城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理通用課件總結(jié)

1、一、客流的概念 客流是指在單位時(shí)間內(nèi),軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量,又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置?？土骺梢允穷A(yù)測(cè)客流,也可以是實(shí)際客流。根據(jù)客流的時(shí)間分布特征，軌道交通客流可分為全日客流、全日分時(shí)客流和高峰小時(shí)客流。根據(jù)客流的空間分布特征，軌道交通客流可分為斷面客流和車站客流。斷面客流是指通過(guò)軌道交通線路各區(qū)間的客流；車站客流是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流。1. 概述 1. 斷面客流量 在單位時(shí)間內(nèi)（一小時(shí)或全日），通過(guò)軌道交通線路某一地點(diǎn)的客流量。計(jì)算公式如下： 2. 最大斷面客流量 在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線路

2、各個(gè)斷面的客流一般是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。3. 高峰小時(shí)最大斷面客流量 在以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算斷面客流量的情況下，全日分時(shí)最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時(shí)最大斷面客流量。 4. 車站客流量 車站客流量是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，可細(xì)分為全日車站客流量、高峰小時(shí)車站客流量和超高峰期車站客流量，其中高峰小時(shí)車站客流量高峰小時(shí)車站客流量是確定車站出入口、樓梯、售檢票設(shè)備數(shù)量、計(jì)算站臺(tái)、樓梯、通道寬度和配備車站定員的依據(jù)。1.軌道交通沿線土地利用情況2. 城市布局發(fā)展模式3.城市人口規(guī)模與出行率4.票價(jià)5.服務(wù)水平常駐常駐暫住暫住流動(dòng)年齡、職業(yè)、出行目

3、的、居住區(qū)域中低收入安全性舒適性經(jīng)濟(jì)性換乘便利性通過(guò)能力6.政府的交通運(yùn)輸政策7.私人交通工具的擁有量 （1）高集中性 （2）多方向和多路徑性 三、城市軌道交通客流的特點(diǎn)三、城市軌道交通客流的特點(diǎn)城市軌道交通客流的行為特點(diǎn)城市軌道交通客流的行為特點(diǎn)（3）主導(dǎo)性 換乘（4）客流方向不均衡性 （5）時(shí)間不均衡性 （6）短時(shí)沖擊性 客流調(diào)查涉及客流調(diào)查內(nèi)容、地點(diǎn)和時(shí)間的確定，調(diào)查表格的設(shè)計(jì)、調(diào)查設(shè)備的選用和調(diào)查方式的選擇，以及調(diào)查資料匯總整理、指標(biāo)計(jì)算和結(jié)果分析等多方面問(wèn)題。1.全面客流調(diào)查全面客流調(diào)查是對(duì)全線客流的綜合調(diào)查，通常也包括乘客情況抽樣調(diào)查。這種類型的客流調(diào)查時(shí)間長(zhǎng)、工作量大，需要較多的

4、調(diào)查人員。但通過(guò)調(diào)查及對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行整理、統(tǒng)計(jì)和分析，能對(duì)客流現(xiàn)狀及出行規(guī)律有一個(gè)全面清晰的了解。隨車調(diào)查站點(diǎn)調(diào)查23天 5min或15min記錄一.客流調(diào)查的種類2. 乘客情況抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是指用樣本來(lái)近似地代替總體的調(diào)查方式，這樣做有利于減少客流調(diào)查的人力、物力和時(shí)間。乘客情況抽樣調(diào)查通常采用問(wèn)卷方式進(jìn)行，調(diào)查內(nèi)容主要包括乘客構(gòu)成情況和乘客乘車情況兩方面。乘客構(gòu)成情況乘客構(gòu)成情況乘客乘車情況乘客乘車情況3. 斷面客流調(diào)查斷面客流調(diào)查是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可選擇一個(gè)或幾個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)查，一般是對(duì)最大客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員用直接觀察法調(diào)查車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。4. 節(jié)假日客流調(diào)

5、查節(jié)假日客流調(diào)查是一種專題性客流調(diào)查，重點(diǎn)對(duì)春節(jié)、元旦、國(guó)慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查的內(nèi)容包括機(jī)關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂(lè)業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。該項(xiàng)調(diào)查一般是通過(guò)問(wèn)卷方式進(jìn)行。5. 突發(fā)客流調(diào)查突發(fā)客流調(diào)查主要針對(duì)影劇院、體育場(chǎng)館等客流快速集散的站點(diǎn)進(jìn)行的專項(xiàng)客流調(diào)查，該項(xiàng)調(diào)查主要涉及影劇院、體育場(chǎng)館的規(guī)模與附近軌道交通車站的客流影響程度、持續(xù)時(shí)間之間的相關(guān)關(guān)系。第16頁(yè)1. 概述 客流預(yù)測(cè)的成果客流預(yù)測(cè)的成果 （）全線客流（包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及（）全線客流（包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及比例）。比例）。 （）車站客

6、流（包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車客（）車站客流（包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車客流、站間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù)）。流、站間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù)）。 （）分流客流（站間表、平均運(yùn)距及各級(jí)運(yùn)距的乘（）分流客流（站間表、平均運(yùn)距及各級(jí)運(yùn)距的乘客量）?？土浚?。 （）換乘客流（各換乘站分方向換乘客流量）。（）換乘客流（各換乘站分方向換乘客流量）。 （）出入口分向客流。（）出入口分向客流。城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容1、全線客流。 2、車站客流。 地鐵地鐵1號(hào)線自去年號(hào)線自去年12月月28日投入試運(yùn)營(yíng)以來(lái)，截至目前累計(jì)運(yùn)送乘客量已突破日投入試運(yùn)營(yíng)以來(lái)，截至目前累計(jì)運(yùn)送乘客量已突破1000

7、萬(wàn)人次。萬(wàn)人次。1號(hào)線單日平均運(yùn)送乘客號(hào)線單日平均運(yùn)送乘客18.2萬(wàn)人次。元旦客流量萬(wàn)人次。元旦客流量292718人次，創(chuàng)下了全線投運(yùn)后的最高值?？土髋琶舜?，創(chuàng)下了全線投運(yùn)后的最高值?？土髋琶叭能囌痉謩e為二七廣場(chǎng)站、鄭州火車站站和紫荊山站。前三的車站分別為二七廣場(chǎng)站、鄭州火車站站和紫荊山站。據(jù)武漢地鐵運(yùn)營(yíng)公司統(tǒng)計(jì)，據(jù)武漢地鐵運(yùn)營(yíng)公司統(tǒng)計(jì)，2013年年9月月30日日1號(hào)線客流量達(dá)號(hào)線客流量達(dá)到到31.3萬(wàn)人次，萬(wàn)人次，2號(hào)線達(dá)到號(hào)線達(dá)到64.7萬(wàn)人次，全天共發(fā)送乘客萬(wàn)人次，全天共發(fā)送乘客96萬(wàn)人次，打破了中秋節(jié)第一天萬(wàn)人次，打破了中秋節(jié)第一天87.2萬(wàn)人次的客流紀(jì)錄。萬(wàn)人次的客流紀(jì)錄。其中

8、，光谷地鐵站客流達(dá)到其中，光谷地鐵站客流達(dá)到19.7萬(wàn)人次。萬(wàn)人次。1. 概述3、分流客流。 4、換乘客流。 5、出入口分向客流。 1）.客流預(yù)測(cè)年限預(yù)測(cè)年限也就是設(shè)計(jì)年限，是控制工程規(guī)模和投資的重要因素，其合理與否，將直接影響工程建成后的效率和效益。設(shè)計(jì)年限定得過(guò)長(zhǎng)，雖為將來(lái)的發(fā)展留下了余地，但卻使軌道運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)期處于欠負(fù)荷狀態(tài)；設(shè)計(jì)年限定得過(guò)短，會(huì)使整個(gè)系統(tǒng)的交通容量很快飽和，系統(tǒng)將長(zhǎng)期處于超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，不但降低了服務(wù)質(zhì)量，也不能很好得解決交通問(wèn)題。恰當(dāng)?shù)囟ê迷O(shè)計(jì)年限是非常重要的。按照城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（試行本）的規(guī)定， 客流預(yù)測(cè)年限分為初期、近期和遠(yuǎn)期。初期為建成通車后的第3

