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文檔簡介
1、End微觀交通仿真微觀交通仿真Vissim1 VISSIM微觀仿真軟件介紹 2 建立仿真路網(wǎng)3 交通流特性及行駛規(guī)則的設置4 評價參數(shù)檢測器設置5 仿真路網(wǎng)的測試與標定6 公共交通仿真7 動態(tài)交通分配第一節(jié) VISSIM簡介1VISSIM仿真系統(tǒng)基本原理 VISSIM由德國由德國PTV公司開發(fā)的微觀交通流仿公司開發(fā)的微觀交通流仿真系統(tǒng)。是一個離散的、隨機的、以真系統(tǒng)。是一個離散的、隨機的、以1/10秒為時間秒為時間步長的微觀仿真軟件。步長的微觀仿真軟件。車輛的車輛的縱向運動縱向運動采用了德國采用了德國Karlsruhe大學大學Wiedemann教授的教授的“心理心理生理跟車模型生理跟車模型”;
2、橫向運動橫向運動(車道變換)采用了基于規(guī)則(車道變換)采用了基于規(guī)則(Rule-based)的算法。)的算法。不同駕駛員行為的模擬分為不同駕駛員行為的模擬分為保守型保守型和和冒險型冒險型。交通仿真器和信號狀態(tài)發(fā)生器VISSIM軟件系統(tǒng)內部由軟件系統(tǒng)內部由交通仿真器交通仿真器和和信號狀態(tài)發(fā)生信號狀態(tài)發(fā)生器器兩大程序組成,它們之間通過接口來交換檢測器的呼叫兩大程序組成,它們之間通過接口來交換檢測器的呼叫和信號狀態(tài)。和信號狀態(tài)。交通仿交通仿真器真器-是一是一個微觀的交個微觀的交通流仿真模通流仿真模型。型。包括:包括:跟車模型跟車模型、車道變換模車道變換模型型。信號狀態(tài)發(fā)生器信號狀態(tài)發(fā)生器-信號控制軟
3、件信號控制軟件。以。以仿真步長為基礎不斷地從交通仿真器中仿真步長為基礎不斷地從交通仿真器中獲取檢測信息,決定下一仿真時刻的信獲取檢測信息,決定下一仿真時刻的信號狀態(tài)并將這信息傳送給交通仿真器。號狀態(tài)并將這信息傳送給交通仿真器。2VISSIM仿真系統(tǒng)基本功能VISSIMVISSIM能夠分析能夠分析車道特性車道特性、交通組成交通組成、交通信號燈交通信號燈等約束條等約束條件下交通運行情況;件下交通運行情況;對交通基礎設施實時運行情況進行對交通基礎設施實時運行情況進行交通模擬交通模擬;以文件的形式輸出各種交通評價參數(shù)以文件的形式輸出各種交通評價參數(shù);如:;如:行程時間、排隊長度等。行程時間、排隊長度等
4、。它是分析和評價交通基礎設施建設中各種方它是分析和評價交通基礎設施建設中各種方案的交通適應性情況的重要工具。案的交通適應性情況的重要工具。VISSIMVISSIM的主要交通分析功能的主要交通分析功能1、固定式信號燈配時方法的開發(fā)、評價及優(yōu)固定式信號燈配時方法的開發(fā)、評價及優(yōu)化化。2、能對各種類型的信號控制進行模擬能對各種類型的信號控制進行模擬。例如:定時控制方法、車輛感應信號控制方法、例如:定時控制方法、車輛感應信號控制方法、SCATS和和SCOOT控制系統(tǒng)中的信號控制等??刂葡到y(tǒng)中的信號控制等。在在VISSIM中,交通信號配時策略還可以通過中,交通信號配時策略還可以通過外部信號狀態(tài)發(fā)生器(外
5、部信號狀態(tài)發(fā)生器(VAP)來進行模擬,)來進行模擬,VAP允允許用戶設計自己定義的信號控制方法。許用戶設計自己定義的信號控制方法。3、可用來、可用來分析慢速區(qū)域的交通流交織和合流分析慢速區(qū)域的交通流交織和合流情況情況。4、對、對各種設計方案進行對比分析各種設計方案進行對比分析。包括信號。包括信號燈控制以及停車控制交叉口、環(huán)形交叉口以及立燈控制以及停車控制交叉口、環(huán)形交叉口以及立交等。交等。5、分析公共交通系統(tǒng)的復雜站臺設施的通行分析公共交通系統(tǒng)的復雜站臺設施的通行能力和運行情況能力和運行情況。6、評價公共交通優(yōu)化處理的各種方案評價公共交通優(yōu)化處理的各種方案。7、運用內置的動態(tài)分配模式、運用內置
6、的動態(tài)分配模式分析和評價有關分析和評價有關路徑選擇的問題路徑選擇的問題。例如:各種信息牌對交通帶來。例如:各種信息牌對交通帶來的沖擊。的沖擊。3VISSIM仿真流程 調查交通量或者預測交通量調查交通量或者預測交通量道路平面圖和交通組織方案道路平面圖和交通組織方案交通參數(shù)設置、初始配時交通參數(shù)設置、初始配時初步建立仿真路網(wǎng)初步建立仿真路網(wǎng)仿真流量與輸仿真流量與輸入流量是否吻入流量是否吻合合仿真動畫和評價指標輸出仿真動畫和評價指標輸出調整交通設計方案調整交通設計方案NONO仿真網(wǎng)絡檢查仿真網(wǎng)絡檢查仿真運行仿真運行YES是否符合要求是否符合要求輸出優(yōu)化后的方案輸出優(yōu)化后的方案YES4VISSIM操作
7、界面介紹 工具欄工具欄狀態(tài)欄狀態(tài)欄標題欄標題欄菜單欄菜單欄滾動條滾動條第二節(jié) 建立仿真路網(wǎng)在微觀交通仿真中,在微觀交通仿真中,建立一個符合實際的仿建立一個符合實際的仿真路網(wǎng)是交通仿真的基礎真路網(wǎng)是交通仿真的基礎,也是取得可用的、,也是取得可用的、有效的仿真評價指標的必要條件。有效的仿真評價指標的必要條件。建立仿真路網(wǎng)準備一張帶比例尺的設計平面圖;準備一張帶比例尺的設計平面圖;在該底圖上,利用在該底圖上,利用VISSIM軟件中的路網(wǎng)軟件中的路網(wǎng)單元模塊(單元模塊(Link和和Connector)建立路網(wǎng)。)建立路網(wǎng)。1導入底圖建立路網(wǎng)的仿真模型,首先必須導入仿真對建立路網(wǎng)的仿真模型,首先必須導入
