城市軌道交通安全保障系統(tǒng)

1、2 城市軌道交通安全保障系統(tǒng)12思考題實(shí)訓(xùn)任務(wù)課程回顧123了解城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的整體構(gòu)成熟悉城市各個(gè)軌道交通安全技術(shù)保障系統(tǒng)的作用熟悉城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)本節(jié)主要內(nèi)容2.1了解城市軌道交通安全保障系統(tǒng) 定義指的是配置在運(yùn)營系統(tǒng)上，起保障運(yùn)營安全作用的所有方法和手段的綜合，其一方面要保證運(yùn)營系統(tǒng)內(nèi)人員和設(shè)備的安全性，另一方面要保證運(yùn)營系統(tǒng)不會(huì)受外部環(huán)境的威脅。要素人員/環(huán)境/設(shè)備系統(tǒng)安全總體管理子系統(tǒng)、安全對(duì)象管理子系統(tǒng)2.1.1安全總體管理子系統(tǒng) 安全組織 安全法制 安全信息 安全技術(shù) 安全教育 安全資金2.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng) 人員安全保障子系統(tǒng) 設(shè)備安全保障子系統(tǒng) 環(huán)

2、境安全保障子系統(tǒng)2.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)人員安全保障子系統(tǒng)人員安全保障包括提高人員安全素質(zhì)和加強(qiáng)人員安全管理提高人員安全素質(zhì)措施：崗位安全教育和培訓(xùn)加強(qiáng)人員安全管理措施：加強(qiáng)安全勞動(dòng)管理、員工生活管理、員工行為管理2.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)設(shè)備安全保障子系統(tǒng)設(shè)備安全設(shè)計(jì)設(shè)備保養(yǎng)、檢修和更換設(shè)備狀態(tài)及工作情況的檢測(cè)和監(jiān)控管理設(shè)備的故障安全對(duì)策2.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)環(huán)境安全保障子系統(tǒng)內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境內(nèi)部：作業(yè)環(huán)境、內(nèi)部社會(huì)環(huán)境外部：自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境2.2 認(rèn)識(shí)城市軌道交通安全技術(shù)保障系統(tǒng) 2.2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC） 定義：能實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行自動(dòng)化，能最大限度地保證列

3、車行車安全，提高運(yùn)輸效率，減輕運(yùn)營人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，發(fā)揮城市軌道交通的通過能力。 包含三個(gè)子系統(tǒng):ATO/ATP/ATS2.2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋尽?.2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（Automatic Train ControlAutomatic Train Control，簡稱，簡稱ATCATC）組成，）組成，ATCATC系統(tǒng)包系統(tǒng)包括三個(gè)子系統(tǒng)：括三個(gè)子系統(tǒng)： 列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（Automatic Train SupervisionAutoma

4、tic Train Supervision，簡稱，簡稱ATSATS） 列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（Automatic Train ProtectionAutomatic Train Protection，簡稱，簡稱ATPATP） 列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（Automatic Train OperationAutomatic Train Operation，簡稱，簡稱ATOATO） 三個(gè)子系統(tǒng)通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)三個(gè)子系統(tǒng)通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、

5、合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車駕駛自動(dòng)化等功能為一體的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。運(yùn)行調(diào)整以及列車駕駛自動(dòng)化等功能為一體的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。 一、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）分類1 1、按閉塞布點(diǎn)方式：可分為固定式和移動(dòng)式。固定閉塞方式中按控制方式，、按閉塞布點(diǎn)方式：可分為固定式和移動(dòng)式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（臺(tái)階式）和目標(biāo)距離碼模式（曲線式）。又可分為速度碼模式（臺(tái)階式）和目標(biāo)距離碼模式（曲線式）。 2 2、按機(jī)車信號(hào)傳輸方式：可分為連續(xù)式和點(diǎn)式。、按機(jī)車信號(hào)傳輸方式：可分為連續(xù)式和點(diǎn)式。 3 3、按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：控

6、制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：控制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場子系統(tǒng)。車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場子系統(tǒng)。 二、固定閉塞ATC系統(tǒng)固定閉塞固定閉塞ATCATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動(dòng)閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動(dòng)閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計(jì)算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小行車間件經(jīng)牽引計(jì)算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔，隔，ATCATC系統(tǒng)根據(jù)這一特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行的自動(dòng)控制。固定閉塞系統(tǒng)根據(jù)這一特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行的自動(dòng)控制。固定閉塞ATCATC系統(tǒng)又

7、可分為速度碼模式和目標(biāo)距離碼模式。系統(tǒng)又可分為速度碼模式和目標(biāo)距離碼模式。 1 1、 速度碼模式（臺(tái)階式）速度碼模式（臺(tái)階式） 如北京地鐵和上海地鐵如北京地鐵和上海地鐵1 1號(hào)線分別引進(jìn)的英國西屋公司和美國號(hào)線分別引進(jìn)的英國西屋公司和美國GRSGRS公司的公司的ATCATC系統(tǒng)均屬此類系統(tǒng)均屬此類ATCATC系統(tǒng)，該系統(tǒng)屬系統(tǒng)，該系統(tǒng)屬2020世紀(jì)世紀(jì)70708080年代的產(chǎn)年代的產(chǎn)品，技術(shù)成熟、造價(jià)較低，但因閉塞分區(qū)長度的設(shè)計(jì)受限于最不利線路品，技術(shù)成熟、造價(jià)較低，但因閉塞分區(qū)長度的設(shè)計(jì)受限于最不利線路條件和最低列車性能，不利于提高線路運(yùn)輸效率。固定閉塞速度碼模式條件和最低列車性能，不利于提

8、高線路運(yùn)輸效率。固定閉塞速度碼模式ATCATC是基于普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對(duì)應(yīng)每個(gè)閉塞是基于普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對(duì)應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。 以出口防護(hù)方式為例，軌道電路傳輸?shù)男畔⒓丛搮^(qū)段所規(guī)定的出以出口防護(hù)方式為例，軌道電路傳輸?shù)男畔⒓丛搮^(qū)段所規(guī)定的出口速度命令碼，當(dāng)列車運(yùn)行的出口速度大于本區(qū)段的出口命令碼所規(guī)定口速度命令碼，當(dāng)列車運(yùn)行的

