日常出行方式選擇及其影響因素(建文)

1、日常出行方式選擇及其影響因素：旅行與生活方式的特征Q e捷克共和國布拉格查爾斯大學(xué)社會(huì)科學(xué)院及查爾斯大學(xué)環(huán)境中心摘要 生活方式，指出對(duì)一種特定類型的鄰居及他的無礙交通的偏好是出行方式選擇的重要因素。 在離散選擇模型估量下提交的論文中包括超越出行屬性和社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素以及潛變量獲取了 我喜好的鄰里類型以及到市中心和便利設(shè)施 （傳統(tǒng)城市與郊區(qū)） 的差異。 實(shí)驗(yàn)結(jié)果確定包括 記錄的通道潛變量和偏愛的城市生活方式的出行方式選擇模型增加了其解釋力。 城市生活方 式和運(yùn)輸步行選擇以及郊區(qū)生活方式和車的選擇之間被證明的關(guān)聯(lián)意味著針對(duì)行為矯正的 政策可能被大比例的對(duì)郊區(qū)和以汽車為中心的生活方式有強(qiáng)烈偏好的家庭限制

2、住。引言交通運(yùn)輸方式是現(xiàn)代城市最重要也是最難解決的問題之一。 在發(fā)達(dá)國家， 交通運(yùn)輸部門為作 的貢獻(xiàn)大約是， 它的服務(wù)是經(jīng)濟(jì)行為和閑暇行為的先決條件。 同時(shí)， 交通運(yùn)輸系統(tǒng)造成了一 些環(huán)境問題而且由于廢氣、噪聲、震動(dòng)對(duì)人類健康造成負(fù)面影響， 尤其是在市中。 交通事故 和堵塞是交通運(yùn)輸系統(tǒng)其它可見的負(fù)面表現(xiàn)。都意味著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)問題。 當(dāng)流動(dòng)人口總出行次數(shù)增加， 所有提到的傷害增長， 同時(shí)遠(yuǎn)距離旅行增加。 捷克共和國 也沒有例外道路旅客運(yùn)輸增長超過每年。每千米汽車乘客數(shù)量增長時(shí)常超過在到年之 間。過去的幾年增長率已經(jīng)放緩但是汽車使用被預(yù)測將會(huì)繼續(xù)增長因?yàn)楣窠?jīng)濟(jì)狀況的改 善。我們體驗(yàn)到了客運(yùn)模式劃

3、分的變化。所謂的“可持續(xù)運(yùn)輸模式”包括公交、自行車、步 行的份額在減少，小汽車的份額在增加。 在我提交的在離散選擇模型下的論文中包括超越出行屬性和社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素以及潛變量獲取 了我喜好的住宅以及到市中心和便利設(shè)施 （傳統(tǒng)城市與郊區(qū)） 的差異被視為決定替換公共事 業(yè)設(shè)備和出行方式選擇。 潛變量和它的指示物是基于一個(gè)住宅選擇以及它的可達(dá)性、 出行進(jìn) 度、出行花費(fèi)的后續(xù)效應(yīng)的定性調(diào)查結(jié)果。下面的文本結(jié)構(gòu)如下： 下一部分制定潛在態(tài)度特征對(duì)出行方式影響的行為假設(shè)。 第二部分介 紹數(shù)據(jù)。第三部分制定出行方式選擇的統(tǒng)計(jì)模型。第四部分介紹潛變量的結(jié)構(gòu)和假設(shè)檢驗(yàn)。 第五部分介紹模型的估算和討論的結(jié)構(gòu)， 而第六部分

