軌道工程課后題目解析

1、第二章 有砟軌道結(jié)構(gòu)1. 有砟軌道的主要組成及其功用？鋼軌： 直接承受列車荷載，依靠鋼軌頭部內(nèi)側(cè)面和機車車輛輪緣的相互作用，為車輪提供連續(xù)且組阻力最小的滾動接觸面，引導列車運行，并依靠它本身的剛度和彈性將所承受的荷載分布傳遞于軌枕。軌枕： 承受來自鋼軌的壓力，并把它分布傳遞至道床；同時利用扣件保持鋼軌的正確位置。接頭：用于鋼軌與鋼軌的可靠聯(lián)結(jié)，保持鋼軌的連續(xù)性與整體性?？奂汗潭ㄤ撥壩恢茫柚逛撥壙v、橫向移動，防止鋼軌翻轉(zhuǎn)，確保軌距正常，并在機車車輛的作用下，發(fā)揮一定的緩沖減振性能，延緩線路殘余變形的累積。軌道加強設備：防止鋼軌與軌枕之間發(fā)生相對的縱向位移，增加線路抵抗鋼軌縱向爬行的能力；在曲

2、線上安裝軌撐和軌距桿，可提高鋼軌橫向穩(wěn)定性，防止軌距擴大。道床：固定軌枕的位置，增加軌道彈性，防止軌枕縱、橫向位移，并把承受的壓力分布傳遞給路基或者橋隧建筑物，同時還方便排水和調(diào)整線路的平、縱斷面。道岔：使車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過另一股軌道。2. 鋼軌的類型有哪些？鋼軌分級使用的含義是什么？鋼軌的類型: 按每米大致質(zhì)量（kg/m ）劃分。我國鋼軌分為43 ， 50 ， 60， 75kg/m 四種類型。鋼軌分級使用：鋼軌的二次或多次使用；鋼軌在一次使用中的合理倒換使用。3. 鋼軌傷損的主要形式有哪些？傷損原因及其解決措施？軌頭核傷、鋼軌磨耗、軌腰螺栓孔裂紋、鋼軌接觸疲勞傷損。原因：既有鋼軌生產(chǎn)中

3、產(chǎn)生的缺陷，又有運輸、鋪設和使用過程中的問題。軌頭核傷措施：提高鋼軌材質(zhì)，防止出現(xiàn)氣孔等不良現(xiàn)象。改善線路質(zhì)量，提高彈性和平順性，減少動力和沖擊。鋼軌探傷車對鋼軌進行探傷，及早發(fā)現(xiàn)，及時治理。鋼軌磨耗措施：采用耐磨軌；加強養(yǎng)護維修，保持幾何形位，增加線路彈性；曲線涂油；機械打磨。軌腰螺栓孔裂紋：加強接頭養(yǎng)護，防止接頭出現(xiàn)錯牙等；增加接頭彈性；螺栓孔周邊倒棱；采用無縫線路才能從根本上消除此問題。鋼軌接觸疲勞傷損：提高鋼軌接觸疲勞強度。4. 依照打磨的目的及磨削量分類，鋼軌打磨的種類有哪些？為什么要進行鋼軌斷面輪廓形打磨？預防性打磨：為控制鋼軌表面接觸疲勞的發(fā)展，在裂紋開始擴展前將裂紋萌生區(qū)打掉的

4、技術(shù)。特點：打磨周期短；打磨深度淺：軌頂一般為0.050.075mm ；外軌內(nèi)緣和內(nèi)軌外緣一般為 0.10.15mm 。保養(yǎng)性打磨：將鋼軌斷面打磨成最佳輪軌接觸的幾何形狀，以延緩波磨和其他疲勞傷損的產(chǎn)生的技術(shù)。特點：在曲線地段，可明顯降低輪軌橫向力和沖角，減輕鋼軌側(cè)磨修理性打磨：用來消除已產(chǎn)生的鋼軌磨耗。特點： 鋼軌的一次磨削量較大，打磨周期長；不能消除引起波磨、鋼軌剝離及掉塊的潛在的接觸疲勞裂紋。進行輪廓形打磨原因：將鋼軌斷面打磨成最佳輪軌接觸的幾何形狀，以延緩波磨和其他疲勞傷損的產(chǎn)生，在曲線地段對鋼軌斷面進行非對稱打磨，能明顯降低輪軌橫向力和沖角，減少側(cè)磨。5. 比較一下木枕與混凝土枕的優(yōu)