9、年，近期為交付運(yùn)營(yíng)后的第 10年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后的第25年。規(guī)劃年限： 初期規(guī)劃：510年，確定即將修建線路的具體走向； 近期規(guī)劃：2025年，研究線路修建時(shí)序以及對(duì)城市發(fā)展的影響； 遠(yuǎn)期規(guī)劃：50年左右，研究軌道交通發(fā)展規(guī)模。2）. 軌道交通客流預(yù)測(cè)的基本方法城市交通需求預(yù)測(cè)起源于美國(guó)，并且在全世界范圍內(nèi)得到了迅速發(fā)展。20世紀(jì)60年代 稱為Chicago Area Transportation Study的芝加哥都市圈交通規(guī)劃開(kāi)發(fā)了包括交通方式劃分在內(nèi)的四階段交通需求預(yù)測(cè)法，開(kāi)創(chuàng)了城市綜合交通需求預(yù)測(cè)的先河。四階段預(yù)測(cè)法按照交通生成預(yù)測(cè)、交通分布預(yù)測(cè)、交通方式劃分和交通分配四階段來(lái)分析城

10、市現(xiàn)狀和未來(lái)的交通狀況，是目前交通規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用最廣的方法。雖然近幾十年來(lái)，對(duì)四階段中預(yù)測(cè)模型的研究不 斷深入，也出現(xiàn)了將兩個(gè)或幾個(gè)階段合并進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法，伹從宏觀的角度把握城市居民的出行特點(diǎn)，然后分階段預(yù)測(cè)分析的思路仍是一致的。1)、非基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式將相關(guān)公交線路和自行車出行的現(xiàn)狀客流向軌道交通線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的軌道交通基年客流。然后根據(jù)相關(guān)公交線路的客流增長(zhǎng)規(guī)律確定軌道交通客流的增長(zhǎng)率，并據(jù)此推算軌道交通遠(yuǎn)期客流。這種客流預(yù)測(cè)模式又稱趨勢(shì)外推客流預(yù)測(cè)模式，在確定軌道交通客流增長(zhǎng)率時(shí)可采用指數(shù)平滑法、多元回歸預(yù)測(cè)等方法。北京市的復(fù)興門(mén)王墳地鐵線路、上海市的新龍華一新客站地鐵線路客

11、流預(yù)測(cè)采用了此類預(yù)測(cè)模式。非基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式公交線路公交線路自行車出行自行車出行軌道交通軌道交通軌道交通遠(yuǎn)期客流軌道交通遠(yuǎn)期客流公公交交線線路路增增長(zhǎng)長(zhǎng)率率趨勢(shì)外推客流預(yù)測(cè)模式趨勢(shì)外推客流預(yù)測(cè)模式2）. 基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式以市民出行OD調(diào)查為基礎(chǔ)，得到現(xiàn)狀全方式出行分布，在此基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)規(guī)劃年度的全方式出行分布，然后通過(guò)方式劃分得到軌道交通的站間OD客流。城市軌道交通客流預(yù)測(cè)采用該方法時(shí)，首先對(duì)研究對(duì)象城市劃分交通小區(qū)，進(jìn)行城市人口、就業(yè)、土地利用資料的調(diào)查和居民出行調(diào)查，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行居民出行生成預(yù)測(cè)、出行分布預(yù)測(cè)、交通方式劃分預(yù)測(cè)和出行分配，以獲得所需的軌道交通需求數(shù)據(jù)。四

12、階段客流預(yù)測(cè)的一般流程如圖6-5所示。上海市的軌道交通3號(hào)線、南京市的地鐵南北線一期工程客流預(yù)測(cè)采用了此類預(yù)測(cè)模式。基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式現(xiàn)狀現(xiàn)狀現(xiàn)狀全方式分布預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期全方式分布遠(yuǎn)期3）. 三次吸引客流預(yù)測(cè)模式該客流預(yù)測(cè)模式認(rèn)為，可以確定一個(gè)軌道交通車站對(duì)客流的吸引范圍，車站吸引范圍是個(gè)以車站為圓心、合理的到達(dá)車站時(shí)間或到達(dá)車站距離為半徑的圓形區(qū)域，再分析車站吸引范圍內(nèi)的土地利用性質(zhì)，以及確定合理步行區(qū)與接運(yùn)交通區(qū)的基礎(chǔ)上，可以預(yù)測(cè)通過(guò)步行、自行車和常規(guī)公交三種方式到站乘車的人次，它們分別稱為一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流，并在車站客流量的基礎(chǔ)上進(jìn)一步推算線路的斷面客流量。在西安

13、市的軌道交通可行性研究項(xiàng)目中采用了此類客流預(yù)測(cè)模式。600-800m2500-3000m30%-50%55%第30頁(yè) 2、 居民出行OD調(diào)查開(kāi)展城市交通規(guī)劃預(yù)測(cè)，必須先弄清城市現(xiàn)狀的居民出開(kāi)展城市交通規(guī)劃預(yù)測(cè)，必須先弄清城市現(xiàn)狀的居民出行規(guī)律，包括出行總量、各個(gè)交通分區(qū)的出行發(fā)生量、吸行規(guī)律，包括出行總量、各個(gè)交通分區(qū)的出行發(fā)生量、吸引量、交通分區(qū)之間的出行分布量、各種交通方式承擔(dān)的引量、交通分區(qū)之間的出行分布量、各種交通方式承擔(dān)的出行比例。同時(shí)還要掌握一些基本的宏觀數(shù)據(jù)：如人均出出行比例。同時(shí)還要掌握一些基本的宏觀數(shù)據(jù)：如人均出行次數(shù)、平均出行時(shí)耗等。此外，各種時(shí)距、各種年齡、行次數(shù)、平均出

14、行時(shí)耗等。此外，各種時(shí)距、各種年齡、各種目的等的出行頻率等數(shù)據(jù)，也是正確預(yù)測(cè)未來(lái)居民出各種目的等的出行頻率等數(shù)據(jù)，也是正確預(yù)測(cè)未來(lái)居民出行規(guī)律的重要參考依據(jù)。行規(guī)律的重要參考依據(jù)。這些數(shù)據(jù)的獲取，均需要開(kāi)展居民出行這些數(shù)據(jù)的獲取，均需要開(kāi)展居民出行ODOD調(diào)查。調(diào)查。第31頁(yè)主要調(diào)查內(nèi)容主要調(diào)查內(nèi)容包括城市居民和流動(dòng)人口的出行，調(diào)查的內(nèi)容包括居民包括城市居民和流動(dòng)人口的出行，調(diào)查的內(nèi)容包括居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎(chǔ)情況，以及各次出行的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎(chǔ)情況，以及各次出行的起點(diǎn)、訖點(diǎn)、時(shí)間、距離、出行目的、所采用的交通的起點(diǎn)、訖點(diǎn)、時(shí)間、距離、出行目的、所采用的交通工具等出行情

15、況。工具等出行情況。2. 居民出行OD調(diào)查客流的空間分布特征分析客流的空間分布特征分析1）線路客流分布特征地鐵線網(wǎng)的各條線路因其所在的城市客流走廊帶不同、沿線用地性質(zhì)不同，使得其客流規(guī)模和分布規(guī)律各不相同，也就是客流不均衡。 2）上下行方向客流分布特征 在地鐵線路上，由于客流的流向原因，上下行方向的最大斷面客流通常是不均衡的。在放射狀的地鐵線路上，早、晚高峰小時(shí)的上下行方向的最大斷面客流量不均衡尤為明顯。 3）線路斷面客流分布特征在軌道交通線路上，由于各個(gè)車站乘降人數(shù)的不同，線路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。斷面客流分布通常是階梯型與凸字型兩種情形，前者是指線路上各區(qū)間的斷面客