4、匯總報(bào)告主要發(fā)現(xiàn)， 并概述未來可能的 研究方向。、背景和制定假設(shè) 本文研究的課題是指出對(duì)特殊生活方式的偏好如何影響出行行為特別是出行模式選擇。 世紀(jì) 年代以來，離散選擇模式一直試圖運(yùn)用心理因素（例如年等 , 年 和）。在這一努力中一個(gè)指 導(dǎo)思想是， 納入心理或心理因素產(chǎn)生了更多選擇過程中的代表性的現(xiàn)實(shí)行為，因此， 有更好的解釋權(quán)。這項(xiàng)研究之前，定性調(diào)查可達(dá)性在住宅搬遷決定中的意義 （ Q, ）表明經(jīng)常在市 區(qū)出行的出行模式選擇出了 “約束變量” 被我或家庭生活方式包括住房和鄰居所影響。 在這 項(xiàng)定性調(diào)查中， 兩個(gè)基本亞人群被證明。 第一組的個(gè)別人指出了他們新居住地的良好交通的 高度重視，這意味

5、著大部分連接著市中心和其他經(jīng)常造訪的追求地的公共交通的良好質(zhì)量、 短暫的出行進(jìn)度、 一些模式的變化。 對(duì)于第二組的我來說交通不要緊因?yàn)樗麄?“不管怎樣都 開車”。進(jìn)一步的定性調(diào)查表明第一組中的人會(huì)不同程度地在影響他們出行進(jìn)度、旅費(fèi)和后 續(xù)模式選擇的出行上成功滿足他們良好交通的主張。 而那些成功搬到有便利交通的居住區(qū)的 人傾向于選擇公共交通和非機(jī)動(dòng)車手段， 那些沒選的， 隨后因?yàn)?“不情愿的司機(jī)和車內(nèi)乘客” 而選擇汽車。雖然定性調(diào)查文書對(duì)出行方式選擇過程中可能會(huì)由住宅特點(diǎn)決定提供了一些有價(jià)值的信息， 有必要在有代表性的數(shù)據(jù)樣本和可靠的統(tǒng)計(jì)模型上驗(yàn)證它。我采用有潛變量的選擇模型來代表這種行為， 其

6、中潛變量獲取涉及居住地和鄰里偏好的生活 方式，選擇模型在正常出行中是出行方式選擇模式。 有潛變量的選擇模型包括不均勻的品味 可以推斷關(guān)于居住地和交通的偏好如何影響出行方式的選擇。我采用連續(xù) （兩階段 ）估計(jì)方法相結(jié)合的因子分析法和隨機(jī)效用選擇模型（多項(xiàng)模型） 。觀念調(diào)查問題的反應(yīng)作為潛在心理 因素的指標(biāo)。在效用函數(shù)列入潛在因素（心理）提高了模型的解釋力。 學(xué)者們關(guān)注在不同的研究情境下出行行為和態(tài)度之間的關(guān)聯(lián)：等 （） 表明觀念上的差異在很大程度上解釋觀測到的郊區(qū)和傳統(tǒng)鄰居出行方式上的差異。其橫截面數(shù)據(jù)的多變量分析顯示， 當(dāng)建成環(huán)境觀念和效果大多已消失， 觀念和社會(huì)人口因素已占據(jù)， 駕駛水平的差

7、異被很大程 度的解釋。和 （年 ）用觀念作為變量進(jìn)行調(diào)查反映涉及多少對(duì)象喜歡出于各種追求的旅游。 和 （） 建立往返模式選擇為“認(rèn)知失調(diào)” （目前的鄰里類型和偏好的鄰里類型不匹配）核算并 通過觀念指標(biāo)來衡量。 他們發(fā)現(xiàn) “鄰里失調(diào)統(tǒng)計(jì)上的顯著相關(guān)的往返模式的選擇： 不一致的 城市居民比一致的城市居民更有可能用私家車往返，但不太可能是真正的郊區(qū)居民。然而， 鄰里之間的差異往往大于一致和不一致的一個(gè)社區(qū)居民之間的差異?！保ê?, ， ，）。、數(shù)據(jù) 這些數(shù)據(jù)是在年從個(gè)選定的捷克城市和它們的郊區(qū)的出行行為的調(diào)查中獲得的。 我利用個(gè)成 年人包括退休人員管理的我出行模式選擇顯性偏好調(diào)查。 樣本中最小的城市