5、缺點。木枕：彈性好、減緩沖擊、易加工維修、與鋼軌連接簡單、絕緣性能好。但是耗木材、 易腐蝕、磨損、壽命短、易形成不平順?；炷琳恚嚎v、 橫向阻力較大，提高了線路的穩(wěn)定性；鋪設高彈性墊層可以保證軌道彈性均勻；使用壽命長，可以降低軌道的養(yǎng)修費用；可以節(jié)約大量優(yōu)質(zhì)木材。但是列車通過不平順的混凝土枕線路時，軌道附加動力增大。6. 鋼軌接頭有哪些種類，特點是什么？按左右股鋼軌接頭相互位置來分，有相對式和相互式兩種。相對式：使左右鋼軌受力均勻，旅客舒適，也有利于機械化鋪，錯接式：使用在非標準長度的鋼軌或舊雜鋼軌。按鋼軌接頭與軌枕相對位置分，有懸接式、單枕承墊式和雙枕承墊式。懸接式：減少撓曲和彎矩；單軌承墊

6、式：當車輪通過時，軌枕左右搖動不穩(wěn)定，雙枕承墊式：可保證穩(wěn)定性，但又有剛度的、不易搗固的不足。按接頭聯(lián)接的用途及工作性能來分，有普通接頭、導電接頭、絕緣接頭、異型接頭、尖軌接頭、凍結(jié)接頭、膠結(jié)接頭及焊接接頭。7. 有砟扣件有哪些種類，特點是什么？（ 1 ）按扣壓件區(qū)分：剛性和彈性；（ 2）按承軌槽區(qū)分：有擋肩和無擋肩；（ 3）按軌枕區(qū)分：有木枕扣件和混凝土枕扣件；（ 1 ）按軌枕、墊板及扣壓件的聯(lián)結(jié)方式區(qū)分：不分開式和分開式。8. 碎石道床斷面的三個特征？道床厚度：指直線上鋼軌或曲線上內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。頂面寬度：指道床頂面左邊緣到右邊緣的距離。主要取決于道床肩寬。邊坡坡度：

7、對保證道床的堅固穩(wěn)定有十分重要的意義。取決于道砟材料的內(nèi)摩擦角與粘聚力，也與道床肩寬有一定的聯(lián)系。9. 簡述鋼軌軌縫的設置原則。預留軌縫：為適應鋼軌熱脹冷縮的需要，在鋼軌接頭處要預留軌縫。預留軌縫應滿足如 下的條件：（1）當軌溫達到當?shù)刈罡哕墱貢r，軌縫應大于或等于零，使軌端不受擠壓力，以 防溫度壓力太大而脹軌跑道（2）當軌溫達到當?shù)刈畹蛙墱貢r，軌縫應小于或等于構(gòu)造軌縫使接頭螺栓不受剪力，以防止接頭螺栓拉彎或拉斷構(gòu)造軌縫：指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構(gòu)造上能實現(xiàn)的軌端最大縫隙值。10. 膠粘道岔優(yōu)缺： 優(yōu)點：提高道床橫向支撐能力，減少列車經(jīng)過時道昨道床承受的巨大載荷和沖擊。缺點：略11.

8、某地區(qū) Tmax52.3C, Tmin軌縫a0。1 tz- T max T min21 ao L(tz to) 2 ag5.4C,在軌溫25 c調(diào)整軌縫，鋼軌長度 25m ,求預留152.3 5.423.45C2 c 、 1 “ c0.0118 25 (23.45 25) - 18 8.54mm。第三章無昨軌道結(jié)構(gòu)1 .與有柞軌道結(jié)構(gòu)相比，無柞軌道結(jié)構(gòu)有哪些優(yōu)缺點?優(yōu)點：1.整體性強，穩(wěn)定性好；2 .軌道幾何形位易于保持；3 .有利于鋪設無縫線路及高速行車。其軌道變形很小，發(fā)展較慢；4 .減少養(yǎng)護維修工作量，改善勞動工作條件，這對于運量大，行車速度和密度均較高的線路，以及通風照明條件差的長大隧