16、流為一頭大、一頭?。缓笳呤侵妇€路上各區(qū)間的斷面客流為中間大、兩頭小。 4）各個(gè)車站乘降人數(shù)分布特征地鐵線路各個(gè)車站的乘降人數(shù)不均衡，甚至相差懸殊情況并不少見(jiàn)。在不少線路上，全線各站總的乘降量主要集中在少數(shù)幾個(gè)車站。此外，新的居民住宅區(qū)形成規(guī)模和新的地鐵線路投入運(yùn)營(yíng)，也會(huì)使車站乘降量發(fā)生較大的變化及帶來(lái)不均衡的加劇或新的不均衡。 5）車站內(nèi)客流分布特征通過(guò)分析地鐵車站內(nèi)乘客流向及行程軌跡發(fā)現(xiàn)，車站內(nèi)客流在空間上分布也是不均衡的，包括經(jīng)由不同入口的客流不均衡，通過(guò)不同收費(fèi)區(qū)的客流不均衡，通過(guò)同一收費(fèi)區(qū)不同檢票機(jī)的客流不均衡以及上下行方向客流不均衡等。 車站客流時(shí)間分布特征 車站客流空間分布特征（1

17、）均等型（2）兩端萎縮型（3）中間突增型（4）逐漸縮小型40l客流計(jì)劃客流計(jì)劃l全日行車計(jì)劃全日行車計(jì)劃l車輛配備、運(yùn)用與檢修計(jì)劃車輛配備、運(yùn)用與檢修計(jì)劃l列車交路計(jì)劃列車交路計(jì)劃41沿線各站到發(fā)客流量沿線各站到發(fā)客流量各站分方向上下車人數(shù)各站分方向上下車人數(shù)全日分時(shí)段（高峰小時(shí)、低峰小時(shí)）斷面客流分布全日分時(shí)段（高峰小時(shí)、低峰小時(shí)）斷面客流分布全日分時(shí)段最大斷面客流量等全日分時(shí)段最大斷面客流量等42客流計(jì)劃客流計(jì)劃 43全日行車計(jì)劃：全日行車計(jì)劃：營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車對(duì)數(shù)計(jì)劃，規(guī)定了軌營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車對(duì)數(shù)計(jì)劃，規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué)組織運(yùn)送顧客的辦法。它

18、決定著道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué)組織運(yùn)送顧客的辦法。它決定著運(yùn)營(yíng)工作量運(yùn)營(yíng)工作量和和車輛配備數(shù)車輛配備數(shù)，也是，也是列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖編制的依據(jù)。編制的依據(jù)。 44營(yíng)業(yè)時(shí)間計(jì)劃營(yíng)業(yè)時(shí)間計(jì)劃：一般地：一般地181820h 20h 全日分時(shí)最大斷面客流分布全日分時(shí)最大斷面客流分布：全日分時(shí)最大斷面客流分布模擬圖：全日分時(shí)最大斷面客流分布模擬圖列車運(yùn)載能力列車運(yùn)載能力：編組輛數(shù)、車輛定員：編組輛數(shù)、車輛定員滿載率滿載率：指實(shí)際載客量與設(shè)計(jì)載客容量之比。它反映著系統(tǒng)的服務(wù)水平。一般地，：指實(shí)際載客量與設(shè)計(jì)載客容量之比。它反映著系統(tǒng)的服務(wù)水平。一般地，滿載率可取滿載率可取0.750.750.90

19、0.90。 45（1 1）計(jì)算營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)開(kāi)行列車數(shù)）計(jì)算營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)開(kāi)行列車數(shù)（2 2）計(jì)算行車間隔時(shí)間）計(jì)算行車間隔時(shí)間（3 3）對(duì)各行車間隔進(jìn)行微調(diào)）對(duì)各行車間隔進(jìn)行微調(diào)（4 4）最終確定全日行車計(jì)劃）最終確定全日行車計(jì)劃46分時(shí)行車計(jì)劃中的列車開(kāi)行對(duì)數(shù)計(jì)算公式：分時(shí)行車計(jì)劃中的列車開(kāi)行對(duì)數(shù)計(jì)算公式： ni = pmax,i /(p列列 * )ni 某某i小時(shí)內(nèi)應(yīng)開(kāi)行的列車數(shù)小時(shí)內(nèi)應(yīng)開(kāi)行的列車數(shù)pmax, i該小時(shí)最大客流斷面客流量該小時(shí)最大客流斷面客流量p列列 一列車的設(shè)計(jì)載客能力一列車的設(shè)計(jì)載客能力 滿載率，一般可取滿載率，一般可取90左右。左右。 該公式中滿載率為主要影響該

20、公式中滿載率為主要影響因素，計(jì)算所得的開(kāi)行列車因素，計(jì)算所得的開(kāi)行列車數(shù)可達(dá)到數(shù)可達(dá)到追求滿載率追求滿載率的目標(biāo)，的目標(biāo)，所得結(jié)果為理論上的結(jié)果，所得結(jié)果為理論上的結(jié)果，并不一定符合實(shí)際并不一定符合實(shí)際47在實(shí)際中，常用發(fā)車間隔在實(shí)際中，常用發(fā)車間隔Ii來(lái)評(píng)價(jià)行車計(jì)劃，即：來(lái)評(píng)價(jià)行車計(jì)劃，即： Ii =60/ ni (min)或或 Ii =3600/ ni (s) 在實(shí)際中，把在實(shí)際中，把方便乘客、提高服務(wù)質(zhì)量方便乘客、提高服務(wù)質(zhì)量作為編制軌道交通系統(tǒng)全日行車計(jì)作為編制軌道交通系統(tǒng)全日行車計(jì)劃應(yīng)考慮的重要因素。劃應(yīng)考慮的重要因素。調(diào)整原則：調(diào)整原則：9:00-21:00的的非高峰小時(shí)非高峰小時(shí)

21、：行車時(shí)間間隔標(biāo)準(zhǔn)一般：行車時(shí)間間隔標(biāo)準(zhǔn)一般不宜大于不宜大于6min;其他時(shí)間：行車間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)一般其他時(shí)間：行車間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)一般不宜大于不宜大于10min49全日列車開(kāi)行對(duì)數(shù)應(yīng)為：全日列車開(kāi)行對(duì)數(shù)應(yīng)為： N=ni例題：例題：地鐵某號(hào)線地鐵某號(hào)線2015年每日年每日早高峰小時(shí)（早高峰小時(shí)（6:307:30）客流量為）客流量為30000人。人。全日分時(shí)最大斷面客流分布規(guī)律見(jiàn)表全日分時(shí)最大斷面客流分布規(guī)律見(jiàn)表1。列車編組為列車編組為6輛，車輛定員為輛，車輛定員為310人。人。線路斷面滿載率在高峰小時(shí)（早高峰為線路斷面滿載率在高峰小時(shí)（早高峰為6:307:30）為）為1.2，在其他運(yùn)營(yíng)時(shí)間，在其他運(yùn)

22、營(yíng)時(shí)間為為0.9。 高峰小時(shí)每列車乘客人數(shù)高峰小時(shí)每列車乘客人數(shù):310:310* *6 6* *1.2=22321.2=2232 其他時(shí)間每列車乘客人數(shù)其他時(shí)間每列車乘客人數(shù):310:310* *6 6* *0.9=16740.9=1674時(shí)間段時(shí)間段客流量比例客流量比例5:005:300.085:306:300.436:307:3017:308:300.658:309:300.59:3010:300.3910:3011:300.411:3012:300.47表表1 全日分時(shí)最大斷面客流分布規(guī)律全日分時(shí)最大斷面客流分布規(guī)律時(shí)間時(shí)間全日分時(shí)最大斷面全日分時(shí)最大斷面客流分布比例客流分布比例單向最