8、仿真對象帶比例尺的現(xiàn)狀平面圖或設計平面圖。象帶比例尺的現(xiàn)狀平面圖或設計平面圖。例:平面十字交叉口仿真研究,建立路網(wǎng)程序:例:平面十字交叉口仿真研究,建立路網(wǎng)程序:通過通過OptionsBackgroundOpen導入平導入平面設計圖文件(底圖必須是面設計圖文件(底圖必須是.Bmp格式)。格式)。通過通過OptionsBackgroundScale按比例按比例縮放圖片??s放圖片。通過通過OptionsBackgroundOrigin手工拖手工拖/拉背景圖片。拉背景圖片。 (4) 為了避免以后使用時再次導入相同圖片為了避免以后使用時再次導入相同圖片的繁瑣程序,用戶可以通過的繁瑣程序,用戶可以通過O
9、ptionsBackground Parameters Save保存當前保存當前圖片信息參數(shù)(圖片信息參數(shù)(保存文件格式為保存文件格式為*.hgr)。)。2建立路網(wǎng)的方法VISSIM使用使用Link 和和 Connector兩個基本的組兩個基本的組件來描述件來描述一條連續(xù)的路徑,或描述整個路網(wǎng)。一條連續(xù)的路徑,或描述整個路網(wǎng)。Link(路段):有方向性的矢量。定義路段需(路段):有方向性的矢量。定義路段需輸入該路段的車道數(shù)、車道寬度、坡度等。輸入該路段的車道數(shù)、車道寬度、坡度等。 用于建立和移動用于建立和移動Link。 用于編輯用于編輯Link。Connector(連接):連接同方向(連接):
10、連接同方向Link中的車中的車道,每條道,每條Connector 可同時連接一條或幾條車道??赏瑫r連接一條或幾條車道。 用于建立和編輯用于建立和編輯Connector。(1)定義Link(路段) V3.7Link(路段)單元參數(shù)設置對話框:(路段)單元參數(shù)設置對話框:路段編號路段編號路段名稱路段名稱路段類型路段類型路段長度路段長度車道數(shù)車道數(shù)車道寬度車道寬度路段坡度路段坡度復制對向車道復制對向車道復制的對向車道的車道數(shù)復制的對向車道的車道數(shù)打開打開/關閉車道上的車輛顯示關閉車道上的車輛顯示改變車道的方向改變車道的方向計算行駛成本,僅在安裝了動態(tài)分布計算行駛成本,僅在安裝了動態(tài)分布功能的模塊時生
11、效。功能的模塊時生效。路段高度路段高度,僅,僅3D顯示時生效顯示時生效Evaluation:確定評價路確定評價路段時所用區(qū)段時所用區(qū)段(段(segment)的單位長度。的單位長度。Lane Closure :車道關閉車道關閉。可。可以禁止某類車以禁止某類車輛在路段的某輛在路段的某條車道上通行。條車道上通行。(可用于設置(可用于設置公交專用道、公交專用道、小汽車專用道小汽車專用道等)等)定義Link(路段) V4.0(2)定義Connector(連接)單元Name:連接的名稱。:連接的名稱。From Link和和To Link:起始路段和終止路段對起始路段和終止路段對應連接的車道(車道數(shù)應連接的
12、車道(車道數(shù)需匹配)。需匹配)。Emerg.Stop:緊急停車:緊急停車距離。距離。Lane Change:變換車:變換車道距離。道距離。 (距前方連接(距前方連接的距離)的距離)Gradient:連接單元:連接單元的坡度。的坡度。Points:選擇:選擇Spline可可設置設置Points的插入點數(shù)。的插入點數(shù)。Direction :當車輛用:當車輛用按鈕按鈕 指定了轉向后,指定了轉向后,該選項才需設置。未被該選項才需設置。未被指定轉向的車輛只通過指定轉向的車輛只通過Direction為為All的連接。的連接。同路段(同路段(Link)功能。)功能。3路網(wǎng)建立實例用用Link 和和Conne
13、ctor建立交叉口和路網(wǎng)時,一建立交叉口和路網(wǎng)時,一個個Link表示一條車道還是多條車道、表示一條車道還是多條車道、Connector如何連接等,要結合實際的道路情況而定。如何連接等,要結合實際的道路情況而定。某交叉口實例:某交叉口實例:在建立十字交叉口過程中需要處理好在建立十字交叉口過程中需要處理好 進口道進口道Link的設置的設置 車道車道展寬展寬 / 縮減縮減漸變段的處理漸變段的處理 進口道和出口道的連接進口道和出口道的連接這三個關鍵部分。這三個關鍵部分。 (1)進口道路段的處理路段上如對車道功能無特殊劃分(如設公交路段上如對車道功能無特殊劃分(如設公交專用道),可用一條多車道的專用道)
14、,可用一條多車道的Link來表示。來表示。例:圖中五車道路段。例:圖中五車道路段。如果兩條車道功能完全不相如果兩條車道功能完全不相同,并且車輛不能相互變換車道,同,并且車輛不能相互變換車道,最好用兩條最好用兩條Link來表示。來表示。(2)車道展寬/縮減漸變段的處理實際的道路上經(jīng)常有車道增加和縮實際的道路上經(jīng)常有車道增加和縮減的情況。車流在這種漸變段上的跟車減的情況。車流在這種漸變段上的跟車行為、變換車道行為都與正常路段不同,行為、變換車道行為都與正常路段不同,更為復雜。更為復雜。VISSIM中仍然是通過中仍然是通過Link和和Connector單元來模擬,若處理不當會造單元來模擬,若處理不當
15、會造成仿真的嚴重失真。成仿真的嚴重失真。 車道展寬漸變段車道展寬漸變段車道展寬漸變段因車道數(shù)增多,通常很少有大的交車道展寬漸變段因車道數(shù)增多,通常很少有大的交通問題。通問題。下圖從下圖從3 3車道增為車道增為4 4車道車道。有有2種種方案處方案處理:理:方案一一條一條Connector(Connector1)連三條)連三條車道(左圖)車道(左圖)另一條另一條Connector(Connector2)連一條)連一條車道(右圖)車道(右圖) 方案二兩條兩條Connector分別分別連二條車道連二條車道 車道縮減漸變段車道縮減漸變段車道縮減時的連接方法與車道增加時類似,車道縮減時的連接方法與車道增加