9、道，效果尤為顯著。5 . 還可減少隧道的開挖面積，增加隧道或橋梁凈空，外觀整潔美觀，堅固耐久。缺點：1. 整體道床工程投資費用高；2. 要求較高的施工精度和特殊的施工方法；3. 對扣件和墊層也有特殊要求；4. 在運營過程中，一旦出現(xiàn)病害，整治非常困難；5. 振動噪聲大。2. 無砟軌道與有砟軌道扣件異同？由于無砟軌道取消了有砟軌道中起彈性、減振和調(diào)整軌道變形作用的道砟層，所以軌道所需彈性和調(diào)整量主要由扣件提供。此外， 在有減振降噪要求的地段，無砟軌道扣件系統(tǒng)還要考慮減振降噪要求。因此對無砟軌道扣件的要求比有砟軌道高得多。、3. 無砟軌道主要有哪些類型？主要有板式軌道、雙塊式軌道、長枕埋入式軌道、

10、彈性支承軌道等結(jié)構(gòu)型式。4. CA 砂漿主要作用是什么？用在 A 型軌道板軌道上作為墊層材料。5. 減振型無砟軌道主要特點？減振軌道板的幾何尺寸與普通型板式無砟軌道軌道板相同，在軌道板長度方向粘貼橡膠材料，在長度方向中部采用泡沫聚乙烯，可減少成本較高的橡膠材料用量。6. 浮置板軌道減振原理？當一個振動體在一個外部激振動力作用下產(chǎn)生振動時，振動體振動的頻率與振動體質(zhì)量的開方成反比，與振動體剛度開方成正比。而加速度大小與振動體振動頻率平方成正比，也即與質(zhì)量成反比，與剛度成正比。浮置板軌道正是利用該原理，增大振動體振動質(zhì)量和增加振動體彈性，利用其慣性力吸收沖擊荷載從而起到隔振作用。7. 無砟軌道選型

11、基本原則？施工性、動力性、適應性、可維修性、經(jīng)濟性。8. CRTS出型板式無柞軌道結(jié)構(gòu)主要技術(shù)特點？與其他形式無柞軌道結(jié)構(gòu)相比有哪些優(yōu)缺？P96.9. 談談我國無砟軌道進一步發(fā)展還需要解決的問題？1 ）初期投資和綜合效益問題初期投資大一直是影響無砟軌道推廣應用的重要問題。無砟軌道的修復工作比較復雜，并需要大量費用和時間，一旦損壞引起長期關(guān)閉線路帶來的投入將相當大，也是初期無法計算和預料的。無砟軌道初期投資與經(jīng)濟效益是一個復雜的問題，必須結(jié)合工程實際進行分析2 ）噪聲問題在高速鐵路上，相對于有砟軌道來說，無砟軌道噪聲水平要高5dB ， 傳播范圍比較大。因此，必須采取有效的降噪措施。3 ）軌道彈性

12、問題有砟軌道的彈性主要由道床提供，無砟軌道的彈性主要由扣件提供。無砟軌道需要在扣件結(jié)構(gòu)設計、材料選用和技術(shù)標準上嚴格要求，實現(xiàn)軌道的彈性均衡穩(wěn)定，從而對扣件設計提出了更高的要求。各類過渡段是影響縱向軌道彈性均勻性的重要因素。過渡段軌道彈性的差異將造成軌道變形的差異，形成較大的不平順，對行車舒適性和軌道穩(wěn)定性都會帶來顯著影響，需要采取措施解決。4）修理與修復問題無砟軌道作為剛性結(jié)構(gòu)，在后期運營階段僅允許進行少量的改善，如調(diào)整軌道幾何狀態(tài)，當發(fā)生較大的變化時，調(diào)整不僅十分困難，而且要付出高昂的代價。特別是采用混凝土承載層的無砟軌道，達到承載強度極限時將產(chǎn)生斷裂，軌道幾何尺寸講發(fā)生急劇和難以預見的惡