8、人口是一萬， 最 大的（首都布拉格）一百萬。我們采用定量抽樣（定量性別，年齡，文化程度，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和 居住的地方、地址）。 主要抽樣標(biāo)準(zhǔn)是這樣一個(gè)事實(shí)，應(yīng)答者思想到過去工作日的行程至少 有一次是在相應(yīng)的市區(qū)間實(shí)現(xiàn)的。 出行方式選擇模型是建立在顯性偏好引起的第一次出行和 下面的行程鏈上隨機(jī)選擇的工作日的特點(diǎn)的基礎(chǔ)上的。 因此，不同追求的出行 （包括上下班） 是包括在樣本中的。 被列入各自市區(qū)范圍內(nèi)的唯一行程（半徑公里的公共交通服務(wù)）。 總的 選擇包括個(gè)選項(xiàng)（ 開車者，搭車者，摩托車，電車，無軌電車，公共汽車，地鐵，火車，區(qū) 域公交車，自行車，步行，其他 ）。跨地區(qū)可用的選項(xiàng)也不一樣。摩托車只有例中

9、有，因此 從分析中排除。 本分析中六種公共交通模式被納入一個(gè)共同的代替品（公共交通） 。除了選 定日期和對(duì)視首選鄰里和其可訪問性態(tài)度引發(fā)的我的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征的出行方式選擇屬性。 （）提出的兩個(gè)鄰里喜好修正指標(biāo)附有三個(gè)無障礙制定的指標(biāo)作為調(diào)查 （表） 前的處理定性 預(yù)調(diào)查的結(jié)果。五個(gè)生活方式指標(biāo)被一起納入問卷。數(shù)據(jù)收集一對(duì)一調(diào)查在受訪者家庭紙質(zhì)調(diào)查表上完成。數(shù)據(jù)是由專業(yè)組織收集的。 數(shù)據(jù)整理后，下面的結(jié)果是建立在我的答復(fù)的基礎(chǔ)上的。、模型制定 我將隨機(jī)效用選擇模型的潛在因素， 因?yàn)槲业募僭O(shè)是，生活方式（居委會(huì)和存?。?喜好是存 在的，它們不直接從數(shù)據(jù)和人們的偏好因素的不同價(jià)值觀表現(xiàn)出不同的出行行為

10、的識(shí)別。 分 析潛在的解釋變量的影響的方便功能是一個(gè)明確的變量是多項(xiàng)羅吉特 （）模型。 模型假定旅 客有不可觀測的， 潛在的偏好或不同交通模式的公用事業(yè)并且為他們選擇的模式提供最實(shí)用 的（ 和, ）。與運(yùn)輸方式相關(guān)的實(shí)用程序包括兩個(gè)組件一個(gè)確定性的部分，反映有關(guān)社會(huì) 人口流動(dòng)的限制，個(gè)性，生活方式等因素的影響，還有一個(gè)隨機(jī)部分獲得的觀測到的影響。 應(yīng)用隨機(jī)效用選擇模型假設(shè)替代中的概率是由決策者選擇的，如下pq = ?t(%叫 gcj氏二吐人+務(wù)丄max (乙,+務(wù))替換的選擇概率如下/)二如果我們假設(shè)，所有 ，所有的干擾獨(dú)立同分布和耿貝爾分布有一個(gè)位置參數(shù)n 和尺度參數(shù)卩 ，然后匕()_亍嚴(yán)尸

11、G)如果和在它們的參數(shù)中是線性的，尹(4)和是觀測到的我特征和屬性替量的特征向量。通用選擇集包含個(gè)替量：1、開車者(),2、搭車者(),3、自行車(),4、步行()和5、公共交通()。并非所有的替量都被認(rèn)為是為每一我提供?？捎米兞考?,，)指定的變量是可行的每一我。以下規(guī)則，定義如下：1、沒有駕駛證的人不能獨(dú)自開車。2、一個(gè)家庭沒有車的人不能獨(dú)自開車。3、一個(gè)家庭沒有自行車的人不能騎自行車。余下的替量被大家認(rèn)為是可行的。進(jìn)入效用函數(shù)的變量如下(如括號(hào)中表示的)：替量特性(替代了替代品的具體變化)：車輛出行進(jìn)度(單程包括在車內(nèi)和在車外)：車輛出行花費(fèi)()：搭車出行花費(fèi)()：自行車出行進(jìn)度()：步

