測汽車各傳感器的工作狀態(tài)，并檢測汽車的工作狀態(tài)，通過數(shù)據(jù)流還可以設(shè)定汽車的運(yùn)行數(shù)據(jù)。隨著電控燃油噴射技術(shù)的發(fā)展和維修認(rèn)識水平的不斷提高，現(xiàn)代轎車中在對裝有電控燃油噴射發(fā)動機(jī)的汽車進(jìn)行維修時(shí)，使用故障診斷儀對發(fā)動機(jī)電控單元（ECU）進(jìn)行檢測，并根據(jù)ECU存儲的故障代碼進(jìn)行檢修，大多數(shù)都能判明故障可能發(fā)生的原因和部位，會給維修人員的工作帶來很大的方便。發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)流是汽車所有數(shù)據(jù)中最全面、包含內(nèi)容最多的部分，而在現(xiàn)代汽車的所有系統(tǒng)都與發(fā)動機(jī)系統(tǒng)有著千絲萬縷的聯(lián)系，同時(shí)，發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)也是最復(fù)雜、變化較頻繁的系統(tǒng)，因此，搞清楚發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流的定義是解決發(fā)動機(jī)故障的關(guān)鍵所在。

5、一 汽車數(shù)據(jù)流的認(rèn)識1.1數(shù)據(jù)流的定義汽車數(shù)據(jù)流是指電子控制單元（ECU）與傳感器和執(zhí)行器交流的數(shù)據(jù)參數(shù)通過診斷接口，由專用診斷儀讀取的數(shù)據(jù)，且隨時(shí)間和工況而變化。數(shù)據(jù)的傳輸就像隊(duì)伍排隊(duì)一樣，一個(gè)一個(gè)通過數(shù)據(jù)線流向診斷儀。汽車電子控制單元（ECU）中所記憶的數(shù)據(jù)流真實(shí)的反映了各傳感器和執(zhí)行器的工作電壓和狀態(tài)，為汽車故障診斷提供了依據(jù)，數(shù)據(jù)流只能通過專用診斷儀器讀取。汽車數(shù)據(jù)流可作為汽車ECU的輸入輸出數(shù)據(jù)，使維修人員隨時(shí)可以了解汽車的工作狀況，及時(shí)診斷汽車的故障。讀取汽車數(shù)據(jù)流可以檢測汽車各傳感器的工作狀態(tài)，并檢測汽車的工作狀態(tài)，通過數(shù)據(jù)流還可以設(shè)定汽車的運(yùn)行數(shù)據(jù)。1.2測量數(shù)據(jù)流常采用的方法

6、測量汽車數(shù)據(jù)流常采用以下三種方法：（1）電腦通信方式；（2）電路在線測量方式；（3）元器件模擬方式。用電腦通信方式獲得汽車數(shù)據(jù)流電腦通信方式是通過控制系統(tǒng)在診斷插座中的數(shù)據(jù)通信線將控制電腦的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)參數(shù)以串行的方式送給診斷儀。在數(shù)據(jù)流中包括故障的信息、控制電腦的實(shí)時(shí)運(yùn)行參數(shù)、控制電腦與診斷之間的相互控制指令。診斷儀在接收到這些信號數(shù)據(jù)以后，按照預(yù)定的通信協(xié)議將其顯示為相應(yīng)的文字和數(shù)碼，以使維修人員觀察系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)并分析這些內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)其中不合理或不正確的信息，進(jìn)行故障的診斷。電腦診斷有兩種：一種稱為通用診斷儀；另一種稱為專用診斷儀。通用診斷儀的主要功能有：控制電腦版本的識別、故障碼讀取和清除、

7、動態(tài)數(shù)據(jù)參數(shù)顯示、傳感器和部分執(zhí)行器的功能測試與調(diào)整、某些特殊參數(shù)的設(shè)定、維修資料及故障診斷提示、路試記錄等。通用診斷儀可測試的車型較多，適應(yīng)范圍也較寬，因此被稱為通用型儀器，但它與專用診斷儀相比，無法完成某些特殊功能，這也是大多數(shù)通用儀器的不足之處。 專用診斷儀是汽車生產(chǎn)廠家的專業(yè)測試儀，它除了具備通用診斷儀的各種功能外，還有參數(shù)修改、數(shù)據(jù)設(shè)定、防盜密碼設(shè)定更改等各種特殊功能。專用診斷儀是汽車廠家自行或委托設(shè)計(jì)的專業(yè)測試儀器，它只適用于本廠家生產(chǎn)的車型。 通用診斷儀和專用診斷儀的動態(tài)數(shù)據(jù)顯示功能不僅可以對控制系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)（最多可達(dá)上百個(gè)）進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，還可以觀察電腦的動態(tài)控制過程。因此，它