23、大斷面客流量單向最大斷面客流量(人人)計(jì)算所得分時(shí)開(kāi)計(jì)算所得分時(shí)開(kāi)行列車數(shù)行列車數(shù)間隔間隔(min:s)5:00-5:300.0839000*0.08=31205:30-6:300.43 39000*0.43=167706:30-7:301390007:30-8:300.65253508:30-9:300.5195009:30-10:300.391521010:30-11:300.41560011:30-12:300.4718330535:00-5:30 n1 = pmax,1 /(cp* ) =3120（3106 0.9）=3120 1674=1.864 2 5:30-6:30 n2 = p

24、max,2 /(cp* ) =16770（3106 0.9）16770 1674=10.02 10以此方法類推以此方法類推 6:30-7:30 n3 = pmax,3 /(cp* ) =39000（3106 1.2 ）=39000 2232 =17.4718時(shí)間時(shí)間全日分時(shí)最大斷面全日分時(shí)最大斷面客流分布比例客流分布比例單向最大斷面客流量單向最大斷面客流量(人人)計(jì)算所得分時(shí)開(kāi)計(jì)算所得分時(shí)開(kāi)行列車數(shù)行列車數(shù)間隔間隔(min:s)5:00-5:300.0839000*0.08=312025:30-6:300.43 39000*0.43=16770106:30-7:30139000187:30-8

25、:300.6525350168:30-9:300.519500129:30-10:300.39152101010:30-11:300.4156001011:30-12:300.471833011在實(shí)際中，常用發(fā)車間隔在實(shí)際中，常用發(fā)車間隔Ii來(lái)評(píng)價(jià)行車計(jì)劃，即：來(lái)評(píng)價(jià)行車計(jì)劃，即： Ii =60/ ni (min)或或 Ii =3600/ ni (s) 5:00-5:30 I1=30/ n1 (min)=30/2=15 min5:30-6:30I2=60/ n2 (min)=60/10=6 min6:30-7:30I3=60/ n3 (min)=60/18=3600/18=200s=3min2

26、0s7:30-8:30I4=60/ n4 (min)=60/16=3600/18=225s=3min45s8:30-9:30I5=60/ n5 (min)=60/12=5min9:30-10:30I6=60/ n6 (min)=60/10=6min10:30-11:30I7=60/ n7 (min)=60/10=6min11:30-12:30I8=60/ n8 (min)=60/11=327s=5min27s時(shí)間時(shí)間全日分時(shí)最大斷面全日分時(shí)最大斷面客流分布比例客流分布比例單向最大斷面客流量單向最大斷面客流量(人人)計(jì)算所得分時(shí)開(kāi)計(jì)算所得分時(shí)開(kāi)行列車數(shù)行列車數(shù)間隔間隔(min:s)5:00-5:

27、300.0839000*0.08=31202155:30-6:300.43 39000*0.43=167701066:30-7:30139000183:207:30-8:300.6525350163:458:30-9:300.5195001259:30-10:300.391521010610:30-11:300.41560010611:30-12:300.4718330115:2759時(shí)間時(shí)間20002000年年時(shí)間時(shí)間20122012年年單向最大斷面客流單向最大斷面客流量量3900039000行車間隔時(shí)間行車間隔時(shí)間3min20s3min20s列車編組輛數(shù)列車編組輛數(shù)6 6輛輛開(kāi)行列車對(duì)數(shù)開(kāi)

28、行列車對(duì)數(shù)1818對(duì)對(duì)列車定員數(shù)列車定員數(shù)18601860人人單向最大運(yùn)輸能力單向最大運(yùn)輸能力4017640176人人單項(xiàng)最大運(yùn)輸能力單項(xiàng)最大運(yùn)輸能力=列車定員數(shù)列車定員數(shù)*列車滿載率列車滿載率*開(kāi)行列車數(shù)開(kāi)行列車數(shù)60定義定義 為完成全線全日行車計(jì)劃所需要的車輛為完成全線全日行車計(jì)劃所需要的車輛保有數(shù)量保有數(shù)量計(jì)劃。計(jì)劃。車輛車輛保有數(shù)量保有數(shù)量計(jì)劃計(jì)劃構(gòu)成構(gòu)成 由由運(yùn)用車輛數(shù)運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)在修車輛數(shù)和和備用車輛數(shù)備用車輛數(shù)三部分組成。三部分組成。61運(yùn)用車輛數(shù)：運(yùn)用車輛數(shù)：根據(jù)線路遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，測(cè)算遠(yuǎn)期運(yùn)行行車間隔可根據(jù)線路遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，測(cè)算遠(yuǎn)期運(yùn)行行車間隔可得出所需運(yùn)用列

29、車數(shù)；得出所需運(yùn)用列車數(shù)；備用列車數(shù)量：備用列車數(shù)量：按照運(yùn)用列車數(shù)量的按照運(yùn)用列車數(shù)量的10%10%取得；取得；檢修列車數(shù)量：檢修列車數(shù)量：根據(jù)運(yùn)用列車數(shù)量綜合維修能力、修程修制取得，一根據(jù)運(yùn)用列車數(shù)量綜合維修能力、修程修制取得，一般為運(yùn)用列車數(shù)量的般為運(yùn)用列車數(shù)量的10%10%15%15%。 62運(yùn)用車輛數(shù)：運(yùn)用車輛數(shù)：為完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)為完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。良好的可用車輛數(shù)量。 63運(yùn)用運(yùn)用車輛車輛數(shù)數(shù)與高峰小時(shí)開(kāi)行的最大列車對(duì)數(shù)、列車旅行速度、折與高峰小時(shí)開(kāi)行的最大列車對(duì)數(shù)、列車旅行速度、折返站停留時(shí)間等因素有關(guān)返站停留時(shí)間等因素

30、有關(guān)N=n高峰高峰m列列 / 60n高峰高峰：高峰小時(shí)開(kāi)行的列車對(duì)數(shù)：高峰小時(shí)開(kāi)行的列車對(duì)數(shù)m：平均每列車編組輛數(shù)平均每列車編組輛數(shù)列列：列車周轉(zhuǎn)時(shí)間：列車周轉(zhuǎn)時(shí)間(min) 。一個(gè)小時(shí)內(nèi)列一個(gè)小時(shí)內(nèi)列車周轉(zhuǎn)次數(shù)車周轉(zhuǎn)次數(shù)64列車周轉(zhuǎn)時(shí)間列車周轉(zhuǎn)時(shí)間：列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間：列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間包括：列車在包括：列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、列車在、列車在中間站停留時(shí)間中間站停留時(shí)間、列車在、列車在折返站作業(yè)停留時(shí)間折返站作業(yè)停留時(shí)間。1)當(dāng)列車走行時(shí)間及中間站停站時(shí)間已知時(shí)，按下式計(jì)算：當(dāng)列車走行時(shí)間及中間站停站時(shí)間已知時(shí)，按下式計(jì)算： 列列=t運(yùn)運(yùn)+t站站+

31、t折停折停 (min) t運(yùn)運(yùn)：列車在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分之和；：列車在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分之和； t站站：列車在線路上往返一次各中間站停站時(shí)間之和；：列車在線路上往返一次各中間站停站時(shí)間之和； t折停折停：為列車在折返站停留時(shí)間之和。：為列車在折返站停留時(shí)間之和。652)當(dāng)旅行速度已知時(shí)，可按下式計(jì)算：當(dāng)旅行速度已知時(shí)，可按下式計(jì)算： 列列=L2/VL 60+t折停折停 (min)其中，其中， L為營(yíng)業(yè)線路長(zhǎng)度為營(yíng)業(yè)線路長(zhǎng)度(km),VL為旅行速度為旅行速度(km/h)旅行速度（簡(jiǎn)稱旅速）：列車在區(qū)段內(nèi)平均每小時(shí)走行的公里數(shù)，其中包括列車旅行速度（簡(jiǎn)稱旅速）：列車在區(qū)段內(nèi)平均