12、行進(jìn)度()：公交出行花費(fèi)(超出自付費(fèi)用的，我擁有通行證的)：公交出行進(jìn)度(單程包括在車內(nèi)和在車外)：注：假設(shè)自行車和步行的具體成本等于零，因此沒有對(duì)線性參數(shù)的實(shí)用效果社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征:性別（男性）：我一個(gè)月凈收入（收入類）包括投入失去: 我至少有一個(gè)下屬在工作（）：公共運(yùn)輸通行證所有權(quán)（）：潛變量（通用）：出行無障礙的重要性：享受市區(qū)、城市的生活方式： 表給出了系統(tǒng)共用程式的規(guī)范。表：出行方式選擇模型規(guī)范Pi區(qū)爲(wèi)CarASC CAR00CAR COST000ASC PASSa00PASS COST0Bike00ASC BIKE0J00WalK00QASC WALK00DTrans000000TRA

13、NS COST歐元匯率在數(shù)據(jù)收集期間：年月到月從到不等。陰CarCAR TIME000GENDERP IINCBOSSPassCAR TIME000000HikeDBIKE TIME00GENDER00WalkD0WALK TIME0a00Trans000TRANS TIME000歸Bw亦Car000Pass000Bike060wik0QfAC_cnyuFETransABOFAC ACCESSfAC CiTyLifE、潛變量基于前面的定性調(diào)查和文獻(xiàn)（和，年）的結(jié)果獲取所需的特色街區(qū)和公共交通無障礙的態(tài)度 問題納入問卷。答復(fù)采用式五點(diǎn)協(xié)議的尺度。表顯示在就業(yè)問題上的措辭。表：潛變量的指標(biāo)你同意下

14、面的多少？ 我愿意前往一次超過分鐘的旅程生活在綠色、寧靜的地方實(shí)現(xiàn)我的興趣愛好。我喜歡居住在有步行距離的商店、餐館和其他設(shè)施的地方。我喜歡城市的喧囂。我認(rèn)為我家附近到市中心的無阻礙公共交通非常重要。我認(rèn)為到我經(jīng)常去的地方的無阻礙公共交通非常重要。 鄰里和訪問指標(biāo)、變量采用式五點(diǎn)協(xié)議的尺度。為了減少通過我反應(yīng)獲得的信息，我第一次使用因素分析。 因素分析中的應(yīng)用建立在假定相對(duì)較少的潛變量所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上。我用主成分分析法，因子提取和方差最大旋轉(zhuǎn)，最大限度地減少了一些變量，每個(gè)因素都有高負(fù)荷。兩個(gè)提取的因素來解釋觀測變量方差（詳情見附錄表一）。組件的旋轉(zhuǎn)矩陣（見附錄表二）協(xié)助制訂組件的解釋。第一

15、部分獲取無障 礙回家、到市中心和經(jīng)常去的地點(diǎn)的交通重要性。第二部分向在社區(qū)的商店、餐館和其他有市區(qū)特點(diǎn)的設(shè)施獲取積極的態(tài)度。雙方提取的因子分作為變量保存。提取的因子分進(jìn)入了出行的選擇，因?yàn)榉盒妥兞康哪Ｐ驮诓煌瑐€(gè)體間的變量的效用，但不是變量。假設(shè)檢驗(yàn) 為了測試是否列入獲取的出行方式選擇模型的潛變量訪問和城市生活的喜好增加其解釋力， 我使用概似比檢定 （和, , ）。我第一次在包括唯一具體行程和社會(huì)經(jīng)濟(jì)變量的受限模型估計(jì)未 知參數(shù)。然后，我比較限制模型的對(duì)數(shù)似然函數(shù)， 包括兩個(gè)潛變量和不受限制的模型。 因此， 零假設(shè)是:3 3零假設(shè)的檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)給出（-）x和 -自由度分別是漸進(jìn)分布，和是在無限制和有