8、具有從電腦內(nèi)部分析過程的診斷功能。它是進(jìn)行數(shù)據(jù)分析的主要手段。用電路在線檢測方式獲得汽車數(shù)據(jù)流 電路在線測量方式是通過對控制電腦電路的在線檢測（主要指電腦的外部連接電路），將控制電腦各輸入、輸出端的電信號直接傳送給電路分析儀的測量方式。電路分析儀一般有兩種：一種是汽車萬用表；一種是汽車示波器。汽車萬用表也是一種數(shù)字多用儀表，其外形和工作原理與袖珍數(shù)字萬用表幾乎沒有區(qū)別，只增加了幾個(gè)汽車專用功能檔（如DWELL檔、TACHO檔）。汽車萬用表除具備有袖珍數(shù)字萬用表功能外，還具有汽車專用項(xiàng)目測試功能。可測量交流電壓與電流、直流電壓與電流、電阻、頻率、電容、占空比、溫度、閉合角、轉(zhuǎn)速；也有一些新穎功能

9、，如自動斷電、自動變換量程、模擬條圖顯示、峰值保持、讀數(shù)保持（數(shù)據(jù)鎖定）、電池測試（低電壓提示）等。為實(shí)現(xiàn)某些功能（例如測量溫度、轉(zhuǎn)速），汽車萬用表還配有一套配套件，如熱電偶適配器、熱電偶探頭、電感式拾取器以及AC/DC感應(yīng)式電流夾鉗等。汽車萬用表應(yīng)具備下述功能： （1）測量交、直流電壓?？紤]到電壓的允許變動范圍及可能產(chǎn)生的過載，汽車萬用表應(yīng)能測量大于40V的電壓值，但測量范圍也不能過大，否則讀數(shù)的精度下降。 （2）測量電阻。汽車萬用表應(yīng)能測量1M的電阻，測量范圍大些使用更方便。（3）測量電流。汽車萬用表應(yīng)能測量大于10A的電流，測量范圍再小則使用不方便。 （4）記憶最大值和最小值。該功能用于

10、檢查某電路的瞬間故障。 （5）模擬條顯示。該功能用于觀測連續(xù)變化的數(shù)據(jù)。 （6）測量脈沖波形的頻寬比和點(diǎn)火線圈一次側(cè)電流的閉合角。該功能用于檢測噴油器、怠速穩(wěn)定控制閥、EGR電磁閥及點(diǎn)火系統(tǒng)的工作狀況。（7）測量轉(zhuǎn)速。 （8）輸出脈沖信號。該功能用于檢測五分電器點(diǎn)火系統(tǒng)的故障。（9）測量傳感器輸出的電信號頻率。（10）測量二極管的性能。 （11）測量大電流。配置電流傳感器（霍爾式傳感器）后，可檢測大電流。（12）測量溫度。配置溫度傳感器后可以檢測冷卻水溫度、尾氣溫度和進(jìn)氣溫度等。汽車示波器是用波形顯示的方式表現(xiàn)電路中電參數(shù)的動態(tài)變化過程的專業(yè)儀器，它能夠?qū)﹄娐飞系碾妳?shù)進(jìn)行連續(xù)性圖形顯示，是分

11、析復(fù)雜電路上電信號波形變化的專業(yè)儀器。汽車示波器通常用兩個(gè)或兩個(gè)以上的測試通道，同時(shí)對多路電信號進(jìn)行同步顯示，具有高速動態(tài)分析各信號間相互關(guān)系的優(yōu)點(diǎn)。通常汽車示波器設(shè)有測試菜單，使用時(shí)無需像普通示波器。用元器件模擬方法獲得汽車數(shù)據(jù)流元器件模擬式測量是通過信號模擬器替代傳感器向控制電腦輸送模擬的傳感器信號，并對控制電腦的響應(yīng)參數(shù)進(jìn)行分析比較的測量方式。信號模擬器有兩種：一種是單路信號模擬器；另一種是同步信號模擬器。單路信號模擬器是單一通道信號發(fā)生器。它只能輸出一路信號，模擬一個(gè)傳感器的動態(tài)變化信號。主要信號有可變電壓信號015V，可變交直流頻率信號010Hz，可變電阻信號的好壞，另一個(gè)是用可變模