32、每小時(shí)走行的公里數(shù)，其中包括列車在區(qū)段內(nèi)各區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間和中間站的停站時(shí)間。在區(qū)段內(nèi)各區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間和中間站的停站時(shí)間。 66已知某地鐵區(qū)段線路上遠(yuǎn)期高峰小時(shí)開(kāi)行最大列車對(duì)數(shù)為已知某地鐵區(qū)段線路上遠(yuǎn)期高峰小時(shí)開(kāi)行最大列車對(duì)數(shù)為1717對(duì)對(duì), ,列車以列車以動(dòng)車組編組，平均每列車編成為動(dòng)車組編組，平均每列車編成為6 6輛輛, ,列車周轉(zhuǎn)時(shí)間是列車周轉(zhuǎn)時(shí)間是5050分鐘分鐘, ,試問(wèn)該區(qū)試問(wèn)該區(qū)段上應(yīng)配備多少列運(yùn)用車段上應(yīng)配備多少列運(yùn)用車? ? 67Nn高峰高峰L列列/60 1765060 85 （輛）（輛）68在修車輛：處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。在修車輛：處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。車輛檢

33、修包括車輛檢修包括車輛檢修級(jí)別車輛檢修級(jí)別和和車輛檢修周期車輛檢修周期。根據(jù)設(shè)計(jì)性能、使用。根據(jù)設(shè)計(jì)性能、使用壽命以及運(yùn)用環(huán)境和運(yùn)用指標(biāo)來(lái)確定。壽命以及運(yùn)用環(huán)境和運(yùn)用指標(biāo)來(lái)確定。車輛的檢修級(jí)別：日檢、雙周檢、雙月檢、定修、架修、大修車輛的檢修級(jí)別：日檢、雙周檢、雙月檢、定修、架修、大修69備用車輛：為軌道交通系統(tǒng)適應(yīng)可能的臨時(shí)或緊急的運(yùn)輸任備用車輛：為軌道交通系統(tǒng)適應(yīng)可能的臨時(shí)或緊急的運(yùn)輸任務(wù)、預(yù)防車輛故障的發(fā)生而準(zhǔn)備務(wù)、預(yù)防車輛故障的發(fā)生而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)。車輛數(shù)。一般說(shuō)來(lái)，這部分車輛一般說(shuō)來(lái)，這部分車輛可控制在運(yùn)用車數(shù)量的可控制在運(yùn)用車數(shù)量的10%10%左右左右。

34、 新線車輛狀態(tài)較好，客流量不大，備用車輛數(shù)量可適當(dāng)減少。新線車輛狀態(tài)較好，客流量不大，備用車輛數(shù)量可適當(dāng)減少。70n概念一：列車交路概念一：列車交路n列車在規(guī)定運(yùn)行線路上往返開(kāi)行的方式。列車在規(guī)定運(yùn)行線路上往返開(kāi)行的方式。n長(zhǎng)交路：長(zhǎng)交路：列車在全線各站間運(yùn)行，為列車在全線各站間運(yùn)行，為全線全線提供運(yùn)輸服務(wù)，列車到達(dá)折返線提供運(yùn)輸服務(wù)，列車到達(dá)折返線/站站后返回；后返回；n短交路：短交路：列車在列車在某一區(qū)段某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定車站折返，它可為某一區(qū)段旅客提供內(nèi)運(yùn)行，在指定車站折返，它可為某一區(qū)段旅客提供服務(wù)；服務(wù)；n混合交路：混合交路：線路上長(zhǎng)短交路并存的情形線路上長(zhǎng)短交路并存的情形71n

35、概念二：列車交路計(jì)劃概念二：列車交路計(jì)劃n根據(jù)運(yùn)營(yíng)組織要求和條件，按列車運(yùn)行圖或列車調(diào)度計(jì)劃，列車在規(guī)定區(qū)段內(nèi)根據(jù)運(yùn)營(yíng)組織要求和條件，按列車運(yùn)行圖或列車調(diào)度計(jì)劃，列車在規(guī)定區(qū)段內(nèi)運(yùn)行、折返的開(kāi)行計(jì)劃。運(yùn)行、折返的開(kāi)行計(jì)劃。n主要內(nèi)容：主要內(nèi)容：運(yùn)行區(qū)段、折返車站、按不同交路運(yùn)行的列車對(duì)數(shù)運(yùn)行區(qū)段、折返車站、按不同交路運(yùn)行的列車對(duì)數(shù)72n列車折返方式列車折返方式（根據(jù)折返線位置區(qū)分）（根據(jù)折返線位置區(qū)分）n站前折返：指列車在中間站或終點(diǎn)站經(jīng)由站前折返：指列車在中間站或終點(diǎn)站經(jīng)由站前渡線站前渡線進(jìn)行折返作業(yè)。進(jìn)行折返作業(yè)。n站后折返：由站后折返：由站后盡端折返線站后盡端折返線折返折返 當(dāng)列車到達(dá)終

36、點(diǎn)站時(shí)已經(jīng)經(jīng)由渡當(dāng)列車到達(dá)終點(diǎn)站時(shí)已經(jīng)經(jīng)由渡線折返完畢線折返完畢當(dāng)列車到達(dá)終點(diǎn)站清客后，再駛當(dāng)列車到達(dá)終點(diǎn)站清客后，再駛進(jìn)折返線或環(huán)線折返進(jìn)折返線或環(huán)線折返 城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖 列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖，又稱時(shí)距圖（Distance-Time Diagram），是列車運(yùn)行的時(shí)間與空間關(guān)系的圖解。 列車運(yùn)行圖規(guī)定了： 各次列車占用區(qū)間的順序 列車在一個(gè)車站到達(dá)和出發(fā)（或通過(guò)）的時(shí)刻 列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分 列車在車站的停站時(shí)分 折返站列車折返作業(yè)時(shí)間及電動(dòng)列車出入場(chǎng)時(shí)刻 城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖75 1 運(yùn)行圖的格式及分類運(yùn)行圖的格式及分類1）運(yùn)行圖的格式

37、 運(yùn)行圖各部分含義：（1）橫坐標(biāo)表示時(shí)間變量，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分，一般城市軌道交通列車運(yùn)行圖采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min時(shí)間。 城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖76（2）縱坐標(biāo) 表示距離分割。（3）垂直線 是一族平行的等分線，表示時(shí)間等分段。（4）水平線 是一族平行的不等分線，表示各個(gè)車站中心線所在的位置。 城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖77（5）斜線 列車運(yùn)行軌跡（徑路）線，一般以上斜線表示上行列車，下斜線表示下行列車。（6）列車運(yùn)行線與車站的交點(diǎn) 表示該列車到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻。（7）車號(hào)與車次 列車運(yùn)行圖上每個(gè)列車均有不同的

38、車號(hào)與車次。一般按不同列車類別規(guī)定代號(hào)與列車號(hào)。城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖782）運(yùn)行圖的分類（1）一分格運(yùn)行圖 橫軸以1min為單位，以細(xì)豎線加以劃分，10min格和小時(shí)格用較粗的豎線表示。 一分格圖主要在編制新運(yùn)行圖和調(diào)度指揮時(shí)使用。 城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖79（2）二分格運(yùn)行圖 橫軸以2min為單位，以細(xì)豎線加以劃分。 常用于市郊鐵路運(yùn)行圖。 城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖80（3）十分格運(yùn)行圖 橫軸以10min為單位，用細(xì)豎線加以劃分，半小時(shí)格用虛線表示，小時(shí)格用較粗的豎線表示。 主要供調(diào)度在日常指揮中繪制實(shí)績(jī)運(yùn)行圖使用。3 5 8