9、出口速度大于本區(qū)段的出口命令碼所規(guī)定的速度時(shí)，車載設(shè)備便對(duì)列車實(shí)施懲罰性制動(dòng)，以保證列車運(yùn)行的安全的速度時(shí)，車載設(shè)備便對(duì)列車實(shí)施懲罰性制動(dòng)，以保證列車運(yùn)行的安全。由于列車監(jiān)控采用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運(yùn)行，需要一。由于列車監(jiān)控采用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運(yùn)行，需要一個(gè)完整的閉塞分區(qū)作為列車的安全保護(hù)距離，限制了線路通過能力的進(jìn)個(gè)完整的閉塞分區(qū)作為列車的安全保護(hù)距離，限制了線路通過能力的進(jìn)一步提高和發(fā)揮。能提供此類產(chǎn)品的公司有：英國一步提高和發(fā)揮。能提供此類產(chǎn)品的公司有：英國WSLWSL公司、美國公司、美國GRSGRS公公司、法國司、法國ALSTOMALSTOM公司、德國公司、

10、德國SIEMENZSIEMENZ公司等。公司等。 2 2、 目標(biāo)距離碼模式（曲線式）目標(biāo)距離碼模式（曲線式） 目標(biāo)距離碼模式一般采用音頻數(shù)字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環(huán)線目標(biāo)距離碼模式一般采用音頻數(shù)字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環(huán)線或音頻軌道電路加應(yīng)答器，具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。通或音頻軌道電路加應(yīng)答器，具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。通過音頻數(shù)字軌道電路發(fā)送設(shè)備或應(yīng)答器向車載設(shè)備提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離過音頻數(shù)字軌道電路發(fā)送設(shè)備或應(yīng)答器向車載設(shè)備提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)（曲線半徑、坡道等數(shù)據(jù)）等信息，車載設(shè)備結(jié)合固定的車輛性、線路狀態(tài)（曲線半徑、坡道等數(shù)據(jù)）等

11、信息，車載設(shè)備結(jié)合固定的車輛性能數(shù)據(jù)計(jì)算出適合于列車運(yùn)行的目標(biāo)距離速度模式曲線（最終形成一段曲線能數(shù)據(jù)計(jì)算出適合于列車運(yùn)行的目標(biāo)距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標(biāo)距離速度模式曲線下有序運(yùn)行。不僅增強(qiáng)了列控制方式），保證列車在目標(biāo)距離速度模式曲線下有序運(yùn)行。不僅增強(qiáng)了列車運(yùn)行的舒適度，而且列車追蹤運(yùn)行的最小安全間隔縮短為安全保護(hù)距離，車運(yùn)行的舒適度，而且列車追蹤運(yùn)行的最小安全間隔縮短為安全保護(hù)距離，有利于提高線路的通過能力。如上海地鐵有利于提高線路的通過能力。如上海地鐵2 2號(hào)線引進(jìn)美國號(hào)線引進(jìn)美國US&SUS&S公司、明珠線引公司、明珠線引進(jìn)法國進(jìn)法國ALSTOMAL

12、STOM公司和廣州地鐵公司和廣州地鐵1 1、2 2號(hào)線引進(jìn)德國西門子公司的號(hào)線引進(jìn)德國西門子公司的ATCATC系統(tǒng)均屬此系統(tǒng)均屬此類。類。 三、移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng) 移動(dòng)閉塞方式的移動(dòng)閉塞方式的ATCATC系統(tǒng)通常采用無線通信、地面交叉感應(yīng)環(huán)線、波導(dǎo)等媒體，向列控系統(tǒng)通常采用無線通信、地面交叉感應(yīng)環(huán)線、波導(dǎo)等媒體，向列控車載設(shè)備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據(jù)最大允許車速、當(dāng)前停車點(diǎn)位置、線路等信息車載設(shè)備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據(jù)最大允許車速、當(dāng)前停車點(diǎn)位置、線路等信息計(jì)算得出，信息被循環(huán)更新，以保證列車不間斷收到即時(shí)信息。計(jì)算得出，信息被循環(huán)更新，以保證列車不間斷收到即時(shí)信息。 移動(dòng)閉

13、塞移動(dòng)閉塞ATCATC系統(tǒng)是利用列車和地面間的雙向數(shù)據(jù)通信設(shè)備，使地面信號(hào)設(shè)備可以得到系統(tǒng)是利用列車和地面間的雙向數(shù)據(jù)通信設(shè)備，使地面信號(hào)設(shè)備可以得到每一列車連續(xù)的位置信息，并距此計(jì)算出每一列車的運(yùn)行權(quán)限，動(dòng)態(tài)更新發(fā)送給列車，列車每一列車連續(xù)的位置信息，并距此計(jì)算出每一列車的運(yùn)行權(quán)限，動(dòng)態(tài)更新發(fā)送給列車，列車根據(jù)接收到的運(yùn)行權(quán)限和自身的運(yùn)行狀態(tài)，計(jì)算出列車運(yùn)行的速度曲線，實(shí)現(xiàn)精確的定點(diǎn)停根據(jù)接收到的運(yùn)行權(quán)限和自身的運(yùn)行狀態(tài)，計(jì)算出列車運(yùn)行的速度曲線，實(shí)現(xiàn)精確的定點(diǎn)停車，實(shí)現(xiàn)完全防護(hù)的列車雙向運(yùn)行模式，更有利于線路通過能力的充分發(fā)揮。車，實(shí)現(xiàn)完全防護(hù)的列車雙向運(yùn)行模式，更有利于線路通過能力的充分

14、發(fā)揮。 移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞ATCATC系統(tǒng)在我國還未有應(yīng)用實(shí)例，國外能提供此類系統(tǒng)的公司有：阿爾卡特公司系統(tǒng)在我國還未有應(yīng)用實(shí)例，國外能提供此類系統(tǒng)的公司有：阿爾卡特公司交叉感應(yīng)電纜作為傳輸媒介的交叉感應(yīng)電纜作為傳輸媒介的ATCATC系統(tǒng)，在加拿大溫哥華系統(tǒng)，在加拿大溫哥華“天車線天車線”和香港和香港KCRCKCRC西部鐵路等西部鐵路等應(yīng)用，技術(shù)比較成熟，但交叉感應(yīng)軌間電纜給線路日常養(yǎng)護(hù)帶來不便；美國哈蒙公司基于擴(kuò)應(yīng)用，技術(shù)比較成熟，但交叉感應(yīng)軌間電纜給線路日常養(yǎng)護(hù)帶來不便；美國哈蒙公司基于擴(kuò)頻電臺(tái)通信的移動(dòng)閉塞應(yīng)用在舊金山頻電臺(tái)通信的移動(dòng)閉塞應(yīng)用在舊金山BARTBART線，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)運(yùn)用