12、擬信號去動態(tài)分析電腦控制系統(tǒng)的響應(yīng)，進(jìn)而分析控制電腦及系統(tǒng)的工作情況。同步信號模擬器是兩通道以上的信號發(fā)生器。它主要用于產(chǎn)生有相關(guān)邏輯關(guān)系的信號，如曲軸轉(zhuǎn)角和凸輪軸傳感器同步信號，用于模擬發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況，完成在發(fā)動機(jī)未轉(zhuǎn)動的隋況下對控制電腦進(jìn)行動態(tài)響應(yīng)數(shù)據(jù)分析的實(shí)驗(yàn)。同步信號模擬器的功用也有兩個(gè)：用對比方式比較傳感器品質(zhì)的好壞；分析電腦控制系統(tǒng)的響應(yīng)數(shù)據(jù)參數(shù)。二 數(shù)據(jù)流中數(shù)據(jù)參數(shù)的分類及分析根據(jù)各數(shù)據(jù)在檢測儀上顯示方式不同，數(shù)據(jù)參數(shù)可分為兩大類型：數(shù)值參數(shù)和狀態(tài)參數(shù)。數(shù)據(jù)參數(shù)是有一定單位、一定變化范圍的參數(shù)，它通常反映出電控裝置工作中各部件的工作電壓、壓力、溫度、時(shí)間、速度等。狀態(tài)參數(shù)是那些只

13、有2種工作狀態(tài)的參數(shù)，如開或關(guān)，閉合或斷開、高或低、是或否等，它通常表示電控裝置中的開關(guān)和電磁閥等元件的工作狀態(tài)。根據(jù)ECU的控制原理，數(shù)據(jù)參數(shù)又分為輸人參數(shù)和輸出參數(shù)。輸人參數(shù)是指各傳感器或開關(guān)信號輸入給ECU的各個(gè)參數(shù)。輸人參數(shù)可以是數(shù)值參數(shù)，也可以是狀態(tài)參數(shù)。輸出參數(shù)是ECU送出給各執(zhí)行器的輸出指令。輸出參數(shù)大多是狀態(tài)參數(shù)，也有少部分是數(shù)值參數(shù)。數(shù)據(jù)流中的參數(shù)可以按汽車和發(fā)動機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行分類，不同類型或不同系統(tǒng)的參數(shù)的分析方法各不相同。在進(jìn)行電控裝置故障診斷時(shí)，還應(yīng)當(dāng)將幾種不同類型或不同系統(tǒng)的參數(shù)進(jìn)行綜合對照分析。不同廠牌及不同車型的汽車，其電控裝置的數(shù)據(jù)流參數(shù)的名稱和內(nèi)容都不完全相

14、同。2.1分析節(jié)氣門開度節(jié)氣門開度是一個(gè)數(shù)值參數(shù)，其數(shù)值的單位根據(jù)車型不同有以下3種：若單位為電壓（V），則數(shù)值范圍為05.1V；若單位為角度，則數(shù)值范圍為0度90度；若單位為百分?jǐn)?shù)（%），則數(shù)值范圍為0100%。該參數(shù)的數(shù)值表示發(fā)動機(jī)微機(jī)接收到的節(jié)氣門位置傳感器信號值，或根據(jù)該信號計(jì)算出的節(jié)氣門開度的大小。其絕對值小，則表示節(jié)氣門開度?。黄浣^對值大，則表示節(jié)氣門開度大。在進(jìn)行數(shù)值分析時(shí)，應(yīng)檢查在節(jié)氣門全關(guān)時(shí)參數(shù)的數(shù)值大小。以電壓為單位的，節(jié)氣門全關(guān)時(shí)的參數(shù)的數(shù)值應(yīng)低于0.5V；以角度為單位的，節(jié)氣門全關(guān)時(shí)的參數(shù)值應(yīng)為0度；以百分?jǐn)?shù)為單位的，節(jié)氣門全關(guān)時(shí)該參數(shù)的數(shù)值應(yīng)為0。此外，還應(yīng)檢查節(jié)氣門

