橋梁的組成和分類

1、-第一章 橋梁的組成和分類一 橋梁的根本組成局部一般橋梁由以下幾個局部組成：橋跨構造是在線路中斷時跨越障礙的主要承載構造。橋墩和橋臺是支承橋跨構造并將恒載和車輛等活載傳至地基的建筑物。通常設置在橋兩端的稱為橋臺，橋臺與路堤相街接，以抵御路堤土壓力，防止堤填土的滑坡和坍落。單孔橋沒有中間橋墩。根底是橋墩和橋臺中使全部荷載傳至地基的底部奠基局部。是確保橋梁能平安使用的關鍵。 上部構造是指橋梁的橋跨構造。下部構造是指橋梁的橋墩或橋臺。支座是橋梁在橋跨構造與橋墩或橋臺的支承處所設置的傳力裝置。錐形護坡是指在路堤與橋臺街接處，在橋臺兩側設置石砌護坡，為保證迎水局部路堤坡的穩(wěn)定。低水位是指在枯水季節(jié)如丘而

2、止最低水位。高水位是指在洪峰河流中最高水位。設計洪水位是指橋梁設計中按規(guī)定的設計洪水頻率計算所得的高水位。凈跨徑對于梁式橋是設計洪水位上相鄰兩橋墩或橋臺之間的凈距，對于拱式橋是每孔拱跨兩個拱腳截面最低點之間的水平距離?？偪鐝绞嵌嗫讟蛄褐懈骺變艨鐝降目偤停卜Q橋梁孔徑，它反映了橋下宣泄洪水的能力。計算跨徑對于具有支座的橋梁，是指橋跨構造相鄰兩個支座中心之間的距離，對于拱式橋，是兩相鄰拱腳截面形心點之間水平距離。國為拱圈或拱肋各載面形心點的連線稱為拱軸線。橋梁全長簡稱橋長，是橋梁兩端兩個橋臺的側墻或八字墻后端 點之間的距離，對于無橋臺的橋梁為橋面系行車道的全長。在一條線路中，橋梁和涵洞總長的比重反

3、映它們在整段線路建立中的重要程度。橋梁高度簡稱橋高，是指橋面與低水位之間的高差，橋高在*種程度上反映了橋梁施工的難易性。橋下凈空高度是設計洪水位或計算通航水位至橋跨構造最下緣之間的距離，不小于對該河流通航所規(guī)定的凈空高度。建筑高度是橋上行車路面或軌頂標高至橋跨構造最下緣之間的距離，它不僅與橋梁構造的體系和路徑的大小有關，而且還隨行車局部在橋上布置的高度位置而異。公路或鐵路定線中所確定的橋面或軌頂標高，對通航凈粉頂部標高之差，又稱為容許建筑高度。凈矢高是從拱頂截面下緣至相鄰拱腳截面下緣最低點之連線的垂直距離。計算矢高是從拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形之連線的垂直距離。矢跨比是拱橋中拱圈或拱肋的計

4、算矢高與計算跨徑之比，也稱拱矢度，它是反映拱橋受力特性的一個重要指標。此外，我國?公路工程技術標準?中規(guī)定，對標準設計或新建橋涵路徑在60m以下時，一般均就盡量采用標準跨徑。對于梁式橋，它是指兩相鄰橋墩中線之間的距離，或墩中線至橋臺臺背前緣之間的距離；對于拱橋，則是指凈跨徑。涵洞是用來宣匯路堤下水流的構造物。為了區(qū)別于橋梁?公路工程技術標準?中規(guī)定，但凡多孔路徑的全長不到8m和單孔跨徑不到5m的泄水結物，均稱為涵洞。二、橋梁的主要類型一橋梁的根本體系構造工程上的受力構件，總離不開拉、壓和彎三種根本受力方式。由根本構件所組成的各種構造物，在力學上也可歸結為梁式、拱式、懸吊式三種根本體系以及它們之

5、間的種組合。1. 梁式橋梁式橋是一種在豎向荷載作用下無水平反力的構造。由于外力恒載和活載的作用方向與承重構造的軸線接近垂直，故與同樣跨徑的其他構造體系相比，梁產生的彎矩最大，通常需用抗彎能力強的材料來建造。目前在公路上應用最廣的是預制裝配式的鋼筋混凝土簡支梁橋。但其常用跨徑在25m以下。當跨度較大時，為了到達經濟省料的目的，可根據(jù)地質條件等修建懸臂式或連續(xù)式的梁橋。對于很大的跨徑，以及對于承受很大荷載的特大橋梁可建造鋼橋或高強度材料的預應力混凝土梁橋。2. 拱式橋拱式橋的主要承重構造是拱圈或拱肋。這種構造在豎向荷載作用下，橋墩或橋臺將承受水平推力。這種構造在豎向荷 載作用下，橋墩或橋臺將承受水

6、平推力。同時，這種水平推力將顯著抵消荷載所引起在拱圈或拱肋彎矩作用。因此，與同跨徑的梁相比，拱彎矩和彎形要小得多。鑒于拱橋的承重構造以受壓為主，通常就可用抗壓能力科學家的圬工材料如磚、石、混凝土和鋼筋混凝土等來建造。拱橋的跨起能力很大。3. 剛架橋剛架橋的主要承重構造是梁或板和立柱或豎墻整體結合在一起的剛架構造，梁和柱的連接處具有很大的剛性。在豎向荷載作用下，梁部主要受彎，而在柱腳處也具有水平反，其受力狀態(tài)介于梁橋與拱橋之間。因此，對于同樣的跨徑，在一樣的荷載作用下，剛架橋的跨中正彎矩要比一般梁橋的小。4. 吊橋傳統(tǒng)吊橋均用懸掛在兩塔架上的強大纜索作為主要承重構造。在豎向荷載作用下，通過吊桿使