39、 9 9 3 3 7 7 6 6 4 0 0 4 5 1 6 6 9 1 城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖81（4）小時(shí)格運(yùn)行圖 橫軸以h為單位，用豎線加以劃分。 35 32 13 46 20 31 5 23 6 45 9 6 46 20 33 44 56 城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖82按區(qū)間內(nèi)正線的數(shù)目區(qū)分：按區(qū)間內(nèi)正線的數(shù)目區(qū)分：1）、單線運(yùn)行圖）、單線運(yùn)行圖2）、雙線運(yùn)行圖）、雙線運(yùn)行圖2 列車運(yùn)行圖要素列車運(yùn)行圖要素 1）列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分 2）列車停站時(shí)間 3）列車折返站停留時(shí)間 4）列車折返出發(fā)間隔時(shí)間 5）列車出入車輛段作業(yè)時(shí)間 6）追蹤列車間隔時(shí)間

40、7）連發(fā)間隔時(shí)間城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖841）列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分 列車運(yùn)行時(shí)分指列車在兩個(gè)相鄰車站間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。 計(jì)算列車運(yùn)行時(shí)分的基本參數(shù)： 區(qū)間距離（按車站中心線的距離確定） 運(yùn)行速度 加減速度 線路的平縱斷面條件城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖85 區(qū)間運(yùn)行時(shí)分分兩種情況確定：（1）在區(qū)間的兩個(gè)車站上不停車通過(guò) 列車不停車通過(guò)兩個(gè)相鄰車站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱為純運(yùn)行時(shí)分。（2）在車站停車 因列車到站停車和列車起動(dòng)出站而增大的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分與純運(yùn)行時(shí)分之差，稱為停車附加時(shí)分和起動(dòng)附加時(shí)分。城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖862）列車停站時(shí)間 列

41、車停站時(shí)間決定因素：（1）車站上下車人數(shù)；（2）平均上（下）一個(gè)乘客所需時(shí)間； 車門(mén)寬度、車廂內(nèi)座椅布置方式、站臺(tái)高度、 車站客運(yùn)組織措施等（3）開(kāi)關(guān)車門(mén)時(shí)間；（4）車門(mén)和屏蔽門(mén)的不同步時(shí)間；（5）確定車門(mén)關(guān)妥與信號(hào)顯示時(shí)間。城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖873）列車折返站停留時(shí)間 列車在折返站停留時(shí)間是指列車在折返站辦理各項(xiàng)作業(yè)時(shí)所需時(shí)間。（1）站前折返 應(yīng)辦理的作業(yè)： 在站線上，開(kāi)、關(guān)車門(mén)作業(yè)與乘客下車、上車； 在站線上，列車換向作業(yè)。 兩項(xiàng)作業(yè)可平行進(jìn)行。城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖88（2）站后折返 應(yīng)辦理的作業(yè)： 在站線上，開(kāi)車門(mén)、乘客下車作業(yè)； 列車入

42、折返線走行； 在折返線上，列車換向作業(yè)； 列車出折返線走行； 在站線上，乘客上車、關(guān)車門(mén)作業(yè)。城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖89t站站t折停折停t換向換向t入線入線t出線出線t站站城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖904）列車折返出發(fā)間隔時(shí)間 列車折返出發(fā)間隔時(shí)間是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時(shí)間。 取決于折返線的布置、采用的折返方式等。城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖915）列車出入車輛段作業(yè)時(shí)間 包括： 列車在車輛段與正線防護(hù)信號(hào)機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間； 列車在正線防護(hù)信號(hào)機(jī)與列車始發(fā)站間的運(yùn)行時(shí)間； 列車在進(jìn)入?yún)^(qū)間正線前等待信號(hào)開(kāi)放和確認(rèn)信號(hào)的時(shí)間。城市軌道交

43、通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖926）追蹤列車間隔時(shí)間 追蹤運(yùn)行： 在自動(dòng)閉塞線路上，同方向運(yùn)行的兩列車以閉塞分區(qū)（軌道電路區(qū)段）或制動(dòng)距離加上安全防護(hù)距離為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。 追蹤列車間隔時(shí)間： 追蹤運(yùn)行的兩列車在運(yùn)行過(guò)程中相互不受干擾的最小間隔時(shí)間稱為追蹤列車間隔時(shí)間。城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖93 影響車站間列車最小間隔的主要因素包括： 列車停站時(shí)間 列車運(yùn)行控制方式 列車間隔距離 列車運(yùn)行速度 行車組織方法 運(yùn)營(yíng)裕量等城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖94（1）固定（自動(dòng)）閉塞線路：城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖95（2）移動(dòng)（自動(dòng)）

44、閉塞線路：城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖967）連發(fā)間隔時(shí)間連發(fā)間隔時(shí)間是指從列車到達(dá)或通過(guò)前方車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間。 連發(fā)間隔時(shí)間有兩種類型、四種形式。 兩種類型：（1）后行列車在后方站通過(guò)（2）后行列車在后方站停車城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖97運(yùn)行圖編制的原則與步驟運(yùn)行圖編制的原則與步驟1）列車運(yùn)行圖編制的原則 （1）確保行車安全； （2）合理運(yùn)用設(shè)備，充分利用線路的能力和車輛的能力； （3）在保證運(yùn)量需求的前提下，運(yùn)營(yíng)車底組數(shù)盡量減少； （4）盡量方便乘客。城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖982）列車運(yùn)

45、行圖編制的步驟（1）按要求和編制目標(biāo)確定編圖的注意事項(xiàng)；（2）收集編圖資料，對(duì)有關(guān)問(wèn)題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)；（3）對(duì)于修改運(yùn)行圖應(yīng)總結(jié)分析現(xiàn)行列車運(yùn)行圖完成情況和存在的問(wèn)題提出改進(jìn)意見(jiàn)；（4）確定全日行車計(jì)劃；（5）計(jì)算所需運(yùn)用列車數(shù)量；城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖99（6）計(jì)算所需運(yùn)用列車與草圖；（7）征求調(diào)度部門(mén)、行車和客運(yùn)部門(mén)、車輛部門(mén)的意見(jiàn)，對(duì)行車運(yùn)行方案進(jìn)行調(diào)整；（8）根據(jù)列車運(yùn)行方案鋪畫(huà)詳細(xì)的列車運(yùn)行圖、列車運(yùn)行時(shí)刻表和編制說(shuō)明；（9）對(duì)列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查，并計(jì)算列車運(yùn)行圖的指標(biāo)；（10）將編制完畢的列車運(yùn)行圖、時(shí)刻表和編制說(shuō)明報(bào)有關(guān)部門(mén)審核批準(zhǔn)執(zhí)行。

46、城市軌道交通列車運(yùn)行圖城市軌道交通列車運(yùn)行圖1001）加強(qiáng)線路通過(guò)能力的措施 （1）修建新線，在既有雙線基礎(chǔ)上增加線路。 （2）改造線路平、縱斷面。 （3）客流量較大的中間站修建側(cè)線。 （4）客流量較大的中間站增建站臺(tái)，同時(shí)也可根據(jù)客流需求同步修建側(cè)線。 （5）使用新型車輛。101輸送能力加強(qiáng)的措施輸送能力加強(qiáng)的措施 （6）改進(jìn)車輛設(shè)計(jì)。 （7）采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。 （8）改用移動(dòng)閉塞。 （9）分割車站區(qū)域軌道電路。 （10）采用跨站停車的列車運(yùn)行組織方式。 （11）加強(qiáng)站臺(tái)乘客組織。1022）加強(qiáng)折返站折返能力的措施（1）改變折返方式。（2）折返線的配線形式。 增加發(fā)車線。 混合折返