15、尚不成熟；阿爾斯通公線，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)運(yùn)用尚不成熟；阿爾斯通公司基于波導(dǎo)傳輸信息的移動(dòng)閉塞正在新加坡西北線試驗(yàn)段安裝調(diào)試。司基于波導(dǎo)傳輸信息的移動(dòng)閉塞正在新加坡西北線試驗(yàn)段安裝調(diào)試。四、信號(hào)系統(tǒng)基本功能四、信號(hào)系統(tǒng)基本功能1 1、 列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATSATS） ATSATS系統(tǒng)由控制中心、車站、車場以及車載設(shè)備組成。系統(tǒng)由控制中心、車站、車場以及車載設(shè)備組成。ATSATS系統(tǒng)在系統(tǒng)在ATPATP系統(tǒng)的支持下完成對(duì)系統(tǒng)的支持下完成對(duì)列車運(yùn)行的自動(dòng)監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)以下基本功能：列車運(yùn)行的自動(dòng)監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)以下基本功能：（1 1）通過）通過ATSATS車站設(shè)備，能夠采集軌旁及車載車

16、站設(shè)備，能夠采集軌旁及車載ATPATP提供的軌道占用狀態(tài)、進(jìn)路狀態(tài)、列車運(yùn)提供的軌道占用狀態(tài)、進(jìn)路狀態(tài)、列車運(yùn)行狀態(tài)以及信號(hào)設(shè)備故障等控制和監(jiān)督列車運(yùn)行的基礎(chǔ)信息。行狀態(tài)以及信號(hào)設(shè)備故障等控制和監(jiān)督列車運(yùn)行的基礎(chǔ)信息。（2 2）根據(jù)聯(lián)鎖表、計(jì)劃運(yùn)行圖及列車位置，自動(dòng)生成輸出進(jìn)路控制命令，傳送至車站聯(lián)鎖）根據(jù)聯(lián)鎖表、計(jì)劃運(yùn)行圖及列車位置，自動(dòng)生成輸出進(jìn)路控制命令，傳送至車站聯(lián)鎖設(shè)備，設(shè)置列車進(jìn)路、控制列車停站時(shí)分。設(shè)備，設(shè)置列車進(jìn)路、控制列車停站時(shí)分。（3 3）列車識(shí)別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統(tǒng)能自動(dòng)完成正線區(qū)段內(nèi)列車識(shí)別號(hào)（服務(wù)號(hào)、）列車識(shí)別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統(tǒng)能自動(dòng)完成正線區(qū)段內(nèi)列車識(shí)

17、別號(hào)（服務(wù)號(hào)、目的地號(hào)、車體號(hào)）跟蹤，列車識(shí)別號(hào)可由中央目的地號(hào)、車體號(hào)）跟蹤，列車識(shí)別號(hào)可由中央ATSATS自動(dòng)生成或調(diào)度員人工設(shè)定、修改，也自動(dòng)生成或調(diào)度員人工設(shè)定、修改，也可由列車經(jīng)車可由列車經(jīng)車地通信向地通信向ATSATS發(fā)送識(shí)別號(hào)等信息。發(fā)送識(shí)別號(hào)等信息。（4 4）列車計(jì)劃與實(shí)跡運(yùn)行圖的比較和計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度功能。能根據(jù)列車運(yùn)行實(shí)際的偏離情）列車計(jì)劃與實(shí)跡運(yùn)行圖的比較和計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度功能。能根據(jù)列車運(yùn)行實(shí)際的偏離情況，自動(dòng)生成調(diào)整計(jì)劃供調(diào)度員參考或自動(dòng)調(diào)整列車停站時(shí)分，控制發(fā)車時(shí)間。況，自動(dòng)生成調(diào)整計(jì)劃供調(diào)度員參考或自動(dòng)調(diào)整列車停站時(shí)分，控制發(fā)車時(shí)間。（5 5）ATSATS中央故障情況

18、下的降級(jí)處理，由調(diào)度員人工介入設(shè)置進(jìn)路，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整，中央故障情況下的降級(jí)處理，由調(diào)度員人工介入設(shè)置進(jìn)路，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整，由由ATSATS車站完成自動(dòng)進(jìn)路或根據(jù)列車識(shí)別號(hào)進(jìn)行自動(dòng)信號(hào)控制，由車站人工進(jìn)行進(jìn)路控制。車站完成自動(dòng)進(jìn)路或根據(jù)列車識(shí)別號(hào)進(jìn)行自動(dòng)信號(hào)控制，由車站人工進(jìn)行進(jìn)路控制。（6 6）在計(jì)算機(jī)輔助下完成對(duì)列車基本運(yùn)行圖的編制及管理，并具有較強(qiáng)的人）在計(jì)算機(jī)輔助下完成對(duì)列車基本運(yùn)行圖的編制及管理，并具有較強(qiáng)的人工介入能力。通過設(shè)在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的工介入能力。通過設(shè)在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運(yùn)用計(jì)劃和行車計(jì)劃

19、。信息，以便編制車輛運(yùn)用計(jì)劃和行車計(jì)劃。（7 7）列車運(yùn)行顯示屏及調(diào)度臺(tái)顯示器，能對(duì)軌道區(qū)段、道岔、信號(hào)機(jī)和在線）列車運(yùn)行顯示屏及調(diào)度臺(tái)顯示器，能對(duì)軌道區(qū)段、道岔、信號(hào)機(jī)和在線運(yùn)行列車等進(jìn)行監(jiān)視，能在行調(diào)工作站上給出設(shè)備故障報(bào)警及故障源提示。運(yùn)行列車等進(jìn)行監(jiān)視，能在行調(diào)工作站上給出設(shè)備故障報(bào)警及故障源提示。（8 8）能在中央專用設(shè)備上提供模擬和演示功能，用于培訓(xùn)及參觀。能自動(dòng)進(jìn)）能在中央專用設(shè)備上提供模擬和演示功能，用于培訓(xùn)及參觀。能自動(dòng)進(jìn)行運(yùn)行報(bào)表統(tǒng)計(jì)，并根據(jù)要求進(jìn)行顯示打印。行運(yùn)行報(bào)表統(tǒng)計(jì)，并根據(jù)要求進(jìn)行顯示打印。（9 9）能在車站控制模式下與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備結(jié)合，將部分或所有信號(hào)機(jī)置于）能