13、化。另外， 到目前為止，對脫軌或基礎沉降過大等原因造成的無砟軌道嚴重損壞還沒有提出特別有效的修復措施，一些修復手段不僅還在概念階段，代價也比較大。 混凝土承載層無砟軌道由于混凝土的養(yǎng)生和硬化需要很長時間，修復時需要關(guān)閉線路時間比較長，對運輸影響比較大。第四章 軌道幾何形位1. 什么是軌道幾何形位，保持良好幾何形位的意義？軌道幾何形位：軌道各部分的幾何形狀、相對位置、基本尺寸。意義： 軌道幾何形位正確與否，對機車車輛的安全運行、乘客的旅行舒適度、設備的使用壽命和養(yǎng)護費用起著決定性的作用。2. 什么是靜態(tài)檢測和動態(tài)監(jiān)測，其特點是什么？靜態(tài)檢測：是軌道不行車時的狀態(tài)，采用道尺等工具測量；、動態(tài)監(jiān)測：

14、是行車條件下的軌道狀態(tài)，采用軌道檢查車測量。3. 直線和曲線軌道幾何形位的要素有哪些，這些要素的具體含義是什么，如何測量？軌距、水平、前后高低、方向和軌底坡；軌距： 軌距是在鋼軌頭部踏面下16 mm 范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離，可用專用的道尺、軌檢小車等靜態(tài)方式測量，也可使用軌檢車進行動態(tài)檢測；水平： 水平是指線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差。也用道尺或軌檢小車等工具和設備進行靜態(tài)量測，使用軌檢車進行動態(tài)檢測；高低 :軌道沿線路方向的豎向平順性稱為高低。可用弦線、軌檢小車和軌檢車測得；方向：是指軌道中心線在水平面上的平順性?？捎孟揖€、軌檢小車和軌檢車測得；軌底坡： 軌底與軌道平面之間形成

15、的橫向坡度?？筛鶕?jù)鋼軌頂面磨成的光帶位置來判定。4. 什么是輪軌游間，對行車有什么影響？當輪對的一個車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成了一定的間隙，這個間隙成為輪軌游間。對列車平穩(wěn)性和軌道的穩(wěn)定性有重要影響：若過大， 則會導致橫向位移和作用于鋼軌上的橫向力增大，動能損失大，加劇輪軌磨損和軌道變形，嚴重時會引起列車脫軌，危及行車安全。 若過小，則行車阻力和輪軌磨耗增加，嚴重時還可能楔住輪對、擠翻鋼軌或?qū)е屡儡壥鹿?，危及行車安全?. 如何提高軌道的平順性？必須在軌道的設計、軌道部件加工、鋪設和養(yǎng)護維修等各個環(huán)節(jié)中嚴格把關(guān)。保證路基的堅固、穩(wěn)定，控制工后沉降

16、等不均勻沉降，提高橋梁剛度、控制動撓度。對于有砟軌道采用硬質(zhì)、耐磨的道砟材料、分層壓實以提高攤鋪質(zhì)量。在鋪軌前的各個環(huán)節(jié)控制軌道初始不平順， 提高鋼軌的平直度和打磨質(zhì)量，避免輪軌接觸面上的短波不平順。提高軌道結(jié)構(gòu)連續(xù)性，消滅鋼軌接頭，道岔區(qū)鋼軌斷面、軌枕長度、軌道剛度都有變化，應注重提高道岔結(jié)構(gòu)的平順性。提高軌道彈性的均勻性，處理好線路和橋梁、隧道的過渡段，處理好有砟軌道與無砟軌道的過渡段，減小橋梁的動撓度。提高軌道鋪設精度，采用高精度設備施工，一次鋪成跨區(qū)間無縫線路，采用高精度大型養(yǎng)護維修機械和軌道狀態(tài)檢查設備。防止由于路基、道床、軌下膠墊彈性不均勻所引起的長波不平順。6. 什么是軌底坡，軌

17、底坡設置的目的是什么？軌底與軌道平面之間形成的橫向坡度。設置的目的是：1. 使車輪壓力大體與鋼軌豎直軸重合；2. 避免或減小鋼軌偏載；3. 減小軌腰彎曲應力；4. 減小軌頭由于接觸應力而產(chǎn)生的塑性變形。7. 軌道幾何形位的允許偏差與什么因素有關(guān)？不同的線路類型、檢測方式和運營要求等情況對軌道幾何形位偏差要求的標準不同8. 曲線軌距加寬的基本原則與計算方法？（ 1 ）保證占列車大多數(shù)的車輛能以自由內(nèi)接形式通過曲線；（ 2 ）保證固定軸距較長的機車通過曲線時，不出現(xiàn)楔形內(nèi)接，但允許以正常強制內(nèi)接形式通過；（ 3 ）保證車輪不掉道，即最大軌距不超過容許限度（ 最大允許軌距的確定原則：一側(cè)緊靠，另一側(cè)