16、限制模型參數(shù)估計(jì)下的數(shù)字。我拒絕零假設(shè)的限制，是因?yàn)槭褂?a ,（ ） 因此我得出結(jié)論，獲取接入和城市生活喜好的潛變量應(yīng)包括出行方式選擇模型，因?yàn)樗黾恿四Ｐ偷慕忉屃?。、估?jì)結(jié)果位置參數(shù)的估計(jì)采用最大似然估計(jì)。軟件（ , ）用于多項(xiàng)模型估計(jì)。軟件用于潛變量得分 的估計(jì)。為了估計(jì)的追求，我將已經(jīng)正?；慕煌üぞ咛娲奶囟ǔ?shù)為零。 上面的型號(hào)規(guī)格的估計(jì) 結(jié)果列于表。結(jié)果表明兩種可供選擇的特定常數(shù)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義， 和。前者有一個(gè)負(fù)號(hào)表明出行 有負(fù)面偏好的汽車客運(yùn)交通工具。 后者有一個(gè)積極的跡象和較高的值， 該值只是行走更大的 積極偏好。技術(shù)指導(dǎo)文件特定常數(shù)（驅(qū)動(dòng)器） 替代汽車和自行車替代消極的跡象，

17、表明這些 替代品的所有其余保持不變，負(fù)面偏好， 但僅在的水平統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。正如所料，汽車成本和 運(yùn)輸成本，均在水平顯著，有負(fù)數(shù)， 這以為著對(duì)各自替代品的效用的負(fù)面影響。交通成本系 數(shù)比汽車成本高倍表現(xiàn)出更大的過境效應(yīng)成本。 乘客的具體成本系數(shù)有一個(gè)積極的跡象， 但 沒有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。所有有負(fù)面標(biāo)志的出行進(jìn)度系數(shù)是統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。價(jià)值觀的差異表明了一分鐘的最高花費(fèi)的負(fù)面影響步行和最低的花在公共交通工具的一份鐘。正如預(yù)期的那樣擁有公共交通通用統(tǒng)計(jì)學(xué)意義的積極和搞笑的公共交通工具。 三個(gè)有我特點(diǎn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義和 積極影響相關(guān)的實(shí)用程序， 即我所得稅和汽車工具， 汽車和自行車實(shí)用的男性工作的優(yōu)越地 位。有

18、趣的是，在工作和性別的優(yōu)越地位的影響是大大超過我收入，這表明，效用函數(shù)是物 理或客觀約束行為的心理或社會(huì)因素的影響之外， 更高。我們可以推測，駕駛汽車是在組織 層次或男性身份的優(yōu)越地位的不可缺少的屬性。 兩個(gè)潛變量，抓住良好的接入和城市生活偏好的影響， 最終進(jìn)入模型，有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義和積極 影響交通和步行實(shí)用。這表明， 更多的我（口頭）良好的公共交通設(shè)施和城市的生活方式傾 向于較高的是交通和步行司機(jī)和乘客，自行車，汽車方面的效用。 包括出行方式選擇模型的潛變量不顯著改變的其他系數(shù)的估計(jì)。唯一的例外是運(yùn)輸成本， 其中的系數(shù)（強(qiáng)大的標(biāo)配。不對(duì)）從下降到（強(qiáng)大的標(biāo)配。不對(duì)），并停止統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。它表 明，

19、獲取潛變量訪問和城市生活方式的偏好系數(shù)帶走的運(yùn)輸成本可變性的一部分。我們可以推測，更多的人喜歡他們良好的公共交通設(shè)施和城市的生活方式不太重要的是運(yùn)輸成本。然而，解釋可能是雙重的，這些人喜歡過境國和使用無視成本或他們忽視了成本，因?yàn)樗麄兛梢圆叫谐鲂芯嚯x較短的感謝。匯總報(bào)告的結(jié)果，估計(jì)參數(shù)都是重大和有預(yù)期的跡象。 從最初的價(jià)值日志的可能性增加， 到 最終值（不含潛變量）和（潛變量）。兩種型號(hào)的匯總統(tǒng)計(jì)如表所示。 表：出行模式的選擇與潛變量的多項(xiàng)式模型ValueRobust Std errRobust t-testP-valueASCgE0.4360.250-L750.0& *ASCcar04950