16、時類似,只是方向相反。只是方向相反。注意:車道增加時前面兩種方案在效果上不會有車道增加時前面兩種方案在效果上不會有什么差別。什么差別。車道縮減漸變段往往是交通瓶頸處,不同車道縮減漸變段往往是交通瓶頸處,不同的處理方法會有不同的效果。的處理方法會有不同的效果。需要根據(jù)道路上實際的合流情況來確定。需要根據(jù)道路上實際的合流情況來確定。 (3)進口道和出口道的連接所謂所謂車道組車道組(lane group)是指具是指具有完全有完全相同功相同功能的車能的車道組合。道組合。經(jīng)三步設置后的平面交叉口的仿真路網(wǎng)圖十字交叉口仿真路網(wǎng)建立實例十字交叉口仿真路網(wǎng)建立實例以中心顯示線的平面交叉口的仿真路網(wǎng)圖第三節(jié) 交
17、通流特性及行駛規(guī)則的設置在建立了仿真路網(wǎng)后,需要進行交通流特在建立了仿真路網(wǎng)后,需要進行交通流特性參數(shù)及行駛規(guī)則的設置,以便真實地模擬實性參數(shù)及行駛規(guī)則的設置,以便真實地模擬實際車流在路網(wǎng)中的運行。際車流在路網(wǎng)中的運行。交通流特性參數(shù)交通流特性參數(shù)可分為可分為 微觀微觀和和宏觀宏觀 交通流特性;交通流特性;行駛規(guī)則行駛規(guī)則:應與實際路網(wǎng)上的標志標線等:應與實際路網(wǎng)上的標志標線等交通控制和管理措施對應。交通控制和管理措施對應。1微觀交通流特性參數(shù)微觀交通流特性參數(shù) 包括各種車輛的期望車速分布曲線;各種車輛的期望車速分布曲線;車輛的加車輛的加/減速特性;減速特性;車輛的幾何尺寸;車輛的幾何尺寸;駕
18、駛員行為參數(shù)設置駕駛員行為參數(shù)設置 等。等。(1)車輛的期望車速(Desired Speed)任何車輛的期望車速特性是一個極為重任何車輛的期望車速特性是一個極為重要的參數(shù),要的參數(shù),對于車輛之間的跟車和變換車道對于車輛之間的跟車和變換車道有重要的影響,并間接影響通行能力和行車有重要的影響,并間接影響通行能力和行車速度。速度。車輛期望車速設定后,每一類車輛進入車輛期望車速設定后,每一類車輛進入仿真系統(tǒng)時如果沒有其它車輛干擾或其它交仿真系統(tǒng)時如果沒有其它車輛干擾或其它交通規(guī)則限制,車輛將以該速度行駛(僅有一通規(guī)則限制,車輛將以該速度行駛(僅有一個較小的隨機變化量)。個較小的隨機變化量)。各車型的各
19、車型的Des.SpeedDes.Speed定義定義Network Editor Distribution Desired SpeedBase Data Distribution Desired Speed (V4.0)一般在確定輸入流量的車種組成時,定義每種一般在確定輸入流量的車種組成時,定義每種車輛類型的期望車速,同時可以定義分布曲線。車輛類型的期望車速,同時可以定義分布曲線。 期望車速和分布曲線對話框期望車速和分布曲線對話框 (2)車輛的加、減速特性車輛的期望加、減速與當前車輛速度以及司車輛的期望加、減速與當前車輛速度以及司機的行為有關。最大加、減速度特性往往反映車機的行為有關。最大加、減
20、速度特性往往反映車輛自身的動力性能。輛自身的動力性能。VISSIM在描述車輛加、減速特性時,是結合在描述車輛加、減速特性時,是結合車輛類型進行定義的。共有四個參數(shù):車輛類型進行定義的。共有四個參數(shù): 最大加速度最大加速度 期望加速度期望加速度 最大減速度最大減速度 期望減速度期望減速度。各種車型的加減速參數(shù)定義:各種車型的加減速參數(shù)定義:Network Editor Functions Acceleration,通常采用默認值。,通常采用默認值。(3)車輛的幾何尺寸車輛的車身長度直接影響車輛的跟車行為和車輛的車身長度直接影響車輛的跟車行為和超車行為,對變換車道也有影響。超車行為,對變換車道也有
21、影響。對車輛的幾何尺寸的描述包括:對車輛的幾何尺寸的描述包括:長度和寬度,長度和寬度,以及前后軸距以及前后軸距等。等。VISSIM 的的2D模型模型中中沒有車輛高度描述沒有車輛高度描述;在在3D模型模型中,車輛的高度是隨長度和寬度中,車輛的高度是隨長度和寬度按按比例自動確定比例自動確定的。的。缺點:仿真模型中的車道寬度對車輛的行駛:仿真模型中的車道寬度對車輛的行駛沒有影響,這點是與實際情況不相符的。沒有影響,這點是與實際情況不相符的。 Shaft n. 軸軸, 桿狀物桿狀物Gearing n. 傳動裝置傳動裝置Rear n. adj. 后面后面, 背后背后, 后方后方, 屁股屁股(4)駕駛員行
22、為參數(shù)設置交通流理論中對駕駛員的跟車行為和變換車交通流理論中對駕駛員的跟車行為和變換車道行為都建立了相關的模型。道行為都建立了相關的模型。VISSIM中所依據(jù)的跟車模型為德國卡爾斯中所依據(jù)的跟車模型為德國卡爾斯魯厄大學的魯厄大學的Wiedemann教授于教授于1974年和年和1997年年分別建立的城市道路跟車模型和高速公路跟車分別建立的城市道路跟車模型和高速公路跟車模型。模型。駕駛員行為參數(shù)的設置可通過駕駛員行為參數(shù)的設置可通過 Simulation Driving Behavior中修改。中修改。建議只有高級使用人員才能修改有關參數(shù)。建議只有高級使用人員才能修改有關參數(shù)。 2宏觀交通流特性參
23、數(shù)宏觀交通流特性參數(shù)包括宏觀交通流特性參數(shù)包括車型分類、車型分類、交通量組成、交通量組成、流量輸入、流量輸入、路徑選擇。路徑選擇。(1)車型分類VISSIM采用分級體系來定義車型分類,即:采用分級體系來定義車型分類,即:車輛分級車輛分級車輛類別車輛類別車輛類型車輛類型。車輛類型車輛類型(Vehicle Types):是分級體系中最):是分級體系中最低層。指低層。指具有相似的技術特性和物理駕駛行為的具有相似的技術特性和物理駕駛行為的一組車一組車。車輛類型對話框車輛類型對話框 車輛類別車輛類別(Vehicle Class):):具有相似駕駛行為(但有不同的車輛特具有相似駕駛行為(但有不同的車輛特性