47、配線。 在終點(diǎn)站修建環(huán)形折返線。（3）改變站臺(tái)結(jié)構(gòu)。（4）改變折返站控制方式，壓縮進(jìn)路時(shí)間。 優(yōu)化折返站的道岔與軌道電路設(shè)計(jì)。 折返站采用自動(dòng)信號(hào)設(shè)備。1033）加強(qiáng)列車能力的措施（1）優(yōu)化城市軌道交通車輛 選用定員數(shù)大的車輛。 優(yōu)化車輛內(nèi)部布置。 （2）增加列車車輛編組數(shù)。104提高城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的措施提高城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的措施7.1 7.1 出行速度的定義及其影響因素出行速度的定義及其影響因素 提高城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行效率主要體現(xiàn)在提高旅客乘坐城市軌道交通出行速度。1）出行速度 出行速度，指的是乘客在城市中出行，按“門(mén)”到“門(mén)”出行距離和出行時(shí)間計(jì)算的平均速度。105 出

48、行速度的計(jì)算公式：式中，v出行乘客“門(mén)”到“門(mén)”出行速度，m/s； s全乘客出行全程距離，m； t站外從出行起點(diǎn)至進(jìn)站口與從出站口至出行終點(diǎn)的 時(shí)間和，s； t乘車乘坐城市軌道交通列車時(shí)間，s； t站內(nèi)從進(jìn)站口至上車、從下車至出站口以及在站內(nèi) 換乘的時(shí)間，s。站內(nèi)乘車站外全出行tttsv106例題：例題：已知某乘客從起點(diǎn)已知某乘客從起點(diǎn)A至終點(diǎn)至終點(diǎn)B出行的全程距離為出行的全程距離為1000m，從，從A至軌至軌道車站進(jìn)站口與從出站口至道車站進(jìn)站口與從出站口至B的時(shí)間之和為的時(shí)間之和為100s，乘坐城市軌道列車花，乘坐城市軌道列車花費(fèi)的時(shí)間是費(fèi)的時(shí)間是500s，從軌道車站進(jìn)站口至上車、從下車至出

49、站口以及在站，從軌道車站進(jìn)站口至上車、從下車至出站口以及在站內(nèi)換乘的時(shí)間為內(nèi)換乘的時(shí)間為200s，試計(jì)算該乘客的出行速度。，試計(jì)算該乘客的出行速度。站內(nèi)乘車站外全出行tttsvS全全=1000m t站外站外=100s t乘車乘車=500s t站內(nèi)站內(nèi)=2002005001001000出行vv v出行出行=1.25m/s=1.25m/s該乘客的出行速度為該乘客的出行速度為1.25m/s1.25m/s。2）影響出行速度的主要因素（1）乘客從出行始、終點(diǎn)至車站的時(shí)間 主要取決于出行始點(diǎn)至車站的距離。 據(jù)國(guó)外研究，到達(dá)城市軌道交通車站的合理步行區(qū)應(yīng)是以車站為圓心，半徑為600800m的區(qū)域。 影響步行

50、距離的主要因素是站間距。此外，還有道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。108（2）乘坐城市軌道交通的時(shí)間假設(shè)a=b，并且i加=i制=0，則該項(xiàng)時(shí)間可按下式計(jì)算：式中：n乘車區(qū)間數(shù)； v運(yùn)列車運(yùn)行速度，m/s。站運(yùn)運(yùn)加站乘車tnavvlsnt)1()22(109（3）站內(nèi)走行時(shí)間 車站出入口至站臺(tái)的水平和垂直距離 站臺(tái)入口數(shù)量 有兩個(gè)或幾個(gè)站臺(tái)入口有助于乘客縮短進(jìn)出站的距離和時(shí)間； 也有利于乘客均勻分布在站臺(tái)候車，縮短列車停站時(shí)間。 通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過(guò)能力 客流量； 設(shè)備的通過(guò)能力。110 候車時(shí)間 站臺(tái)候車時(shí)間的長(zhǎng)短與行車間隔有關(guān)。 在行車間隔為25min的高密度行車情況下，站臺(tái)候車時(shí)間的理論

51、平均值可等于行車間隔時(shí)間的二分之一。 換乘時(shí)間 乘客換乘時(shí)間主要是由于乘客在不同線路站臺(tái)間的換乘引起的。走行時(shí)間的長(zhǎng)短與兩個(gè)站臺(tái)間的水平和垂直距離有關(guān)，取決于換乘站建筑空間布局的緊湊程度和規(guī)劃設(shè)計(jì)的合理性。1113）減少乘客進(jìn)出車站及候車、換乘時(shí)間 乘客在城市軌道交通車站內(nèi)消耗時(shí)間的長(zhǎng)短與車站設(shè)計(jì)的合理性和行車密度等因素有關(guān)。 減少乘客進(jìn)出車站及候車、換乘時(shí)間的措施： 盡可能采用淺埋深車站或地面車站； 保證通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過(guò)能力； 適當(dāng)增加行車密度； 優(yōu)化換乘站的設(shè)計(jì)。112列車運(yùn)行概述列車運(yùn)行概述1正常情況下的列車運(yùn)行組織正常情況下的列車運(yùn)行組織2 非正常情況下的列車運(yùn)行

52、組織非正常情況下的列車運(yùn)行組織3城市軌道交通列車運(yùn)行組織城市軌道交通列車運(yùn)行組織113 列車 列車是指以正線運(yùn)行為目的、按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標(biāo)志的車組。列車標(biāo)志包括列車兩端的標(biāo)識(shí)燈、列車前端的車次號(hào)與列車目的地標(biāo)識(shí)符。 列車運(yùn)行主要是指列車在正線上運(yùn)行。在雙線行車時(shí)，地鐵、輕軌列車按右側(cè)單向運(yùn)行，而市郊列車則是按左側(cè)單向運(yùn)行。 城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)模式包括正常運(yùn)營(yíng)模式 、非常運(yùn)營(yíng)和緊急運(yùn)營(yíng)模式北京地鐵北京地鐵1號(hào)線號(hào)線上海軌道交通上海軌道交通1號(hào)線號(hào)線廣州地鐵廣州地鐵2號(hào)線號(hào)線車次號(hào)位數(shù)456使用規(guī)定第1位：上下行方向第2位：列車種類后2位：列車運(yùn)行次序前3位：列車種類與運(yùn)行號(hào)后2位：列

53、車目的地前2位：列車目的地中間2位：列車種類后2位：列車運(yùn)行次序114 行車指揮方式 根據(jù)采用的調(diào)度指揮設(shè)備類型，軌道交通行車指揮的方式主要有行車指揮自動(dòng)化、調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督三種。 行車指揮自動(dòng)化是20世紀(jì)80年代發(fā)展起來(lái)的、先進(jìn)的行車指揮方式。調(diào)度集中是20世紀(jì)80年代以前普遍采用的行車指揮方式。 在新線建成投入運(yùn)營(yíng)，但ATC系統(tǒng)尚未安裝或調(diào)試完畢的過(guò)渡期，采用區(qū)間閉塞設(shè)備、實(shí)行調(diào)度監(jiān)督是經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)比較經(jīng)濟(jì)實(shí)用的行車指揮方式。列車運(yùn)行概述列車運(yùn)行概述115 （1）行車指揮自動(dòng)化 采用列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)的軌道交通線路，行車指揮實(shí)行自動(dòng)化控制。ATS子系統(tǒng)由控制中心ATS設(shè)備、車站A

54、TS設(shè)備等組成。 控制中心ATS是一個(gè)實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)，由運(yùn)行監(jiān)控和數(shù)據(jù)傳輸計(jì)算機(jī)、系統(tǒng)控制臺(tái)、工作站、顯示盤(pán)、數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備、列車運(yùn)行記錄儀等組成。 車站ATS設(shè)備由數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、站臺(tái)發(fā)車時(shí)間表示器和乘客信息顯示系統(tǒng)等組成。列車運(yùn)行概述列車運(yùn)行概述116 （2）調(diào)度集中 采用調(diào)度集中設(shè)備的軌道交通線路，行車指揮實(shí)行調(diào)度集中控制。調(diào)度集中設(shè)備是指揮列車運(yùn)行的一種遠(yuǎn)程遙控設(shè)備，由控制中心的調(diào)度集中總機(jī)、進(jìn)路控制終端、顯示盤(pán)和列車運(yùn)行記錄儀、閉塞設(shè)備、調(diào)度集中分機(jī)和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成。 調(diào)度集中的主要功能有：行車調(diào)度員可直接控制車站的信號(hào)機(jī)、道岔，排列列車進(jìn)路?？刂浦行哪軐?shí)時(shí)顯示車