20、.274-1.810.07*ASCpass-2.180.175-12.430.00ASCwalk3.920.5207.550 00PcAR COST-Q.008440.00401-2 JO0.04Ppass cost0.006000.01360.440 6S*Ptrans cost-0.01370.007661.790 07Pbike cost0.04790.006847.00ODDPcAR TIME-0.01910.0068S-2.780.01Ptrans time0.01650.00486-3.380 00甌ALIK TIME-0.1450.0259-5.580.00pABO2.280.2

21、419.470.00Pgender0.6540.1534.280.00INCOME0.11&0.03593.300.00隔05S0.6&90J983.490.00ACCESS0.5050.07436.790.00PdTYUFE0,2210,07432.970.00表：模型：統(tǒng)計(jì)摘要匯總統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：沒有潛變量隨著生活方式的潛變量意見：空記錄的可能性： 最終記錄的可能性： 似然比檢驗(yàn)：調(diào)整平方：6、匯總報(bào)告和未來的發(fā)展方向上述實(shí)證研究支持這一假設(shè)， 生活方式偏好存在和他們的出行方式選擇的決定因素。 在紙張 的離散選擇模型的估計(jì)是包括超越的出行和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的預(yù)測也獲取設(shè)施 （市區(qū)與郊區(qū)）的居 住和訪問的

22、我喜好的差異潛變量的屬性。 潛變量的指標(biāo)是基于對(duì)住宅的選擇， 交通方便，出 行進(jìn)度和出行成本的后續(xù)影響的定性調(diào)查的結(jié)果。 在這一努力中的一個(gè)指導(dǎo)思想是， 納入心 理或心理因素導(dǎo)致的選擇過程中的行為更加逼真再現(xiàn)，因此，有更好地解釋權(quán)。順序（兩階段）估計(jì)方法相結(jié)合的因子分析和隨機(jī)實(shí)用的選擇模型（多項(xiàng)羅吉特）。應(yīng)用的 可能性比試驗(yàn)并沒有證實(shí)，列入捕捉到的出行方式選擇模型的潛變量訪問和城市生活的喜好 增加其解釋力的潛變量模型。沒有顯著影響的其他因素的估計(jì)由潛變量納入。研究表明潛在的潛伏構(gòu)造中發(fā)現(xiàn)的生活方式和出行方式的選擇偏好的異質(zhì)性。通過顯式連接之間的出行方式選擇和鄰里和無障礙的喜好,我們可以更好地理

23、解的方式,在城市和郊區(qū)的城市生活方式和發(fā)展和城市形態(tài)變化的影響，將有模態(tài)分裂和其對(duì)環(huán)境和公眾健康的影響。過境的選擇和步行和顯示連接郊區(qū)的生活方式和選擇汽車之間的連接意味著可通過大比例 的家庭有強(qiáng)烈的偏好，對(duì)郊區(qū)和汽車導(dǎo)向的生活方式，行為矯正的政策限制。我的目標(biāo)是某種程度上這幾個(gè)方向的工作。包括因素負(fù)荷量的估計(jì)和離散選擇模型兩階段估計(jì)估計(jì)允許我以驗(yàn)證假設(shè)潛在的出行方式選擇的生活方式變量的影響。然而，為了避免測量誤差偏差，建議（等人，和，）同時(shí)估計(jì)潛變量得分或類和選擇模型。另一個(gè)擴(kuò)展是潛在 的鄰里和準(zhǔn)入優(yōu)惠，均以實(shí)際鄰里特征，因此透露的喜好，匹配。我推測，納入框架的說明 和揭示偏好可能程度，更好地指定感興趣的生活方式