15、全開時(shí)的數(shù)值。不同單位下的節(jié)氣門全開時(shí)的數(shù)值應(yīng)分別為4.5V左右；82度以上；95%以上。若有異常，則可能是節(jié)氣門位置傳感器有故障或調(diào)整不當(dāng)，也可能是線路或微機(jī)內(nèi)部有故障。線性節(jié)氣門位置傳感器要輸出與節(jié)氣門開度成比例的電壓信號，控制系統(tǒng)根據(jù)其輸入電壓信號來判斷節(jié)氣門的開度，即負(fù)荷的大小，從而決定噴油量等控制。如果傳感器的特性發(fā)生了變化，即由線性輸入變成了非線性輸出，傳感器輸出的電壓信號雖然在規(guī)定的范圍內(nèi)，但并不與節(jié)氣門的開度成規(guī)定的比例變化，就會出現(xiàn)發(fā)動機(jī)工作不良，而故障指示燈卻并不會亮，當(dāng)然也不會有故障代碼。2.2分析發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速讀取電控裝置數(shù)據(jù)流時(shí)，在檢測儀上所顯示出來的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是由電控汽

16、油噴射系統(tǒng)微機(jī)（ECU）或汽車動力系統(tǒng)微機(jī)（PCM）根據(jù)發(fā)動機(jī)點(diǎn)火信號或曲軸位置傳感器的脈沖信號計(jì)算而得的，它反映了發(fā)動機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的單位一般采用r/min，其變化范圍為0至發(fā)動機(jī)的最高轉(zhuǎn)速。該參數(shù)本身并無分析的價(jià)值，一般用于對其他參數(shù)進(jìn)行分析時(shí)作為參考基準(zhǔn)。2.3分析起動時(shí)冷卻液溫度某些車型的微機(jī)會將點(diǎn)火開關(guān)剛接通那一瞬間的水溫傳感器信號存在存儲器內(nèi)，并一直保存至發(fā)動機(jī)熄火后下一次起動時(shí)。在進(jìn)行數(shù)值分析時(shí)，檢測儀會將微機(jī)數(shù)據(jù)流中的這一信號以起動溫度的形式顯示出來；可以將該參數(shù)的數(shù)值和發(fā)動機(jī)水溫的數(shù)值進(jìn)行比較，以判斷水溫傳感器是否正常。在發(fā)動機(jī)冷態(tài)起動時(shí)，起動溫度和此時(shí)的發(fā)動機(jī)水溫

17、數(shù)值是相等的。隨著發(fā)動機(jī)在熱狀態(tài)下的起動，發(fā)動機(jī)水溫應(yīng)逐漸升高，而起動溫度仍然保持不變。若起動后2個(gè)數(shù)值始終保持相同，則說明水溫傳感器或線路有故障。2.4分析氧傳感器的工作狀態(tài)氧傳感器工作狀態(tài)參數(shù)表示由發(fā)動機(jī)排氣管上的氧傳感器所測得的排氣的濃稀狀況。有些雙排氣管的汽車將這一參數(shù)顯示為左氧傳感器工作狀態(tài)和右氧傳感器工作狀態(tài)2種參數(shù)。排氣中的氧氣含量取決于進(jìn)氣中混合氣的空燃比。氧傳感器是測量發(fā)動機(jī)混合氣濃稀狀態(tài)的主要傳感器。氧傳感器必須被加熱至300以上才能向微機(jī)提供正確的信號。而發(fā)動機(jī)微機(jī)必須處于閉環(huán)控制狀態(tài)才能對氧傳感器的信號做出反應(yīng)。氧傳感器工作狀態(tài)參數(shù)的類型依車型而不同，有些車型以狀態(tài)參數(shù)

18、的形式顯示出來，其變化為濃或??；也有些車型將它以數(shù)值參數(shù)的形式顯示出來，其數(shù)字單位為mV。濃或稀表示排氣的總體狀態(tài)，mV表示氧傳感器的輸出電壓。該參數(shù)在發(fā)動機(jī)熱車后以中速（15002000r/min）運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，呈現(xiàn)濃稀的交替變化或輸出電壓在100900mV之間來回變化，每10s內(nèi)的變化次數(shù)應(yīng)大于8次（0.8Hz）。若該參數(shù)變化緩慢或不變化或數(shù)值異常，則說明氧傳感器或微機(jī)內(nèi)的反饋控制系統(tǒng)有故障。氧傳感器工作電壓過低，一直顯示在0.3V以下，其主要原因如下：（1）噴油器泄漏；（2）燃油壓力過高；（3）活性炭罐的電磁閥常開；（4）空氣質(zhì)量計(jì)有故障；（5）傳感器加熱故障或氧傳感器臟污。氧傳感器工作電壓過