20、在車站控制模式下與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備結(jié)合，將部分或所有信號(hào)機(jī)置于自動(dòng)模式狀態(tài)。自動(dòng)模式狀態(tài)。（1010）向通信無線、廣播、旅客向?qū)到y(tǒng)提供必要的信息。）向通信無線、廣播、旅客向?qū)到y(tǒng)提供必要的信息。 2 、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（ATP） ATP ATP系統(tǒng)由地面設(shè)備、車載設(shè)備組成，監(jiān)督列車在安全速度下運(yùn)行，確保系統(tǒng)由地面設(shè)備、車載設(shè)備組成，監(jiān)督列車在安全速度下運(yùn)行，確保列車一旦超過規(guī)定速度，立即施行制動(dòng)，主要實(shí)現(xiàn)以下功能：列車一旦超過規(guī)定速度，立即施行制動(dòng)，主要實(shí)現(xiàn)以下功能：（1 1）自動(dòng)連續(xù)地對(duì)列車位置進(jìn)行檢測(cè)，并向列車發(fā)送必要的速度、距離、線）自動(dòng)連續(xù)地對(duì)列車位置進(jìn)行檢測(cè)，并向列車發(fā)送必要的速度

21、、距離、線路條件等信息，以確定列車運(yùn)行的最大安全速度。提供列車速度保護(hù)，在列路條件等信息，以確定列車運(yùn)行的最大安全速度。提供列車速度保護(hù)，在列車超速時(shí)提供常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)，保證前行與后續(xù)列車之間的安全間隔，車超速時(shí)提供常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)，保證前行與后續(xù)列車之間的安全間隔，滿足正向行車時(shí)的設(shè)計(jì)行車間隔和折返間隔。對(duì)反向運(yùn)行列車能進(jìn)行滿足正向行車時(shí)的設(shè)計(jì)行車間隔和折返間隔。對(duì)反向運(yùn)行列車能進(jìn)行ATPATP防護(hù)防護(hù)。（2 2）確保列車進(jìn)路正確及列車的運(yùn)行安全。確保同一徑路上的不同列車之間）確保列車進(jìn)路正確及列車的運(yùn)行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側(cè)面沖撞。具有

22、足夠的安全距離，以及等防止列車側(cè)面沖撞。（3 3）防止列車超速運(yùn)行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規(guī)定的允）防止列車超速運(yùn)行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規(guī)定的允許速度。許速度。（4 4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。 （5 5）根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的進(jìn)路上軌道區(qū)間運(yùn)行方向，確定相應(yīng)軌）根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的進(jìn)路上軌道區(qū)間運(yùn)行方向，確定相應(yīng)軌道電路發(fā)碼方向。道電路發(fā)碼方向。（6 6）任何車）任何車地通信中斷以及列車的非預(yù)期移動(dòng)（含退行）、任地通信中斷以及列車的非預(yù)期移動(dòng)（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時(shí)限速）、車載設(shè)備何

23、列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時(shí)限速）、車載設(shè)備故障等均將產(chǎn)生安全性制動(dòng)。故障等均將產(chǎn)生安全性制動(dòng)。（7 7）實(shí)現(xiàn)與）實(shí)現(xiàn)與ATSATS的接口和有關(guān)的交換信息。的接口和有關(guān)的交換信息。（8 8）系統(tǒng)的自診斷、故障報(bào)警、記錄。）系統(tǒng)的自診斷、故障報(bào)警、記錄。（9 9）列車的實(shí)際速度、推薦速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息的）列車的實(shí)際速度、推薦速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動(dòng)輪徑磨耗補(bǔ)償功能。記錄和顯示。具有人工或自動(dòng)輪徑磨耗補(bǔ)償功能。3、 列車自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)（ATO） ATO ATO子系統(tǒng)是控制列車自動(dòng)運(yùn)行的設(shè)備，由車載設(shè)備和子系統(tǒng)是控制列車自動(dòng)運(yùn)行的設(shè)備，由車載設(shè)

24、備和地面設(shè)備組成，在地面設(shè)備組成，在ATPATP系統(tǒng)的保護(hù)下，根據(jù)系統(tǒng)的保護(hù)下，根據(jù)ATSATS的指令實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)的指令實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的自動(dòng)駕駛、速度的自動(dòng)調(diào)整、列車車門控制。行的自動(dòng)駕駛、速度的自動(dòng)調(diào)整、列車車門控制。（1 1）自動(dòng)完成對(duì)列車的啟動(dòng)、牽引、巡航、惰行和制動(dòng)的控制）自動(dòng)完成對(duì)列車的啟動(dòng)、牽引、巡航、惰行和制動(dòng)的控制，以較高的速度進(jìn)行追蹤運(yùn)行和折返作業(yè)，確保達(dá)到設(shè)計(jì)間隔及，以較高的速度進(jìn)行追蹤運(yùn)行和折返作業(yè)，確保達(dá)到設(shè)計(jì)間隔及旅行速度。旅行速度。（2 2）在）在ATSATS監(jiān)控范圍的入口及各站停車區(qū)域（含折返線、停車線監(jiān)控范圍的入口及各站停車區(qū)域（含折返線、停車線）進(jìn)行車）進(jìn)行車地通

25、信，將列車有關(guān)信息傳送至地通信，將列車有關(guān)信息傳送至ATSATS系統(tǒng)，以便于系統(tǒng)，以便于ATSATS系統(tǒng)對(duì)在線列車進(jìn)行監(jiān)控。系統(tǒng)對(duì)在線列車進(jìn)行監(jiān)控。（3 3）控制列車按照運(yùn)行圖進(jìn)行運(yùn)行，達(dá)到節(jié)能及自動(dòng)調(diào)整列車）控制列車按照運(yùn)行圖進(jìn)行運(yùn)行，達(dá)到節(jié)能及自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行的目的。運(yùn)行的目的。（4 4）ATOATO自動(dòng)駕駛時(shí)實(shí)現(xiàn)車站站臺(tái)定點(diǎn)停車控制、舒適度控制及自動(dòng)駕駛時(shí)實(shí)現(xiàn)車站站臺(tái)定點(diǎn)停車控制、舒適度控制及節(jié)省能源控制。節(jié)省能源控制。（5 5）能根據(jù)停車站臺(tái)的位置及停車精度，自動(dòng)地對(duì)車門進(jìn)行控）能根據(jù)停車站臺(tái)的位置及停車精度，自動(dòng)地對(duì)車門進(jìn)行控制。制。（6 6）與）與ATSATS和和ATPATP結(jié)合，