18、與變坡點接觸。考慮了車軸的彎曲、彈性擠開量、鋼軌的廓形）。9. 曲線軌道設置超高的目的是什么，如何設置？目的：抵消離心力的作用，保證兩軌受力比較均勻；保證旅客舒適、貨物穩(wěn)定；保證行車平穩(wěn)和安全。設置方法：1 、 外軌提高法：保持內(nèi)軌標高不變而只抬高外軌2、 線路中心高度不變法：內(nèi)外軌分別各降低和抬高超高值一半而保證線路中心標高不變的方法。10. 欠超高、過超高、曲線超高計算公式。P11211. 為什么限制曲線上最大超高值？P11512. 什么是未被平衡超高和未被平衡加速度？兩者關(guān)系如何？P11313. 為何限制未被平衡加速度、欠超高和余超高？P11414. 最高行車速度和最小曲線半徑如何確定？

19、P1118 、 P11715. 如何確定擺式列車在曲線上能夠達到的行車速度？P11716. 緩和曲線設置的目的？緩和曲線：在直線和圓曲線軌道之間設置一段曲率半徑逐漸變化的曲線，稱為緩和曲線設置目的：使未被平衡的離心力平穩(wěn)變化，超高和軌距加寬逐漸變化，保持列車在曲線運行的平穩(wěn)性。17常用緩和曲線線型及其幾何特征？常用線型有：三次拋物線形、三次拋物線余弦改善型、三次拋物線圓改善型、七次四項式、半波正弦形、一波正弦形 ；幾何特征：（1）緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由 01/R逐漸變化。（2）緩和曲線外軌超高，由直線上的零逐漸增至圓曲線的超高值，與圓曲線超高相連接；（3）緩和曲線連接半徑

20、小于 350m的圓曲線時，在整合緩和曲線長度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。18. 如何確定最小緩和曲線的長度？按行車安全條件確定、按旅客舒適條件確定（外輪升高速度（超高時變率）、未被平衡的加速度（欠超高）變化率）。19. 為何限制圓曲線最小長度和緩和曲線夾直線最小長度？主要為了列車運行的平順性、防止兩次擺動的疊加。20. 什么是三角坑，對行車有什么危害？三角坑是在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個最大水平誤差點之間的距離。危害：三角坑將使同一轉(zhuǎn)向架的四個車輪中，只有三個正常壓緊鋼軌，另一個形成減載或懸空。如果恰好在這個車輪上出

21、現(xiàn)較大的橫向力，就可能使浮起的車輪只能以它的輪緣貼緊鋼軌，在最不利的情況下甚至可能爬上鋼軌，引起脫軌事故。第五章軌道結(jié)構(gòu)力學分析1 .軌道結(jié)構(gòu)靜力分析假設條件有哪些？(1)假設列車運行時，車輪荷載在軌道各部件中所引起的應力、應變，與量值相當?shù)撵o荷載所引起的應力、應變相等，即車輪荷載具有準靜態(tài)性質(zhì)；(2)以速度系數(shù)、橫向水平力系數(shù)、偏載系數(shù)分別反映車輪垂直動荷載、橫向水平力和垂直力偏心、曲線內(nèi)外軌偏載的影響；(3)假設軌道及基礎均處于線彈性范圍，列車輪系作用下軌道各部件的應力、應變，等于各單獨車輪作用下的應力、應變之代數(shù)和；(4)視鋼軌為連續(xù)彈性基礎上的等截面無限長梁，梁的基礎反力與各自彈性下沉