24、)的一種或多種車輛類型。性)的一種或多種車輛類型。速度評價、路徑選擇和一些其它的路網(wǎng)速度評價、路徑選擇和一些其它的路網(wǎng)單元都是以車輛類別來分類的。單元都是以車輛類別來分類的。例如:例如: 小客、大客、小貨等。小客、大客、小貨等。車輛分級車輛分級(Vehicle Category):是具有相似車輛行為的預設的、靜態(tài)是具有相似車輛行為的預設的、靜態(tài)的分級。的分級。例如例如分級分級Tram不允許在多車道的不允許在多車道的Link上上變換車道,也不會偏離它的期望車速。變換車道,也不會偏離它的期望車速。每一個車輛類型都被分配到一個車輛每一個車輛類型都被分配到一個車輛分級。分級。 (2)交通組成車輛的物理
25、特性(如長度等)和動力性能(如車輛的物理特性(如長度等)和動力性能(如加減速性能等)不同,它們在道路中的行駛特性加減速性能等)不同,它們在道路中的行駛特性(如期望車速、車輛之間的跟車和超車條件)將不(如期望車速、車輛之間的跟車和超車條件)將不同。同。在微觀仿真系統(tǒng)中,交通組成主要是反映車流在微觀仿真系統(tǒng)中,交通組成主要是反映車流中車型的特性中車型的特性。車型的劃分車型的劃分:根據(jù)車輛物理特性和技術性能。:根據(jù)車輛物理特性和技術性能。例如:大、小客貨車、公交車、拖掛車等。例如:大、小客貨車、公交車、拖掛車等。車流中各類車型的比例車流中各類車型的比例:應符合實際交通流特:應符合實際交通流特點,反映
26、時間和空間上的變化。點,反映時間和空間上的變化。例如:路網(wǎng)中不同的節(jié)點和斷面、不同的時段,交通例如:路網(wǎng)中不同的節(jié)點和斷面、不同的時段,交通流中車種比例都可能不同。流中車種比例都可能不同。定制交通組成定制交通組成Traffic composition用于確定路網(wǎng)輸用于確定路網(wǎng)輸入流量的入流量的各種車型各種車型和和每種車型的每種車型的流量比例流量比例及期望車速。及期望車速。Rel.Flow-指指各種車型的相對流量各種車型的相對流量,既可以輸入,既可以輸入流量的絕對值,也可輸入各車型流量的百分比。流量的絕對值,也可輸入各車型流量的百分比。建議輸入流量的絕對值。期望車速的定義同前。建議輸入流量的絕對
27、值。期望車速的定義同前。(3)輸入流量流量是交通仿真系統(tǒng)中最基本、最重要的參數(shù)流量是交通仿真系統(tǒng)中最基本、最重要的參數(shù)之一。輸入流量時注意:之一。輸入流量時注意:1)確定交通流產(chǎn)生地點確定交通流產(chǎn)生地點:交通產(chǎn)生點的選取要:交通產(chǎn)生點的選取要設在研究區(qū)域以外,以免對研究區(qū)域產(chǎn)生影響。設在研究區(qū)域以外,以免對研究區(qū)域產(chǎn)生影響。2)確定合理的起始時間和間隔確定合理的起始時間和間隔:對于不同交通:對于不同交通流的產(chǎn)生點,可以設置多個時間段,每個時間段的流的產(chǎn)生點,可以設置多個時間段,每個時間段的輸入流量各不相同。輸入流量各不相同。3)確定仿真時間確定仿真時間:仿真初始階段,路網(wǎng)中車流:仿真初始階段,
28、路網(wǎng)中車流是從無到有的,流量輸入的時間應該比要仿真的時是從無到有的,流量輸入的時間應該比要仿真的時段長些。段長些。流量輸入流量輸入 按鈕用于按鈕用于定義輸入流量定義輸入流量。進入流量對話。進入流量對話框后,選擇輸入流量的車種組成、流量和時間間框后,選擇輸入流量的車種組成、流量和時間間隔。隔。如果要求精確如果要求精確生成指定的流量,生成指定的流量,則選擇:則選擇:Generate exact number of vehicles欄。欄。 (4)路徑選擇仿真系統(tǒng)的模擬車輛須確定各自目的地。受仿真系統(tǒng)的模擬車輛須確定各自目的地。受標志標線的約束,不同車輛選擇路徑的過程較為標志標線的約束,不同車輛選擇
29、路徑的過程較為復雜。在復雜。在VISSIM中有兩種選擇方式:中有兩種選擇方式:動態(tài)路徑動態(tài)路徑選擇模式:由駕駛員根據(jù)某種模選擇模式:由駕駛員根據(jù)某種模式對路徑進行選擇。該模式適于網(wǎng)絡分析;式對路徑進行選擇。該模式適于網(wǎng)絡分析;靜態(tài)路徑靜態(tài)路徑選擇模式:車輛最初在某地點確選擇模式:車輛最初在某地點確定了行駛方向后,在行駛過程中,無論發(fā)生什么定了行駛方向后,在行駛過程中,無論發(fā)生什么情況都不會改變路徑。該模式適用于情況都不會改變路徑。該模式適用于“點點”和和“線線”交通設施的交通分析。交通設施的交通分析。靜態(tài)路徑選擇靜態(tài)路徑選擇通過按鈕(通過按鈕(Route decisionRoute decis
30、ion) 來定義。在來定義。在定義路徑時需要定義路徑時需要先確定路徑選擇生先確定路徑選擇生效路段起迄斷面;效路段起迄斷面;再確定該路徑作用再確定該路徑作用車輛的類型和時間間隔。車輛的類型和時間間隔。時間間隔可有多段,時間間隔可有多段,但彼此間不能重疊。但彼此間不能重疊。可以輸入各條路徑的流量可以輸入各條路徑的流量比,也可以輸入各條路徑比,也可以輸入各條路徑的絕對流量值,建議輸入的絕對流量值,建議輸入絕對值。絕對值。每個路徑選擇都有一每個路徑選擇都有一個起始端(圖中的紅個起始端(圖中的紅線所示),但可以有線所示),但可以有多個終點端(圖中綠多個終點端(圖中綠線所示)。線所示)。路徑選擇只在這兩條
31、線之間的路路徑選擇只在這兩條線之間的路段間起作用。路徑對應有多個終點端段間起作用。路徑對應有多個終點端時,需要考慮流量的分配,時,需要考慮流量的分配,路徑設置時需注意的問題:路徑設置時需注意的問題:l l 單個交叉口單個交叉口-只需確定每個進口道車流的轉向流只需確定每個進口道車流的轉向流量,可采用上圖所示方法。量,可采用上圖所示方法。l l 有多個交叉口的長路段有多個交叉口的長路段-原則上可以用路徑選擇原則上可以用路徑選擇(Route decision)確定每個進入主線車流的所有出口,)確定每個進入主線車流的所有出口,但由于車流的但由于車流的OD(起迄點)信息很難得到,通常采用在(起迄點)信息