26、實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛、有人或無人駕駛。結(jié)合，實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛、有人或無人駕駛。五、信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)營模式 1 1 、ATSATS自動(dòng)監(jiān)控模式自動(dòng)監(jiān)控模式 正常情況下正常情況下ATSATS系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)控在線列車的運(yùn)行，自動(dòng)向聯(lián)鎖設(shè)備下達(dá)列車系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)控在線列車的運(yùn)行，自動(dòng)向聯(lián)鎖設(shè)備下達(dá)列車進(jìn)路命令，列車在進(jìn)路命令，列車在ATPATP的安全保護(hù)下由司機(jī)按規(guī)定的運(yùn)行圖時(shí)刻表駕駛列車運(yùn)的安全保護(hù)下由司機(jī)按規(guī)定的運(yùn)行圖時(shí)刻表駕駛列車運(yùn)行?？刂浦行男熊囌{(diào)度員僅需監(jiān)督列車和設(shè)備的運(yùn)行狀況。每天開班前，控行?？刂浦行男熊囌{(diào)度員僅需監(jiān)督列車和設(shè)備的運(yùn)行狀況。每天開班前，控制中心調(diào)度員選擇當(dāng)日的行車運(yùn)行圖制中心調(diào)度員選擇當(dāng)日

27、的行車運(yùn)行圖/ /時(shí)刻表，經(jīng)確認(rèn)或作必要的修改，作為時(shí)刻表，經(jīng)確認(rèn)或作必要的修改，作為當(dāng)日行車指揮的依據(jù)。當(dāng)日行車指揮的依據(jù)。2 2 、調(diào)度員人工介入模式、調(diào)度員人工介入模式 調(diào)度員可通過工作站發(fā)出有關(guān)行車命令，對(duì)全線列車運(yùn)行進(jìn)行人工干預(yù)。調(diào)度員可通過工作站發(fā)出有關(guān)行車命令，對(duì)全線列車運(yùn)行進(jìn)行人工干預(yù)。調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃包括對(duì)列車實(shí)施調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃包括對(duì)列車實(shí)施“扣車扣車”、“終止站停終止站?！?、改變列車進(jìn)路、改變列車進(jìn)路、增減列車等。、增減列車等。3 3、 列車出入車場調(diào)度模式列車出入車場調(diào)度模式 車輛調(diào)度員根據(jù)當(dāng)日列車運(yùn)行圖車輛調(diào)度員根據(jù)當(dāng)日列車運(yùn)行圖/ /時(shí)刻表編制車輛運(yùn)用計(jì)劃和場內(nèi)行車

28、計(jì)時(shí)刻表編制車輛運(yùn)用計(jì)劃和場內(nèi)行車計(jì)劃，并傳至控制中心。車場信號(hào)值班員按車輛運(yùn)用計(jì)劃設(shè)置相應(yīng)的進(jìn)路，以劃，并傳至控制中心。車場信號(hào)值班員按車輛運(yùn)用計(jì)劃設(shè)置相應(yīng)的進(jìn)路，以滿足列車出入段作業(yè)要求。滿足列車出入段作業(yè)要求。4 4、 車站現(xiàn)地控制模式車站現(xiàn)地控制模式 除設(shè)備集中站其他車站不直接參與運(yùn)營控制，車站聯(lián)鎖和車站除設(shè)備集中站其他車站不直接參與運(yùn)營控制，車站聯(lián)鎖和車站ATSATS系統(tǒng)結(jié)系統(tǒng)結(jié)合實(shí)現(xiàn)車站和中央兩級(jí)控制權(quán)的轉(zhuǎn)換。在中央合實(shí)現(xiàn)車站和中央兩級(jí)控制權(quán)的轉(zhuǎn)換。在中央ATSATS設(shè)備故障或經(jīng)車站值班員申設(shè)備故障或經(jīng)車站值班員申請(qǐng)，中央調(diào)度員同意放權(quán)后，可改由車站現(xiàn)地控制。請(qǐng)，中央調(diào)度員同意放權(quán)

29、后，可改由車站現(xiàn)地控制。 在現(xiàn)地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯(lián)鎖設(shè)備，可將部分信號(hào)在現(xiàn)地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯(lián)鎖設(shè)備，可將部分信號(hào)機(jī)置于自動(dòng)模式狀態(tài)，也可將全部信號(hào)機(jī)設(shè)為自動(dòng)模式狀態(tài)，控制中心行車機(jī)置于自動(dòng)模式狀態(tài)，也可將全部信號(hào)機(jī)設(shè)為自動(dòng)模式狀態(tài)，控制中心行車調(diào)度員應(yīng)通過通信調(diào)度系統(tǒng)與列車駕駛員、車站值班員保持聯(lián)系。調(diào)度員應(yīng)通過通信調(diào)度系統(tǒng)與列車駕駛員、車站值班員保持聯(lián)系。5 5、 車場控制模式車場控制模式 列車出入場和場內(nèi)的作業(yè)均由場值班員根據(jù)用車計(jì)劃，直接排列進(jìn)路。車列車出入場和場內(nèi)的作業(yè)均由場值班員根據(jù)用車計(jì)劃，直接排列進(jìn)路。車場與正線之間設(shè)置轉(zhuǎn)換軌，出入場線與

30、正線間采用聯(lián)鎖照查聯(lián)系保證行車安場與正線之間設(shè)置轉(zhuǎn)換軌，出入場線與正線間采用聯(lián)鎖照查聯(lián)系保證行車安全。全。6 6、 列車運(yùn)行控制模式列車運(yùn)行控制模式 列車在正線、折返線上的運(yùn)行作業(yè)時(shí)，常用列車在正線、折返線上的運(yùn)行作業(yè)時(shí)，常用ATOATO自動(dòng)駕駛模式和自動(dòng)駕駛模式和ATPATP監(jiān)督下監(jiān)督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。（1 1）ATOATO自動(dòng)駕駛模式自動(dòng)駕駛模式 列車啟動(dòng)后，在列車啟動(dòng)后，在ATPATP設(shè)備安全保護(hù)下，車載設(shè)備安全保護(hù)下，車載ATOATO設(shè)備自動(dòng)控制列車加速、巡設(shè)備自動(dòng)控制列車加