22、之間成線性關(guān)系；(5)不計鋼軌，扣件及軌枕本身的自重。2 .軌道結(jié)構(gòu)力學分析的主要計算模型有哪些？彈性點支承梁模型連續(xù)彈性基礎梁模型3 .簡述連續(xù)彈性基礎梁理論的模型、求解思路。將軌枕對鋼軌的支承視為連續(xù)支承，其支承剛度為鋼軌基礎彈性模量。用該模型可以求得精確嚴密的解析解，方法簡便直觀，應用廣泛。求解思路：先由材料力學理論計算出微分方程，然后得到通解，由邊界條件確定積分常數(shù)，最終得出位移、鋼軌彎矩、枕上壓力的解析解。4 .表征軌道彈性的主要參數(shù)有哪些，有什么關(guān)系？P1285 .如何考慮動力增值因素：P132三個系數(shù)6 .為何在鋼軌彎矩計算時考慮3 ,而在位移計算中不考慮？由于車輛通過曲線地段時

23、輪緣的導向作用，以及直線地段轉(zhuǎn)向架的蛇形運動的影響，輪軌之間將產(chǎn)生橫向水平力以及垂直力的偏心，使鋼軌產(chǎn)生橫向彎曲和扭轉(zhuǎn)，故彎矩計算時需考慮橫向水平系。7 .推導混凝土軌枕下截面及 截面彎矩表達式。軌下截面正彎矩最不利支承情況：Mg Ksaf2eMg軌枕跨中截面負彎矩最不利支承情況:Mc一 2. 2 一一.3l 4e 8a1e 12a1lKs: R4(31 2e)Mc8.若路基應力檢算不合適，采取哪些措施?增加枕寬度加厚道床軌變重些（動力?。┞坊牧?、擠密樁等11.軌道結(jié)構(gòu)強度檢算分為哪幾個內(nèi)容，每個內(nèi)容有什么特點？鋼軌強度檢算、軌枕強度檢算、道床及路基頂面強度檢算。特點：鋼軌強度檢算：鋼軌應力

24、包括基本應力、 局部應力、殘余應力、在采用準靜態(tài)法計算動荷載彳用下的鋼軌撓曲變形yd、鋼軌彎矩不考慮殘余應力和局部應力的影響附加應力、制動應力等。Md以及枕上壓力 Rd時軌枕強度檢算：計算軌枕彎矩時通常將其視為支承于彈性基礎上的有限長梁進行考慮，內(nèi)容通常包括軌枕壓力檢算及軌枕抗彎強度檢算。12. 兩種模型的異同點：相同點： 都視鋼軌為連續(xù)彈性基礎上的等截面無限長梁，梁的基礎反力與各自彈性下沉之間成線性關(guān)系不同點： 彈性點支承梁模型將對鋼軌的支承按一定間隔離散至各個軌枕上，每個軌枕處簡化為對鋼軌的彈性點支承。因此可采用差分法或有限元法進行求解分析連續(xù)彈性基礎梁模型將軌枕對鋼軌的支承視為連續(xù)支承，

25、其支承剛度為鋼軌基礎彈性模量。用該模型可以求得精確嚴密的解析解，方法簡便直觀，應用廣泛。兩種模型計算結(jié)果所得的鋼軌變形相差不大，但彎矩相差910% ,但后者計算過程方法簡單，應用較為廣泛。第六章 道岔1. 什么是道岔，道岔的功能是什么：道岔是使機車車輛由一股軌道轉(zhuǎn)向或越過另一股軌道的連接設備，是鐵路軌道重要的組成部分2. 道岔有哪些種類：分為道岔、交叉和道岔與交叉組合主要有普通單開道岔、單式對稱道岔、三開道岔、交叉渡線、交分道岔3. 單開道岔由哪些主要部分組成，畫圖。單開道岔由尖軌、基本軌和轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護軌、岔枕。4. 轍叉有哪些類型，各自的特點是什么：轍叉有直線轍叉和曲線轍叉，曲

26、線型轍叉的優(yōu)點是可加大道岔的導曲線半徑，有利于提高側(cè)向過岔的速度按轍叉類型分有固定轍叉、可動式轍叉?？蓜邮睫H叉的優(yōu)點是能保持兩個行車方向軌線的連續(xù)性，消除了固定式轍叉的有害空間，并可取消護軌，以提高行車的平順性，降低機車車輛對轍叉的附加沖擊力及列車搖擺現(xiàn)象，減少養(yǎng)護工作量，延長使用壽命，并且改善了旅客列車過岔時的舒適度。5. 什么是轍叉角，道岔號數(shù)一般如何表示：轍叉角：叉心兩側(cè)工作邊之間的夾角叫轍叉角。道岔號數(shù)定義為：N cot 。6. 什么是有害空間，其大小與什么因素有關(guān)，怎么消除：從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間的軌線中斷的距離稱為有害空間，有害空間的大小與轍叉咽喉輪緣槽寬t1、叉心實際尖端寬