19、高，即一直顯示在0.6V以上，其主要原因如下：（1）噴油器堵塞；（2）空氣質(zhì)量傳感器故障；（3）燃油壓力過低；（4）空氣質(zhì)量計(jì)和節(jié)氣門之間的未計(jì)量的空氣；（5）在排氣歧管墊片處的未計(jì)量的空氣；（6）氧傳感器加熱故障或氧傳感器臟污。氧傳感器的工作電壓不正?？赡芤鸬闹饕收先缦拢海?）加速不良；（2）發(fā)沖；（3）冒黑煙；（4）有時(shí)熄火。廢氣再循環(huán)指令是一個(gè)狀態(tài)參數(shù)，其顯示內(nèi)容為ON或OFF。該參數(shù)表示微機(jī)是否輸出控制信號讓廢氣再循環(huán)控制電磁閥打開。該參數(shù)顯示為ON時(shí)，表示微機(jī)輸出控制信號，廢氣再循環(huán)控制電磁閥接到信號通路，打開真空通路，讓真空進(jìn)入廢氣再循環(huán)閥，使廢氣再循環(huán)裝置開始工作。該參數(shù)顯示

20、為OFF時(shí)，電磁閥不通電，切斷廢氣再循環(huán)閥的真空。該參數(shù)在汽車停車或發(fā)動機(jī)處于怠速、開環(huán)控制狀態(tài)時(shí)顯示為OFF，在汽車行駛狀態(tài)下通常顯示為ON。該參數(shù)僅僅反映微機(jī)有無輸出控制信號，它不表示廢氣再循環(huán)控制電磁閥是否接到該信號及是否已打開。2.5分析炭罐指令炭罐指令是一個(gè)狀態(tài)參數(shù)，顯示內(nèi)容為ON或OFF。它表示微機(jī)輸出至活性炭罐電磁閥的控制信號。微機(jī)在冷車或怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)讓電磁閥關(guān)閉，切斷發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管至活性炭罐的真空通路，停止活性炭罐的凈化回收工作，此肘該參數(shù)顯示為OFF。發(fā)動機(jī)在熱車并以高于怠速轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，微機(jī)讓電磁閥打開，導(dǎo)通炭罐至發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管的真空通路，此時(shí)該參數(shù)顯示為ON。如果在數(shù)值分析時(shí)

21、發(fā)現(xiàn)該參數(shù)顯示規(guī)律有異常，說明微機(jī)或某些傳感器有故障。燃油蒸氣控制系統(tǒng)又稱蒸氣凈化控制系統(tǒng)，簡稱EVAP系統(tǒng)。如圖1圖1EVAP控制系統(tǒng)是為了適應(yīng)封閉式燃油箱的需要而設(shè)計(jì)的?，F(xiàn)代汽車的燃油箱都采用封閉式結(jié)構(gòu)，其目的是防止燃油蒸氣外泄對大氣的污染和節(jié)約能源。EVAP控制系統(tǒng)的功用是回收和利用蒸氣。EVAP系統(tǒng)由活性炭罐（內(nèi)裝有吸附力的活性炭顆粒）、燃油箱蒸氣閥、雙通閥和EVAP控制電磁閥。當(dāng)發(fā)動機(jī)在中、小負(fù)荷下工作（水溫75 ）時(shí)，電腦給EVAP控制電磁閥提供搭鐵回路，EVAP控制電磁閥開啟，活性炭罐與排氣管之間形成通路，新鮮空氣即從活性炭罐下方的控制量孔進(jìn)入活性炭罐，清除吸附在炭粒上的燃油蒸氣

22、，并與其一起通過進(jìn)氣管進(jìn)行燃燒。燃油蒸氣被活性炭吸附儲存和隨后進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒過程的不斷進(jìn)行，減少了燃油消耗，也減少了發(fā)動機(jī)排放污染物。發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)當(dāng)氣缸的混合氣濃度允許燃油進(jìn)入，在ECM/PCM的控制下，電磁閥的電磁線圈通電，使閥門打開，燃油蒸氣從接炭罐側(cè)進(jìn)入進(jìn)氣歧管側(cè)。2.6分析噴油脈寬信號噴油脈沖寬度是發(fā)動機(jī)微機(jī)控制噴油器每次噴油的時(shí)間長度，是噴油器工作是否正常的最主要指標(biāo)。該參數(shù)所顯示的噴油脈沖寬度數(shù)值單位為ms。該參數(shù)顯示的數(shù)值大，表示噴油器每次打開噴油的時(shí)間較長，發(fā)動機(jī)將獲得較濃的混合氣；該參數(shù)顯示的數(shù)值小，表示噴油器每次打開噴油的時(shí)間較短，發(fā)動機(jī)將獲得較稀的混合氣。噴油脈沖寬度沒有