31、速、巡航、惰行、制動(dòng)，并控制列車在車站的停車位置，開關(guān)車門，司機(jī)僅需監(jiān)督航、惰行、制動(dòng)，并控制列車在車站的停車位置，開關(guān)車門，司機(jī)僅需監(jiān)督ATP/ATOATP/ATO車載設(shè)備運(yùn)行狀況。車載設(shè)備運(yùn)行狀況。（2 2）ATPATP監(jiān)督下的人工駕駛模式監(jiān)督下的人工駕駛模式 列車啟動(dòng)后，車載列車啟動(dòng)后，車載ATPATP設(shè)備根據(jù)地面提供的信息，自動(dòng)生成連續(xù)監(jiān)督列車設(shè)備根據(jù)地面提供的信息，自動(dòng)生成連續(xù)監(jiān)督列車運(yùn)行的一次速度模式曲線，實(shí)時(shí)監(jiān)督列車運(yùn)行。司機(jī)根據(jù)運(yùn)行的一次速度模式曲線，實(shí)時(shí)監(jiān)督列車運(yùn)行。司機(jī)根據(jù)ATPATP顯示的速度信息顯示的速度信息駕駛列車，當(dāng)列車運(yùn)行速度接近限制速度時(shí)，提出報(bào)警；當(dāng)列車運(yùn)行速

32、度超駕駛列車，當(dāng)列車運(yùn)行速度接近限制速度時(shí)，提出報(bào)警；當(dāng)列車運(yùn)行速度超過限制速度時(shí)，過限制速度時(shí)，ATPATP車載設(shè)備將對(duì)列車實(shí)施制動(dòng)。車載設(shè)備將對(duì)列車實(shí)施制動(dòng)。（3 3）限制人工駕駛模式）限制人工駕駛模式 司機(jī)以不超過車載司機(jī)以不超過車載ATPATP的限制速度行車，列車運(yùn)行安全由司機(jī)負(fù)責(zé)，當(dāng)列的限制速度行車，列車運(yùn)行安全由司機(jī)負(fù)責(zé)，當(dāng)列車超過該限制速度時(shí)，車超過該限制速度時(shí)，ATPATP車載設(shè)備則對(duì)列車實(shí)施制動(dòng)。車載設(shè)備則對(duì)列車實(shí)施制動(dòng)。（4 4）非限制人工駕駛模式）非限制人工駕駛模式 在車載在車載ATPATP設(shè)備故障狀態(tài)下運(yùn)用，設(shè)備故障狀態(tài)下運(yùn)用，ATPATP將不對(duì)列車運(yùn)行起監(jiān)控作用。列車

33、運(yùn)將不對(duì)列車運(yùn)行起監(jiān)控作用。列車運(yùn)行安全由司機(jī)、調(diào)度員、車站值班員共同負(fù)責(zé)。行安全由司機(jī)、調(diào)度員、車站值班員共同負(fù)責(zé)。7 7 、列車折返模式、列車折返模式 列車在列車在ATPATP監(jiān)督人工駕駛模式下折返時(shí)，列車由人工駕駛自到達(dá)股道牽出監(jiān)督人工駕駛模式下折返時(shí)，列車由人工駕駛自到達(dá)股道牽出至折返線，由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端，并折返至發(fā)車股道。至折返線，由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端，并折返至發(fā)車股道。 在在ATOATO有人駕駛模式下折返時(shí)，列車能以較合理的速度從到達(dá)股道牽出至有人駕駛模式下折返時(shí)，列車能以較合理的速度從到達(dá)股道牽出至折返線，由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端和啟動(dòng)列車，然后從折返線進(jìn)入發(fā)車股道。折返線，由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端

34、和啟動(dòng)列車，然后從折返線進(jìn)入發(fā)車股道。ATC系統(tǒng)的作用 確保列車的安全，防止追尾和沖突 提高運(yùn)行效率，在保證安全前提下，縮短行車間隔 實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的信息化和自動(dòng)化2.2.2火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS） 定義：城市軌道交通系統(tǒng)的一個(gè)重要設(shè)備，通過設(shè)置在現(xiàn)場的火災(zāi)探測(cè)器（如感煙探測(cè)器、感溫電纜、對(duì)射式探頭、火焰式探測(cè)器等），感知火災(zāi)發(fā)生時(shí)燃燒所產(chǎn)生的火焰、熱量和煙霧，實(shí)現(xiàn)火災(zāi)的早期預(yù)警和通報(bào)。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題FAS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能城市軌道交通FAS系統(tǒng)設(shè)置兩級(jí)（中心級(jí)、車站級(jí)）管理和三級(jí)（中心級(jí)、車站級(jí)、就地級(jí)）控制設(shè)置全線系統(tǒng) ，實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)營線路火災(zāi)探測(cè)報(bào)警和消防系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控與管理。在地鐵發(fā)生火災(zāi)

35、時(shí)，發(fā)出模式指令使消防系統(tǒng)和各相關(guān)設(shè)備轉(zhuǎn)入火災(zāi)模式運(yùn)行，執(zhí)行消防聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)防救火災(zāi)功能（聯(lián)網(wǎng)示意圖如圖1，圖2）。（1）中心級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)中心級(jí)系統(tǒng)主要包括：中心級(jí)火災(zāi)報(bào)警控制器、圖形工作站、打印機(jī)、系統(tǒng)軟件、全線系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)接口設(shè)備、主備電源、火警電話等設(shè)備，通過通信協(xié)議，將全線信息傳輸?shù)街鞲删W(wǎng)，以備OCC（運(yùn)營控制中心）內(nèi)的其他系統(tǒng)使用。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題 （2）車站級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)車站級(jí)系統(tǒng)主要包括：火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器、圖形工作站、探測(cè)器、氣體滅火控制器、手動(dòng)報(bào)警按鈕、消火栓啟泵按鈕、消防電話系統(tǒng)、防救災(zāi)設(shè)備、現(xiàn)場各種監(jiān)控模塊等設(shè)備，圖1所示為車站級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)框圖。FAS通過報(bào)警