32、很難得到,通常采用在每個交叉口進口道前使用路徑選擇分配轉向車流,保證每個交叉口進口道前使用路徑選擇分配轉向車流,保證每個進口道轉向流量正確。每個進口道轉向流量正確。l l 有多個交叉口的路網(wǎng)有多個交叉口的路網(wǎng)-使用靜態(tài)的路徑選擇使用靜態(tài)的路徑選擇(Route decision)難以描述路網(wǎng)中復雜的車流運動情況,)難以描述路網(wǎng)中復雜的車流運動情況,通常都采用動態(tài)路徑選擇來解決。通常都采用動態(tài)路徑選擇來解決。 行駛方向決策行駛方向決策 僅當無法使用行駛路徑?jīng)Q策時使用行駛方向決策。僅當無法使用行駛路徑?jīng)Q策時使用行駛方向決策。當行駛路徑?jīng)Q策不存在的時候行駛方向決策仍然存當行駛路徑?jīng)Q策不存在的時候行駛方
33、向決策仍然存在。在。1. 選擇選擇“行駛方向決策行駛方向決策”模式按鈕。模式按鈕。2. 鼠標左鍵單擊需要設置行駛方向決策的路段。鼠標左鍵單擊需要設置行駛方向決策的路段。3. 在所選路段上需要設置方向決策點的位置點擊在所選路段上需要設置方向決策點的位置點擊鼠標右鍵,打開創(chuàng)建行駛方向決策窗口。鼠標右鍵,打開創(chuàng)建行駛方向決策窗口。 4. 選擇行駛方向決策點的目標行駛方向。選擇行駛方向決策點的目標行駛方向。 5. 選擇受該行駛方向決策影響的車輛類別選擇受該行駛方向決策影響的車輛類別 。3車輛行駛規(guī)則道路設施運行的交通流,往往受道路交通設道路設施運行的交通流,往往受道路交通設施物理條件的約束、受相鄰車輛
34、的行駛約束、施物理條件的約束、受相鄰車輛的行駛約束、以及交通規(guī)則和標志標線的約束。以及交通規(guī)則和標志標線的約束。在對仿真分析之前,必須對各種交通規(guī)則進在對仿真分析之前,必須對各種交通規(guī)則進行設定和描述?;镜能囕v行駛規(guī)則包括:行設定和描述?;镜能囕v行駛規(guī)則包括: 速度控制規(guī)則速度控制規(guī)則、 超車規(guī)則超車規(guī)則、 優(yōu)先規(guī)則優(yōu)先規(guī)則、 停讓規(guī)則停讓規(guī)則、 信號燈控制規(guī)則信號燈控制規(guī)則。Skip(1)速度控制規(guī)則在沒有其它車輛及交通規(guī)則約束的情形下,在沒有其它車輛及交通規(guī)則約束的情形下,車輛在道路設施上按照期望車速行駛。事實上,車輛在道路設施上按照期望車速行駛。事實上,隨著流量的增加,道路行車條件的
35、變化,往往在隨著流量的增加,道路行車條件的變化,往往在一定路段范圍內對車輛的速度進行限制。一定路段范圍內對車輛的速度進行限制。在道路等級變化點應改變各種類型車流的期在道路等級變化點應改變各種類型車流的期望車速。望車速。VISSIM對速度的控制有兩種描述方式:對速度的控制有兩種描述方式: 區(qū)段限速區(qū)段限速(reduced speed area) 改變期望速度改變期望速度(desired speed decision)。)。 區(qū)段限速設置區(qū)段限速設置適用于某些特殊路段和特殊時間內對適用于某些特殊路段和特殊時間內對車輛進行速度限制,如匝道合流點。車輛進行速度限制,如匝道合流點。改變期望車速設置改變期
36、望車速設置適用于道路等級變化點附近,例如從高架道適用于道路等級變化點附近,例如從高架道路進入地面道路時,車輛的期望車速會改變。路進入地面道路時,車輛的期望車速會改變。注意注意:VISSIM軟件是根據(jù)車輛類型而不是根據(jù)道路軟件是根據(jù)車輛類型而不是根據(jù)道路等級來設置期望車速的,因此仿真過程中車輛不等級來設置期望車速的,因此仿真過程中車輛不會隨著道路等級的改變而自動改變期望車速。會隨著道路等級的改變而自動改變期望車速。在這些情況下,必須實行強制改變車輛的期在這些情況下,必須實行強制改變車輛的期望車速,按鈕望車速,按鈕 用于改變車輛的期望車速。用于改變車輛的期望車速。 (2)超車規(guī)則單向多車道高等級道
37、路,行車速度較高,為防單向多車道高等級道路,行車速度較高,為防止車輛隨意變換車道而引起交通意外,一般規(guī)定:止車輛隨意變換車道而引起交通意外,一般規(guī)定:右側車道為行車道,左側車道為超車道右側車道為行車道,左側車道為超車道。超車時,總是從前面車輛的左側超車,超車后,超車時,總是從前面車輛的左側超車,超車后,重新變換車道返回到原車道行車。重新變換車道返回到原車道行車。在等級較低的路段,只要單方向是多車道,完在等級較低的路段,只要單方向是多車道,完成超車后,規(guī)定車輛可以在車道之間隨意變換車道成超車后,規(guī)定車輛可以在車道之間隨意變換車道和超車。根據(jù)仿真對象涉及的不同道路等級,需要和超車。根據(jù)仿真對象涉及
38、的不同道路等級,需要對超車規(guī)則作不同的設置。對超車規(guī)則作不同的設置。(3)優(yōu)先規(guī)則設置優(yōu)先規(guī)則是設置優(yōu)先規(guī)則是為了讓兩股有沖突的車流在交為了讓兩股有沖突的車流在交織區(qū)能夠正常有序地通過織區(qū)能夠正常有序地通過。例:主、次道路相交的交叉口,采用例:主、次道路相交的交叉口,采用主路優(yōu)先主路優(yōu)先控制方式控制方式,即進入交叉口的主路車輛優(yōu)先通行,次,即進入交叉口的主路車輛優(yōu)先通行,次路車輛放慢車速,在主路車流間尋找可插入的空檔路車輛放慢車速,在主路車流間尋找可插入的空檔(車頭時距或車頭空距)通過交叉口。(車頭時距或車頭空距)通過交叉口。優(yōu)先規(guī)則就是對這種可插入空檔大小的規(guī)定優(yōu)先規(guī)則就是對這種可插入空檔大