27、度 bl和轍叉角 有關(guān)，采用可動式轍叉。7. 道岔的幾何形位包括哪些主要尺寸：單開道岔軌距、道岔各部分軌距加寬遞減、道岔各部分間隔尺寸（尖軌最小輪緣槽寬、尖軌動程、導曲線支距、轍叉咽喉輪緣槽寬、查照間隔、護軌中間平直段輪緣槽寬、轍叉翼軌平直段輪緣槽寬、有害空間）8. 什么是尖軌動程：尖軌動程為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的擺動幅度，規(guī)定在距尖軌尖端380mm 的第一根連桿中心處量取。9. 查照間隔D1 和 D2 指的是什么，對行車有何影響：查照間隔D1 指的是護軌作用邊至心軌作用邊的距離。查照間隔D2 指的是護軌作用邊至翼軌作用邊的距離。D1 保證車輪輪對在最不利的條件下，最大輪對一側(cè)輪

28、緣受護軌的引導，而另一側(cè)輪緣不撞擊轍叉心。D2 保證最小車輪通過時不被楔住。D1 、 D2 尺寸涉及到車輪是否安全通過或撞擊叉心問題。10. 影響道岔的直向和側(cè)向過岔速度的因素有哪些：直向：道岔平面沖擊角的影響、道岔立面幾何不平順的影響側(cè)向：未被平衡的離心加速度、未被平衡的離心加速度增量、撞擊時的動能損失提高過岔速度的措施：11. 提高道岔側(cè)向通過速度措施：（ 1 ）加大道岔的導曲線半徑，即采用大號碼道岔；（ 2）減小各部分的沖擊角，加強道岔結(jié)構(gòu)；（ 3）采用對稱道岔；（ 4）采用曲線尖軌、曲線轍叉；（ 5）采用變曲率的導曲線；（ 6）改善道岔的平面布置。提高直向過岔速度措施：(1)加強道岔整

29、體結(jié)構(gòu)，采用新型結(jié)構(gòu)和新材料，提高道岔整體穩(wěn)定性(2)減小道岔各部位的沖擊角(3)采用可動部件轍叉，從根本上消除有害空間保持線路連續(xù)(4)采用特種斷面尖軌和彈性可彎式固定型尖軌跟端結(jié)構(gòu)(5)采用無縫道岔，加強道岔的維修養(yǎng)護，及時更換不符合標準的零部件，保持道岔的良好狀態(tài)，提高道岔軌道幾何形位的平順性。第七章無縫線路1.線路有哪些分類方式：無縫線路根據(jù)處理鋼軌內(nèi)部溫度應力方式的不同，可分為：溫度應力式、放散溫度應力式。根據(jù)鋪設位置、設計要求不同可分為路基無縫線路、橋上無縫線路、區(qū)間無縫線路等。根據(jù)無縫線路軌條長度、是否跨越車站，可分為普通無縫線路和跨區(qū)間無縫線路。2縫線路溫度力、伸縮位移與軌溫變

30、化的關(guān)系：l l tt E t E E-t E t 2.48 t l lP t F 2.48 t F3 .影響無縫線路穩(wěn)定性的因素：保持穩(wěn)定的因素：1、道床橫向阻力：道床抵抗軌道框架橫向位移阻力稱道床橫向阻力，它是防止無縫線 路脹軌跑道、保證線路穩(wěn)定的主要因素。2、軌道框架剛度：軌道框架剛度是反映其自身抵抗彎曲能力的參數(shù)。軌道框架剛度愈大，彎曲變形愈小，所以是保持軌道穩(wěn)定的主要因素。喪失穩(wěn)定的因素：溫度應力和軌道初始彎曲4 .無縫線路設計鎖定軌溫范圍確定的步驟：先確定升溫幅度和降溫幅度，降溫幅度可根據(jù)強度條件確定也可根據(jù)鋼軌折斷時的斷縫 值確定。然后設計鎖定軌溫計算如下：tmax+tmin ts tcte