36、主機(jī)與全線通信骨干相連，在車站與ISCS綜合監(jiān)控系統(tǒng)、BAS（環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）相連。 （3）就地級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)備就地級(jí)設(shè)備主要包括：消防泵、防排煙設(shè)備、防火 卷簾、氣體滅火系統(tǒng)、電梯、自動(dòng)扶梯等。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖1聯(lián)網(wǎng)示意圖請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖2 FAS子系統(tǒng)的構(gòu)成 請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋尽AS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究目前，地鐵 FAS 設(shè)計(jì)方案有獨(dú)立組網(wǎng)和集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng) 2 種方案，并都有實(shí)際工程案例。其中 FAS 獨(dú)立組網(wǎng)方案在北京地鐵、上海地鐵、南京地鐵、東北省會(huì)城市地鐵應(yīng)用較多。FAS 集成于綜

37、合監(jiān)控系統(tǒng)方案在重慶地鐵、西安地鐵、廣州地鐵、西南諸省地鐵應(yīng)用較多。其設(shè)計(jì)的模式分別如下圖3，圖4。注釋 獨(dú)立組網(wǎng)為方案一，集成為方案二請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖3 FAS系統(tǒng)單獨(dú)組網(wǎng)請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖4 FAS系統(tǒng)集成于ISCS系統(tǒng)。FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究 性能比較： （1）方案二在可靠性方面比方案一高。前者需要針對(duì)項(xiàng)目單獨(dú)開發(fā)，因?yàn)闆]有現(xiàn)成的軟硬件（控集成商、集成協(xié)議都需要在技術(shù)聯(lián)絡(luò)會(huì)后才能確定），每個(gè)接口都需要單獨(dú)開發(fā)。后者不管是工作站還是控制器，其消防網(wǎng)絡(luò)都是成熟軟硬件，無需再單獨(dú)開發(fā)任何軟件或者硬件。 （2）方案二在實(shí)時(shí)性方面比方案一高。在方案一中采用光纖獨(dú)立組網(wǎng)，而方案二中采用綜合

38、監(jiān)控系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡(luò)保證 FAS 系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸?shù)膬?yōu)先性。 （3）方案一較之方案二在傳輸信息方面更為全面。FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究 （4）在工程調(diào)試中，方案一完全不受制約，而方案二必須等到通信傳輸網(wǎng)絡(luò)及綜合監(jiān)控系統(tǒng)都已經(jīng)調(diào)試完成，才能進(jìn)行消防驗(yàn)收，而綜合監(jiān)控系統(tǒng)本身集成和互聯(lián)了其他子系統(tǒng)，并且軟件都是按工程開發(fā)，其開發(fā)進(jìn)度、測(cè)試進(jìn)度都受工程所有專業(yè)的制約，無法保證工程調(diào)試工期的要求。 （5）在工程投資上，方案一需要獨(dú)立光纖，投資高；而方案二則不需獨(dú)立光纖，投資較低。 （6）方案一完全符合消防規(guī)范的要求；而方案二不完全符合消防法規(guī)要求，該方案需要與當(dāng)?shù)叵谰稚倘稕Q定。FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究 （7

39、）方案二的運(yùn)營管理效率較方案一高。綜上所述，盡管將 FAS 集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案的可靠性、實(shí)時(shí)性及信息量不如 FAS 獨(dú)立組網(wǎng)方案，但是可以有效降低工程投資，提高運(yùn)營管理效率，縮短火災(zāi)應(yīng)急事件的處理時(shí)間，有利于提高地鐵的整體調(diào)度水平, 達(dá)到減員增效的目的。FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究 此外為確保 FAS 的可靠性和安全性, 一般在車站級(jí) FAS 才納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，而 FAS 現(xiàn)場級(jí)的網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備仍是保持獨(dú)立。車站級(jí) FAS 火災(zāi)報(bào)警控制器通過標(biāo)準(zhǔn)通信接口接入車站的綜合監(jiān)控系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)信息資源共享, 以滿足綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)全線及各車站的 FAS 系統(tǒng)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度指揮要求,同時(shí)保證 FAS 現(xiàn)場級(jí)網(wǎng)

40、絡(luò)和設(shè)備的獨(dú)立性, 即使車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)生故障，F(xiàn)AS 仍可降級(jí)運(yùn)行，通過車站控制室的 FAS 火災(zāi)報(bào)警控制器控制車站 內(nèi)的消防聯(lián)動(dòng)設(shè)備。同時(shí)，在對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)對(duì) FAS 劃分獨(dú)立的 VLAN 傳輸通道, 保證FAS 數(shù)據(jù)傳輸?shù)莫?dú)立性和優(yōu)先性?；馂?zāi)模式下的聯(lián)動(dòng)示意及流程圖5 火災(zāi)時(shí)聯(lián)動(dòng)請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖6 火災(zāi)模式下的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)模型請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖6 火災(zāi)模式下的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)模型請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題 FAS與BAS的組網(wǎng)的接口方式 1中心級(jí) OCC與BAS具有以太網(wǎng)冗余接口。通訊協(xié)議遵循MODBUS TCP/IP協(xié)議,滿足IEEE802.3以太網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)。FAS通過冗余NCS與BAS前置

41、機(jī)以信息表的形式(FEP)進(jìn)行雙向數(shù)據(jù)交換,每個(gè)車站對(duì)應(yīng)一個(gè)信息表。BAS可根據(jù)由運(yùn)營方按照各專業(yè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的配置要求,統(tǒng)一分配的IP地址人為定義與之通訊的/主機(jī)0。當(dāng)FAS/主機(jī)0連續(xù)幾次(默認(rèn)配置次數(shù)為3次)不回應(yīng)BAS的請(qǐng)求時(shí), BAS前置機(jī)將通過改變被訪問的IP地址,進(jìn)行通道切換。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題 2 車站級(jí) 車站級(jí)BAS與FAS具有兩種通信方式。 (1)車站FAS的GCC與BAS工作站之間的通信。 BAS系統(tǒng)和FAS系統(tǒng)間通過FAS所提供的ModBusTCP/IP數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)交換數(shù)據(jù)和報(bào)文。BAS到FAS的通信在10/100 Base以太網(wǎng)接口上通過TCP進(jìn)行連接?；馂?zāi)時(shí)FAS向B