39、小的規(guī)定。VISSIM中優(yōu)先規(guī)則的應用:凡是兩股車流產(chǎn)中優(yōu)先規(guī)則的應用:凡是兩股車流產(chǎn)生沖突的地方(沖突點、合流點)都應使用。生沖突的地方(沖突點、合流點)都應使用。優(yōu)先規(guī)則的定義在次要車流有可能需要等待讓行的斷面設置在次要車流有可能需要等待讓行的斷面設置Interrupted Section。在次要車流和主要車流可能產(chǎn)生沖突的地點設在次要車流和主要車流可能產(chǎn)生沖突的地點設置置Interrupting Section,此斷面用于判斷主要道,此斷面用于判斷主要道路上車流是否有足夠的可插入空檔,以便次要車路上車流是否有足夠的可插入空檔,以便次要車流通過沖突點。流通過沖突點。優(yōu)先規(guī)則對話框優(yōu)先規(guī)則對
40、話框最小車頭時距最小車頭時距最小車頭空距最小車頭空距主要車道上主要車道上Interrupting Section斷面后第一輛車與斷面后第一輛車與該斷面的車頭時距和車頭該斷面的車頭時距和車頭空距如果都大于規(guī)定的最空距如果都大于規(guī)定的最小值,則次要車道上的車小值,則次要車道上的車輛允許通過該沖突點。輛允許通過該沖突點。指當主路上的車輛的車速指當主路上的車輛的車速低于該最大值時,此優(yōu)先低于該最大值時,此優(yōu)先規(guī)則生效。規(guī)則生效。優(yōu)先規(guī)則原則上是按車道來定義的,但優(yōu)先規(guī)則原則上是按車道來定義的,但也可以按多車道定義。只要選中也可以按多車道定義。只要選中All lanes復選框即可。復選框即可。優(yōu)先規(guī)則可
41、以對所有類型的車輛生效,優(yōu)先規(guī)則可以對所有類型的車輛生效,也可以對具體某一種或幾種車輛類型生效。也可以對具體某一種或幾種車輛類型生效。(4)停讓規(guī)則停讓規(guī)則是停讓規(guī)則是指車輛在交叉口停車讓路指車輛在交叉口停車讓路。當次要交通流車輛到達交叉口時,無論當次要交通流車輛到達交叉口時,無論主要交通流車輛之間的車頭時距是否允許主要交通流車輛之間的車頭時距是否允許穿越或合流,穿越或合流, 次要交通車流都必須先停車,次要交通車流都必須先停車, 再根據(jù)優(yōu)先規(guī)則來判斷主要車流的再根據(jù)優(yōu)先規(guī)則來判斷主要車流的車頭時距和車頭空距是否允許穿越或合流。車頭時距和車頭空距是否允許穿越或合流。停讓規(guī)則用停讓規(guī)則用 按鈕來設
42、置,需要定義的選按鈕來設置,需要定義的選項為:項為: 停讓規(guī)則標志牌所在位置。停讓規(guī)則標志牌所在位置。 停車時間分布的設定。在停車時間分布的設定。在Network Editor Distribution Time distribution中設定。中設定。停讓規(guī)則與優(yōu)先規(guī)則一起使用過程中,停讓規(guī)則與優(yōu)先規(guī)則一起使用過程中,停讓規(guī)則停讓規(guī)則為為第一規(guī)則第一規(guī)則,優(yōu)先規(guī)則優(yōu)先規(guī)則為為第二規(guī)則第二規(guī)則。(5)信號燈控制規(guī)則VISSIM中,信號燈控制交叉口既可以使用固中,信號燈控制交叉口既可以使用固定配時信號控制系統(tǒng),也可以使用外部信號控制定配時信號控制系統(tǒng),也可以使用外部信號控制系統(tǒng)。系統(tǒng)。在安裝在安
43、裝VAP模塊以后,模塊以后,VISSIM還可以進行動還可以進行動態(tài)信號控制。態(tài)信號控制。如果安裝了如果安裝了TEAPAC組件后,組件后,VISSIM中可以中可以導入導入PRETRANSYT、TRANSYT7F、SIGNAL97等控制方案。等控制方案。下面僅簡要介紹固定配時信號控制系統(tǒng)。下面僅簡要介紹固定配時信號控制系統(tǒng)。信號燈的配時方信號燈的配時方案在案在Signal Control Edit Signals中設置。中設置。右圖所示的對話右圖所示的對話框可以新建、編輯、框可以新建、編輯、復制和刪除信號燈配復制和刪除信號燈配時方案。時方案。SCJ指信號控制器,一個指信號控制器,一個SCJ可以控制
44、可以控制125個個信號組信號組Signal Group。Signal Group相當于相位。相當于相位。一個固定配時的一個固定配時的信號燈的基本參數(shù)信號燈的基本參數(shù)是是周期周期(Cycle Time)綠時差綠時差(Offset)相位相位(Signal Groups)時長及相序。時長及相序。其中相位時長其中相位時長的設置需要確定的設置需要確定上一相位的紅上一相位的紅燈結束時間(燈結束時間(Red End)本相位的綠燈本相位的綠燈結束時間結束時間(Green End)。第四節(jié) 評價參數(shù)檢測器設置VISSIM可以對路網(wǎng)的交通運行狀況進行實時可以對路網(wǎng)的交通運行狀況進行實時動畫效果仿真評價,同時可以通
45、過一系列評價指動畫效果仿真評價,同時可以通過一系列評價指標進行定量分析和評價。標進行定量分析和評價。系統(tǒng)將這些評價指標以文本形式輸出后,供系統(tǒng)將這些評價指標以文本形式輸出后,供專業(yè)人員進行交通分析。專業(yè)人員進行交通分析。VISSIM常用的三大類評價指標常用的三大類評價指標 斷面交通流特征參數(shù)斷面交通流特征參數(shù) 路段交通流特征參數(shù)路段交通流特征參數(shù) 排隊特征參數(shù)排隊特征參數(shù)。1斷面交通流特征參數(shù)檢測主要包括:主要包括:斷面交通流量、斷面平均速度、斷面平均加速斷面交通流量、斷面平均速度、斷面平均加速度、占有率、乘客數(shù)量等。度、占有率、乘客數(shù)量等。斷面交通流的一系列特征參數(shù)可以通過數(shù)據(jù)采斷面交通流的