23、一個(gè)固定的標(biāo)準(zhǔn)，它將隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的不同而變化。影響噴油脈；中寬度的主要因素如下：（1）調(diào)節(jié)；（2）活性炭罐的混合氣濃度；（3）空氣溫度與密度；（4）蓄電池電壓（噴油器打開的快慢）。噴油量過大常見原因如下：（1）空氣流量計(jì)損壞；（2）節(jié)氣門控制單元損壞；（3）有額外負(fù)荷；（4）某缸或數(shù)缸工作不良。三 數(shù)據(jù)流故障分析案例3.1利用“靜態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障靜態(tài)數(shù)據(jù)流是指接通點(diǎn)火開關(guān)，不起動發(fā)動機(jī)時(shí)，利用故障診斷儀讀取的發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。例如進(jìn)氣壓力傳感器的靜態(tài)數(shù)據(jù)應(yīng)接近標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力（100KPa102KPa）；冷卻液溫度傳感器的靜態(tài)數(shù)據(jù)涼車時(shí)應(yīng)接近環(huán)境溫度等。下面是利用“靜態(tài)數(shù)據(jù)流”進(jìn)行診

24、斷的一個(gè)實(shí)例：故障現(xiàn)象：一輛捷達(dá)王轎車，在入冬后的一天早晨無法起動。檢查與判斷：首先進(jìn)行問診，車主反映：前幾天早晨起動很困難，有時(shí)經(jīng)很長時(shí)間也能起動起來，起動后再起動就一切正常。 一開始在別的修理廠修理過，發(fā)動機(jī)的燃油壓力和氣缸壓力、噴油嘴、配氣相位、點(diǎn)火正時(shí)以及火花塞的跳火情況都做了檢查，也沒有解決問題。通過對以上項(xiàng)目重新進(jìn)行仔細(xì)檢查，同樣沒發(fā)現(xiàn)問題，發(fā)動機(jī)有油、有火，就是不能起動，到底是什么原因呢?后來發(fā)現(xiàn)，雖經(jīng)多次起動，可火花塞卻沒有被“淹”的跡象，這說明故障原因是冷起動加濃不夠。如果冷起動加濃不夠，又是什么原因造成的呢？冷卻液溫度傳感器是否正常呢？用故障診斷儀檢測發(fā)動機(jī)ECU，無故障碼

25、輸出。通過讀取該車發(fā)動機(jī)靜態(tài)數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機(jī)ECU輸出的冷卻液溫度為105，而此時(shí)發(fā)動機(jī)的實(shí)際溫度只有23，很明顯，發(fā)動機(jī)ECU所收到的水溫信號是錯(cuò)誤的，說明冷卻液溫度傳感器出現(xiàn)了問題。為進(jìn)一步確認(rèn)，用萬用表測量冷卻液溫度傳感器與電腦之間線束，既沒有斷路，也沒有短路，電腦給冷卻液溫度傳感器的5V參考電壓也正常， 于是將冷卻液溫度傳感器更換，再起動正常，故障排除。這起故障案例實(shí)際并不復(fù)雜，對于有經(jīng)驗(yàn)的維修人員，可能會直接從冷卻液溫度傳感器著手，找到問題的癥結(jié)。但它說明一個(gè)問題，那就是電控燃油噴射發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的ECU對于某些故障是不進(jìn)行記憶存儲的，比如該車的冷卻液溫度傳感器，既沒有斷路，也沒有短路