42、AS發(fā)送火災(zāi)模式,BAS將由其控制閥類共用設(shè)備(如電動(dòng)調(diào)節(jié)閥等)的報(bào)警信息送給GCC,這些共用設(shè)備的報(bào)警信息在GCC的后臺(tái)顯示。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題 (2)車站FAS的報(bào)警控制器與BAS控制器的通信。 火災(zāi)時(shí)FAS通過報(bào)警控制器的RS 232口向BAS發(fā)送預(yù)制的火災(zāi)模式,BAS收到火災(zāi)模式后向FAS發(fā)送無源常開觸點(diǎn)的確認(rèn)信號(hào),該信號(hào)通過FAS的監(jiān)視模塊反饋給FAS控制器,同時(shí)BAS根據(jù)火災(zāi)模式聯(lián)動(dòng)相應(yīng)的設(shè)備滅火,并將每個(gè)共用設(shè)備(如變頻風(fēng)機(jī)、軸流風(fēng)機(jī)、立轉(zhuǎn)門、表冷器、過濾器等)的信號(hào)通過PLC(中央控制單元)的中繼柜輸出無源常開觸點(diǎn)的信號(hào),這些信號(hào)通過FAS的監(jiān)視模塊反饋給FAS控制器。請(qǐng)?jiān)诖溯?/p>

43、入您的標(biāo)題圖7 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與數(shù)據(jù)流方向請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題性能比較：(1)簡單可靠。此系統(tǒng)的接入非常簡單,在GCC上安裝NCS軟件包就可以直接接入FAS網(wǎng)絡(luò),并通過簡單的網(wǎng)絡(luò)映射管理本車站及相鄰車站區(qū)間的火災(zāi)報(bào)警控制器。骨干網(wǎng)上所有節(jié)點(diǎn)相互獨(dú)立,互不干擾,并采用了離線旁通技術(shù),任何節(jié)點(diǎn)發(fā)生故障都不會(huì)影響其他節(jié)點(diǎn)的(2)GCC可升級(jí)為自動(dòng)重組子網(wǎng)后的中心。主網(wǎng)絡(luò)環(huán)狀布置的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以抵抗站間光纖開路故障。當(dāng)發(fā)生單點(diǎn)開路時(shí),不影響網(wǎng)絡(luò)通信;發(fā)生多點(diǎn)開路時(shí),可以自動(dòng)重組為多個(gè)子網(wǎng)絡(luò),同時(shí)作為獨(dú)立節(jié)點(diǎn)的車站級(jí)的GCC,系統(tǒng)高級(jí)管理員可在授權(quán)情況下通過授權(quán)將子網(wǎng)中某車站的GCC快捷便利地升級(jí)為子網(wǎng)中心,指揮

44、協(xié)調(diào)子網(wǎng)的防災(zāi)救災(zāi)工作,見圖8所示。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖8 GCC升級(jí)子網(wǎng)圖請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題(3)分布智能使得風(fēng)險(xiǎn)降到最低。GCC、火災(zāi)報(bào)警控制器采用分布智能的技術(shù),兩者功能獨(dú)立,互不影響,都是作為FAS網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn),任何一方都不依賴另一方。2.2.3 環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS） 定義對(duì)城市軌道交通建筑物內(nèi)的環(huán)境與空氣條件、通風(fēng)、給排水、照明、乘客導(dǎo)向、自動(dòng)扶梯及電梯、屏蔽門、防淹門等建筑設(shè)備和系統(tǒng)進(jìn)行集中監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)。監(jiān)控范圍暖通空調(diào)系統(tǒng)排水系統(tǒng)電扶梯系統(tǒng)照明系統(tǒng)2.2.3 環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS） 導(dǎo)向系統(tǒng) 屏蔽門/安全門系統(tǒng)2.2.3 環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS） 系統(tǒng)功

45、能 正常情況下，該系統(tǒng)用于對(duì)車站和線路上的所有機(jī)電設(shè)備進(jìn)行集中的自動(dòng)化監(jiān)控和管理，為乘客和運(yùn)營人員提供舒適的環(huán)境，并節(jié)約能源，降低運(yùn)營成本；對(duì)車站環(huán)境參數(shù)、設(shè)備運(yùn)行情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，據(jù)此優(yōu)化設(shè)備的運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)維護(hù)管理趨勢(shì)報(bào)告，提高設(shè)備管理效率。 在列車阻塞和火災(zāi)時(shí)，BAS接受并執(zhí)行防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)指令，調(diào)度相關(guān)設(shè)備按預(yù)定模式運(yùn)行，創(chuàng)造人員安全撤離的必要環(huán)境條件，功能如下：2.2.3 環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS） 接收FAS車站火災(zāi)信息，執(zhí)行車站防煙、排煙模式 接收區(qū)間停車位置信號(hào)，根據(jù)列車火災(zāi)部位信息，執(zhí)行隧道防排煙模式 根據(jù)區(qū)間阻塞信息，執(zhí)行阻塞通風(fēng)模式 監(jiān)控車站應(yīng)急照明系統(tǒng) 監(jiān)視各排水泵房危險(xiǎn)水位等

46、2.2.4 電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA） 定義 城軌交通電力系統(tǒng)主要由提供機(jī)車電力驅(qū)動(dòng)的變電站和車站供電的變電站組成。它是以計(jì)算機(jī)為基礎(chǔ)的對(duì)電力生產(chǎn)過程進(jìn)行控制與調(diào)度自動(dòng)化的系統(tǒng)，可以對(duì)城市軌道交通現(xiàn)場的電力運(yùn)行設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視和控制，實(shí)現(xiàn)狀態(tài)信息采集、數(shù)據(jù)測(cè)量、設(shè)備控制、參數(shù)調(diào)節(jié)和報(bào)警等功能。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖9變電綜合監(jiān)控系統(tǒng)1）控制中心電力調(diào)度工作主站主要功能2）變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)主要功能2.2.4 電力監(jiān)控系統(tǒng)系統(tǒng)功能2.2.4 電力監(jiān)控系統(tǒng)1）控制中心電力調(diào)度工作主站主要功能 遙控遙信遙測(cè)遙調(diào)數(shù)據(jù)處理維修及一般事故搶修調(diào)度請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題調(diào)度事務(wù)管理調(diào)度畫面顯示數(shù)據(jù)儲(chǔ)存以及報(bào)表統(tǒng)計(jì)、數(shù)據(jù)打印機(jī)畫面復(fù)制系統(tǒng)自診斷、自恢復(fù)及在線