46、一系列特征參數(shù)可以通過數(shù)據(jù)采集器(集器(Data Collection) 進行采集。進行采集。通過通過Options Evaluation Files打開打開Data Collection的輸出控制面板,對所要采集的參數(shù)類的輸出控制面板,對所要采集的參數(shù)類型及統(tǒng)計時間間隔等進行配置。型及統(tǒng)計時間間隔等進行配置。數(shù)據(jù)采集器放置于道路橫斷面的每一數(shù)據(jù)采集器放置于道路橫斷面的每一根車道上,設置的屬性為:根車道上,設置的屬性為:l l 檢測參數(shù)的類型檢測參數(shù)的類型。l l 采集器的位置采集器的位置。l l 采集器工作的時段采集器工作的時段。即采集器工作的。即采集器工作的總時段以及統(tǒng)計數(shù)據(jù)的時間間隔???/p>
47、時段以及統(tǒng)計數(shù)據(jù)的時間間隔。l l 檢測車型檢測車型。即采集器采集的有效車輛。即采集器采集的有效車輛及其分類。及其分類。2路段交通流特征參數(shù)檢測常用的路段交通流特征參數(shù)包括:常用的路段交通流特征參數(shù)包括: 路段行程時間路段行程時間、 路段平均行程車速路段平均行程車速、 平均停車次數(shù)平均停車次數(shù)、 路段總延誤路段總延誤、 平均延誤平均延誤、平均停車延誤平均停車延誤等。等。這些參數(shù)在仿真中可通過行程時間檢測器這些參數(shù)在仿真中可通過行程時間檢測器(Travel Time Measurement)直接檢測得到或由)直接檢測得到或由直接檢測值計算得到(如路段平均行程車速)。直接檢測值計算得到(如路段平均
48、行程車速)。行程時間檢測器行程時間檢測器 ,分別設置在檢測路段,分別設置在檢測路段的起、終點。的起、終點。方法:方法:通過通過Options Evaluation Files打開打開Travel Time Measurement的輸出的輸出控制面板。控制面板。包括檢測器生效的起始時刻和終止時包括檢測器生效的起始時刻和終止時刻,檢測器評價的時間段(刻,檢測器評價的時間段(Interval)。)。圖中檢測器生效的時間共圖中檢測器生效的時間共3600秒,采秒,采用的評價時間段也為用的評價時間段也為3600秒,最后生成一秒,最后生成一個評價結果。個評價結果。如果評價采用的時間段改為如果評價采用的時間段
49、改為600秒,則秒,則最后將生成最后將生成6個分時間段的評價結果。個分時間段的評價結果。這對需要分別評價仿真路網(wǎng)的高峰和這對需要分別評價仿真路網(wǎng)的高峰和平峰時的行程時間很有用。平峰時的行程時間很有用。行程時間檢測器在行程時間檢測器在檢測行程時間的同時,檢測行程時間的同時,還能檢測車輛路段延誤還能檢測車輛路段延誤的信息。的信息。通過通過Options Evaluation Files打開打開Delay Time的輸出控制的輸出控制面板,設置與面板,設置與Travel Time類似。類似。評價結果內容Delay平均每輛車的延誤時間(秒)(包括停平均每輛車的延誤時間(秒)(包括停車延誤和路段延誤時間
50、)。車延誤和路段延誤時間)。Stopd平均每輛車的停車時間(秒)。平均每輛車的停車時間(秒)。Stops所有車輛進入排隊的狀態(tài)總次數(shù)(總停所有車輛進入排隊的狀態(tài)總次數(shù)(總停車數(shù))。車數(shù))。#Veh通過該路段的車輛數(shù)。通過該路段的車輛數(shù)。Pers平均每位乘客延誤時間。平均每位乘客延誤時間。#Pers乘客通過總數(shù)。乘客通過總數(shù)。延誤評價設置的相關參數(shù)和行程時間檢測延誤評價設置的相關參數(shù)和行程時間檢測器中的設置相似,意義相同。器中的設置相似,意義相同。3排隊特征參數(shù)檢測常用的排隊特征參數(shù)包括:最大排隊長度、平常用的排隊特征參數(shù)包括:最大排隊長度、平均排隊長度、排隊車輛數(shù)、停車率等。均排隊長度、排隊車
51、輛數(shù)、停車率等。在在VISSIM中用排隊計數(shù)器(中用排隊計數(shù)器(Queue Counter)對排隊參數(shù)進行檢測。對排隊參數(shù)進行檢測。排隊計數(shù)器排隊計數(shù)器 一般設置在交叉口進口道的一般設置在交叉口進口道的停車線斷面位置,是以停車線斷面位置,是以Link為單位進行設置的。為單位進行設置的。通過通過OptionsEvaluationFiles打開打開Queue Counter的輸出控制面板,可對檢測器進行配置。的輸出控制面板,可對檢測器進行配置。排隊末端車輛排隊末端車輛:處:處于排隊狀態(tài)的最后一輛于排隊狀態(tài)的最后一輛車。車。排隊末端跟隨車輛排隊末端跟隨車輛:指緊跟于排隊末端車輛指緊跟于排隊末端車輛的
52、那輛車。的那輛車。Max.Headway:指:指跟隨車輛距離排隊末端跟隨車輛距離排隊末端車輛的距離。車輛的距離。Begin中的車速中的車速:當:當跟隨車輛的行駛車速低跟隨車輛的行駛車速低于該值,并且它與排隊于該值,并且它與排隊末端車輛之間的距離低末端車輛之間的距離低于于Max.Headway中定義中定義的車頭空距,則該車計的車頭空距,則該車計入到排隊長度中去。入到排隊長度中去。End中的車速中的車速:跟隨車:跟隨車輛的行駛車速高于該值,輛的行駛車速高于該值,且它與排隊末端車輛間的且它與排隊末端車輛間的距離高于距離高于Max.Headway規(guī)規(guī)定值,則不計入排隊長度。定值,則不計入排隊長度。檢測