26、，只是信號失真，ECU的自診斷功能就不會認(rèn)問障。再比如氧傳感器反饋信號失真，空氣流量計(jì)電壓信號漂移造成空氣流量計(jì)所檢測到的進(jìn)氣量與實(shí)際進(jìn)氣量出現(xiàn)差異等，都不能被ECU認(rèn)可為故障。在這種情況下，閱讀控制單元數(shù)據(jù)成為解決問題的關(guān)鍵。3.2利用“動態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障動態(tài)數(shù)據(jù)流是指接通點(diǎn)火開關(guān)，起動發(fā)動機(jī)時(shí)，利用診斷儀讀取的發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)隨發(fā)動機(jī)工況的變化而不斷變化，如進(jìn)氣壓力傳感器的動態(tài)數(shù)據(jù)隨節(jié)氣門開度的變化而變化；氧傳感器的信號應(yīng)在0.1V0.9V之間不斷變化等。通過閱讀控制單元動態(tài)數(shù)據(jù)，能夠了解各傳感器輸送到ECU的信號值，通過與真實(shí)值的比較，能快速找出確切的故障部位。 可重點(diǎn)針

27、對與故障碼相關(guān)的傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行，分析是什么導(dǎo)致數(shù)據(jù)的變化，以找出故障原因所在。故障現(xiàn)象：一輛桑塔納1.6i轎車（出租車），百公里油耗增加1L。車主反映：前幾天換了火花塞，調(diào)整了點(diǎn)火正時(shí)，油耗還是高，通過與車主交流確認(rèn)不是油品的問題。于是連接故障診斷儀，進(jìn)入“發(fā)動機(jī)系統(tǒng)”，讀取故障碼為“氧傳感器信號超差”，是氧傳感器壞了嗎？進(jìn)入“讀測數(shù)據(jù)塊”，讀取16通道“氧傳感器”的數(shù)據(jù)，顯示為0.01V不變。氧傳感器長時(shí)間顯示低于0.45V的數(shù)值，說明兩點(diǎn)：一是說明混合氣稀，二是說明氧傳感器自身信號錯(cuò)誤。是混合氣稀嗎？通過發(fā)動機(jī)的動力表現(xiàn)來看，不應(yīng)是混合氣稀，那就重點(diǎn)檢查氧傳感器，方法是人為給混合氣加濃（

28、連加幾腳油），同時(shí)觀察氧傳感器的數(shù)據(jù)變化情況。通過觀察，在連加幾腳油的情況下，氧傳感器的數(shù)據(jù)由“0.01V”微變?yōu)椤?.03V”，也就是說幾乎不變，進(jìn)一步檢查氧傳感器的加熱線電壓正常，說明氧傳感器損壞。更換氧傳感器，再用診斷儀讀其數(shù)據(jù)顯示0.1V0.9V變化正常，至此維修過程結(jié)束。第二天，車主反映油耗恢復(fù)正常，故障排除。這是一起典型的由氧傳感器損壞引起的油耗高的故障?？?結(jié)在對汽車發(fā)動機(jī)維修時(shí)，若僅僅靠故障代碼尋找故障，往往會出現(xiàn)判斷上的失誤。實(shí)際上，故障代碼僅僅是ECU認(rèn)可的一個(gè)是或否的界定結(jié)論，不一定是汽車真正的故障部位，因此，在對汽車發(fā)動機(jī)進(jìn)行維修時(shí)應(yīng)綜合分析判斷，結(jié)合汽車故障的現(xiàn)象來尋

29、找故障部位。并且有很多故障是不被ECU所記錄的，也就不會有故障代碼輸出，遇到這種情況時(shí)，最為可行的辦法就是使用故障診斷儀進(jìn)行數(shù)據(jù)流的檢測，研究發(fā)動機(jī)靜態(tài)或動態(tài)數(shù)據(jù)狀況，從而找出故障所在。運(yùn)用數(shù)據(jù)流進(jìn)行電控發(fā)動機(jī)故障的診斷，首先要打好理論基礎(chǔ)，掌握電控發(fā)動機(jī)的基本原理、各傳感器和執(zhí)行器的作用原理、各元件之間的相互影響等，有了這些理論基礎(chǔ)，在查找故障時(shí)就會找出問題的主要根源進(jìn)行分析；然后要了解各傳感器數(shù)據(jù)的表現(xiàn)形式，比如進(jìn)氣壓力傳感器，其顯示數(shù)據(jù)的單位可能是KPa，也可能是mmHg，還可能是mbar，要搞清楚這些單位之間的換算關(guān)系，即一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓約等于101KPa，約等于76mmHg，1mbar等于100Pa；再如節(jié)氣門位置傳感器，其顯示數(shù)據(jù)的單位可能是角度，也可能是信號電壓值，還可能是百分比，