55、站信號(hào)機(jī)、道岔的狀態(tài)、進(jìn)路占用情況、列車車次和列車運(yùn)行狀態(tài)等；繪制實(shí)績(jī)列車運(yùn)行圖和生成運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)報(bào)告。列車運(yùn)行概述列車運(yùn)行概述117 （3）調(diào)度監(jiān)督 采用調(diào)度監(jiān)督設(shè)備的軌道交通線路，行車指揮實(shí)行調(diào)度監(jiān)督控制。調(diào)度監(jiān)督設(shè)備是指揮列車運(yùn)行的一種遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備，由控制中心的調(diào)度監(jiān)督設(shè)備、顯示盤(pán)，閉塞設(shè)備、車站終端和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成。調(diào)度監(jiān)督與調(diào)度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制，不能直接控制。 調(diào)度監(jiān)督的主要功能有：控制中心能實(shí)時(shí)顯示車站信號(hào)機(jī)、道岔的狀態(tài)、進(jìn)路占用情況、列車車次和列車運(yùn)行狀態(tài)等。打印實(shí)績(jī)列車時(shí)刻表和生成運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)報(bào)告。列車運(yùn)行概述列車運(yùn)行概述118四、行車調(diào)度 （1）調(diào)度機(jī)構(gòu)

56、的組成 軌道交通是一個(gè)復(fù)雜的、技術(shù)密集型的城市公共交通系統(tǒng)，具有各項(xiàng)作業(yè)環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和各部門(mén)、各工種協(xié)同工作的特點(diǎn)，為對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行集中領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮和實(shí)行有效監(jiān)控，軌道交通必須設(shè)立調(diào)度機(jī)構(gòu)，及控制中心。 調(diào)度指揮中心是軌道交通日常運(yùn)輸工作的指揮中樞和城市軌道交通系統(tǒng)的核心，凡與列車運(yùn)行有關(guān)的各部門(mén)、各工種都必須在調(diào)度機(jī)構(gòu)的統(tǒng)一指揮下進(jìn)行日常運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)。 調(diào)度指揮中心的基本任務(wù)是合理運(yùn)用技術(shù)設(shè)備，組織指揮與列車運(yùn)行有關(guān)的各部門(mén)、各工種協(xié)同作業(yè)，確保實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖、完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，保證行車安全和乘客安全，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。列車運(yùn)行概述列車運(yùn)行概述119 調(diào)度機(jī)構(gòu)根據(jù)運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的性

57、質(zhì)設(shè)置不同的調(diào)度工種，實(shí)行分工管理。調(diào)度機(jī)構(gòu)通常設(shè)置行車調(diào)度、電力調(diào)度和環(huán)控調(diào)度等調(diào)度工種。 軌道交通控制中心的組織系統(tǒng)見(jiàn)下圖：列車運(yùn)行概述列車運(yùn)行概述120（2）調(diào)度指揮工作 行車調(diào)度是調(diào)度機(jī)構(gòu)的核心工種，擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、貫徹安全生產(chǎn)、實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖、完成運(yùn)輸計(jì)劃的重要任務(wù)。 行車調(diào)度員是列車運(yùn)行的組織者和指揮者，其基本職責(zé)有：組織指揮各部門(mén)、各工種嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖的規(guī)定和要求進(jìn)行工作；監(jiān)控列車到發(fā)和途中運(yùn)行，監(jiān)控行車設(shè)備運(yùn)用狀況，在調(diào)度集中控制時(shí)人工排列列車進(jìn)路；根據(jù)客流變化，及時(shí)調(diào)整列車開(kāi)行計(jì)劃；在列車晚點(diǎn)、運(yùn)行秩序紊亂時(shí)，通過(guò)自動(dòng)或人工列車運(yùn)行調(diào)整，盡快恢復(fù)按圖行車；發(fā)生行車事故

58、時(shí)，按規(guī)定程序立即向上級(jí)和有關(guān)部門(mén)報(bào)告，迅速采取救援措施，最大限度減少人員傷亡、降低事故損失和防止事故升級(jí)；安排各類檢修施工作業(yè)，組織施工列車開(kāi)行。列車運(yùn)行概述列車運(yùn)行概述121 （3）行車調(diào)度工作考核指標(biāo) 列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率：實(shí)際開(kāi)行列車數(shù)（不包括臨時(shí)加開(kāi)列車數(shù)）與圖定開(kāi)行列車數(shù)之比。 列車正點(diǎn)率：按列車運(yùn)行圖正點(diǎn)運(yùn)行列車數(shù)與實(shí)際開(kāi)行列車數(shù)之比。 列車正點(diǎn)率包括列車始發(fā)正點(diǎn)率和列車到達(dá)正點(diǎn)率，列車正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)是：凡按列車運(yùn)行圖圖定車次、時(shí)間準(zhǔn)點(diǎn)始發(fā)、終到的列車都統(tǒng)計(jì)為正點(diǎn)列車數(shù)。早點(diǎn)或晚點(diǎn)不超過(guò)規(guī)定時(shí)間的列車也按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)；由于客流變化而停開(kāi)或加開(kāi)列車以及行車調(diào)度員對(duì)部分列車調(diào)點(diǎn)時(shí)，該部分列車

59、也按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。%100圖定開(kāi)行列車數(shù)實(shí)際開(kāi)行列車數(shù)列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率%100實(shí)際開(kāi)行列車數(shù)正點(diǎn)運(yùn)行列車數(shù)列車正點(diǎn)率列車運(yùn)行概述列車運(yùn)行概述122 列車通過(guò)率：在車站不停車通過(guò)的列車數(shù)（不包括圖定通過(guò)列車）與實(shí)際開(kāi)行列車數(shù)之比。某次列車如連續(xù)或不連續(xù)在幾個(gè)站通過(guò)，只統(tǒng)計(jì)為一列通過(guò)列車。 平均滿載率：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)，車輛運(yùn)能的平均利用率。 責(zé)任事故率：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)，平均每完成百萬(wàn)列車公里的責(zé)任事故次數(shù)。%100實(shí)際開(kāi)行列車數(shù)通過(guò)列車數(shù)列車通過(guò)率%100線路長(zhǎng)度輸送能力平均運(yùn)距日客運(yùn)量平均滿載率610列車公里責(zé)任事故次數(shù)責(zé)任事故率列車運(yùn)行概述列車運(yùn)行概述123 （4）行車調(diào)度工作分析 對(duì)行車調(diào)度工作完成情況

60、進(jìn)行分析，其目的是為了總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，有針對(duì)性的制定加強(qiáng)行車調(diào)度工作的措施，提高行車調(diào)度指揮水平。 行車調(diào)度工作分析有日分析、定期分析和專題分析三種。 日常分析：對(duì)日常的行車調(diào)度工作進(jìn)行分析，分析的內(nèi)容有：列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率、車輛運(yùn)用情況、列車晚點(diǎn)原因、列車運(yùn)行調(diào)整、調(diào)度命令發(fā)布和安全生產(chǎn)情況等。 定期分析：在日常分析的基礎(chǔ)上，對(duì)一定時(shí)期的運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)指標(biāo)完成情況等進(jìn)行比較全面的分析，包括詢分析和月分析。分析的重點(diǎn)是計(jì)劃與指標(biāo)完成情況、安全生產(chǎn)情況、客流變動(dòng)規(guī)律以及行車調(diào)度指揮質(zhì)量。 專題分析：不定期進(jìn)行，分析的內(nèi)容是與列車運(yùn)行有關(guān)的某些重要問(wèn)題，包括列車正點(diǎn)率下降、正線行車中斷30min