53、器生效的起始時刻檢測器生效的起始時刻和終止時刻及評價時間段和終止時刻及評價時間段的含義和行程時間檢測器的含義和行程時間檢測器相同。相同。第五節(jié) 仿真路網(wǎng)的測試與標定在建立完路網(wǎng)仿真模型、設置好各種交通流在建立完路網(wǎng)仿真模型、設置好各種交通流特性以及交通控制和管理規(guī)則后,即可運行仿真特性以及交通控制和管理規(guī)則后,即可運行仿真軟件,對路網(wǎng)在當前道路、交通組成、控制以及軟件,對路網(wǎng)在當前道路、交通組成、控制以及管理條件下的交通運行性能進行仿真。如果希望管理條件下的交通運行性能進行仿真。如果希望得到一個合理的接近實際路網(wǎng)狀態(tài)的仿真模型,得到一個合理的接近實際路網(wǎng)狀態(tài)的仿真模型,必須反復對模擬路網(wǎng)和運行
54、規(guī)則等一系列參數(shù)進必須反復對模擬路網(wǎng)和運行規(guī)則等一系列參數(shù)進行調整,參數(shù)調整是不斷測試與標定的過程。最行調整,參數(shù)調整是不斷測試與標定的過程。最基本的仿真模型參數(shù)調整包括流量、飽和流率、基本的仿真模型參數(shù)調整包括流量、飽和流率、期望車速的測試和標定。期望車速的測試和標定。 1流量檢測模擬單個交叉口,一般不需要對仿真路網(wǎng)上的模擬單個交叉口,一般不需要對仿真路網(wǎng)上的流量進行檢測。流量進行檢測。模擬多個交叉口的長路段或路網(wǎng)時,有必要在模擬多個交叉口的長路段或路網(wǎng)時,有必要在一些關鍵路段設置數(shù)據(jù)采集器(一些關鍵路段設置數(shù)據(jù)采集器(Data Collection)檢測流量。檢測流量。一條干線或一個路網(wǎng)車
55、流,在定義進入長路段一條干線或一個路網(wǎng)車流,在定義進入長路段或路網(wǎng)車流的路徑和流量時極有可能出錯。通過或路網(wǎng)車流的路徑和流量時極有可能出錯。通過對流量檢測,保證干線或路網(wǎng)中各個交叉口進口對流量檢測,保證干線或路網(wǎng)中各個交叉口進口道的流量和轉向比例正確。道的流量和轉向比例正確。2飽和流率VISSIM的車道飽和流率定義為的車道飽和流率定義為單位時間能自單位時間能自由通過每車道斷面的車輛數(shù)由通過每車道斷面的車輛數(shù)。其默認的飽和流率。其默認的飽和流率對我國不太符合,必須進行飽和流率的標定。在對我國不太符合,必須進行飽和流率的標定。在Wiedemann74跟車模型中,主要由以下兩個參數(shù)跟車模型中,主要由
56、以下兩個參數(shù)決定:決定:是期望安全距離的累加部分(是期望安全距離的累加部分(Additive Part of Desired Safety Distance),簡稱),簡稱BX_ADD,是期望安全距離的乘積部分(是期望安全距離的乘積部分(Multiplic.Part of Desired Safety Distance),簡稱),簡稱BX_MULT。這兩個參數(shù)在駕駛行為參數(shù)設置中可以修改。這兩個參數(shù)在駕駛行為參數(shù)設置中可以修改。影響飽和流率四種情況基本條件:基本條件:l l 超過超過60分鐘,兩條車道所有通過停車線車輛的平均分鐘,兩條車道所有通過停車線車輛的平均飽和流率(每周期每車道的第一輛車
57、除外)飽和流率(每周期每車道的第一輛車除外)l l 卡車卡車/HGV的比例為的比例為2.5%(長度:(長度:818m)l l 期望車速期望車速4555km/hl l 每仿真秒為一個時間步長。每仿真秒為一個時間步長。l l 固定信號控制(周期固定信號控制(周期90s,無紅黃燈,無紅黃燈,3s黃燈)。黃燈)。轉彎車輛的額外信息:轉彎車輛的額外信息:l l 停車線后停車線后5米有一米有一5米長的減速區(qū)。米長的減速區(qū)。l l 減速區(qū)中小汽車期望車速減速區(qū)中小汽車期望車速2025km/h。l l 減速區(qū)中卡車期望車速減速區(qū)中卡車期望車速15-20km/h。直行,直行,1515秒綠燈時的飽和流率(秒綠燈時
58、的飽和流率(pcu/hpcu/h)直行,25秒綠燈時的飽和流率(pcu/h)流率(輛流率(輛/小時)小時)直行,直行,15s綠燈綠燈Bx_mult1.02.02.53.03.53.7Bx_add1.020811.5205720342028200019462.0200019461846180017562.517141636流率(輛流率(輛/小時)小時)直行,直行,25s綠燈綠燈Bx_mult1.02.02.53.03.53.7Bx_add1.021821.5211820872057202820002.0205720001946189518462.5189518001756轉彎,15秒綠燈時的飽和
59、流率(pcu/h)流率(輛流率(輛/小時)小時)轉彎,轉彎,15s綠燈綠燈Bx_mult1.02.02.53.03.53.7Bx_add1.018461.5182718181800175617142.017561714163616002.5160015321500轉彎,25秒綠燈時的飽和流率(pcu/h)流率(輛流率(輛/小時)小時)直行,直行,25s綠燈綠燈Bx_mult1.02.02.53.03.53.7Bx_add1.019461.5189518701846180017562.0184618001714167416362.51674160015653車速仿真車速的與實際車速之間的校核主要
60、是通過修改車仿真車速的與實際車速之間的校核主要是通過修改車輛的期望車速分布曲線實現(xiàn)的。輛的期望車速分布曲線實現(xiàn)的。由于全面調查需要仿真路段的期望車速工作量過大,由于全面調查需要仿真路段的期望車速工作量過大,因此可將城市道路路段形式分類(如主干道、次干道等),因此可將城市道路路段形式分類(如主干道、次干道等),分別調查不同類型道路典型斷面的期望車速,以備仿真時分別調查不同類型道路典型斷面的期望車速,以備仿真時選用。選用。0%20%40%60%80%100%120%12.517.522.527.532.537.542.547.552.557.562.567.572.5車速(km/h)累計頻率小客車
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