7、纜索承受很大的拉力，通常就需要在兩岸橋臺的前方修筑非常巨大的錨碇構造。吊橋也是具有水平反力拉力的構造。吊橋的自重小，構造剛度差，在車輛動荷載作用下有較大的變形和振動。5. 組合體系橋根據(jù)受力特點，由幾個不同體系的構造組合而成的橋梁稱為組合體系橋。組合體系橋的種類很多，但究其實質不外乎利用梁、拱、吊三者的不同組合，上吊下?lián)我孕纬尚碌臉嬙?。組合體橋梁一般都可用鋼筋混凝土來建造，對于大跨徑橋以采用預應力混凝土或鋼材修建為宜。二橋梁的其他分類簡述除了上述按受力特點分成不同的構造體系外，人們還習慣地按橋梁的用途、大小規(guī)模和建橋材料等其他方面來進展分類：1按用途來劃分，有公路橋、鐵路橋、公路鐵路兩用橋、農

8、橋、人行橋、運水橋渡槽及其他專用橋梁如通過管路、電纜等。2按橋梁全長和跨徑的不同，分為 特殊大橋、大橋、中橋和小橋。?公路工程技術標準?規(guī)定的大、中、小橋劃分標準如表：橋涵分類多孔跨徑總L(m)單孔跨徑L0m特大橋L500L0100大橋L100L040中橋30L10020 L040小橋8L305L020涵洞L8L053按主要承重構造所用的材料劃分，有圬工橋包括磚、石、混凝土橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、鋼橋和木橋等。在我國公路上廣泛應用的是鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋和圬工橋。4按跨越障礙的性質可分為跨河橋、跨線橋立體交駐、高架橋和棧橋。高架橋一般指跨越深溝峽谷以代替高路堤的橋梁。 5按上

9、部構造的行車道位置，分為上承式橋、下承式橋和中承式橋。橋面布置在主要承重構造之上者稱為上承式橋。橋面布置在承重構造之下的稱為下承為下承式橋。橋面布置在橋跨構造高度中間的稱為中承式橋。上承式橋的構造簡單，施工方便，而且其主梁或拱肋等的間距可按需要調整，以求得經濟合理的布置。一般來說，上承式橋梁的承重構造寬度可做得小些，因而可節(jié)約墩臺圬工數(shù)量。此外，在上承式橋上行車時，視野開闊、感覺舒適也是其重要優(yōu)點。所以，公路橋梁一般盡可能采用上承式橋。上承式橋的缺乏之處是橋梁的建筑高度較大。在建筑高度受嚴橋限制的情況下，以及修建上承式橋必須提高路面或軌頂標高而顯著增大橋頭路堤土方量時，就應采用下承式橋或中承式

10、橋。對于城市橋梁。有時受周圍建筑物等的限制，不容許過分抬高橋面標高時，也可修建下承式橋。按特殊的使用條件分有開合橋、浮橋、漫水橋等。三、橋梁的設計荷載一規(guī)中有關設計荷載的規(guī)定根據(jù)使用任務，橋梁構造除了承受本身自重和各種附加恒載成氣侯，主要是承受橋上各種交通荷載，例如各種汽車、平板掛車、履帶車、電車以及各種非機動車和人群荷載。通?？梢詫⒆饔迷诠窐蛄荷系母鞣N荷載和外力歸納成三類：永久荷載；可變荷載；偶然荷載。1永久荷載永久荷載亦稱恒載，它是在設計使用期，其作用位置和大小、方向不隨時間變化，或其變化與平均值相比可忽略不計的荷載。永久荷載包括構造物自重、橋面鋪裝、及附屬設備的重量、作用于構造上的土重

11、及土側壓力、根底變位的影響力、水浮力、長期作用于構造上的人工預施力以及混凝土收縮和*變的影響力。構造物的自重和橋面鋪裝的重量，可按實際體積乘以材料的容重計算。公路橋構造物的自重往往占全部設計荷載的大局部，占30%-60%以上，跨徑愈大所占比例愈高。2.可變荷載可變荷載為在設計使用期，其作用位置和大小、方向隨時間變化，且其變化與平均值相比不可忽略的荷載。按其對橋涵構造的影響程度，又分為根本可變荷載亦稱活載和其他可變荷載。橋梁設計中考慮的根本可變荷載有汽車、平板掛車和履帶車的車輛荷載和人群荷載。同時，對于汽車荷載應計及其沖擊力和離心力。對于所有車輛荷載尚應計算其所引起的土側壓力。規(guī)中規(guī)定的其他可變

12、荷載包括：汽車制動力、支座摩阻力、溫度影響力、風力、流水壓力和冰壓力等。·車輛荷載的影響力車輛荷的影響力包括汽車荷載的沖擊力、離心力、車輛荷載引起的土側壓力以上屬根本可變荷載和汽車制動屬其他可變苛載。1.汽車荷載的影響力車輛以較高速度駛過橋梁時，由于橋面不平整、車輪不圓以發(fā)動機抖動等原因，會使橋梁構造引起振動，這種動力效應通常稱為沖擊作用。在此情況下，汽車荷載動荷載對橋梁構造所引起的應力和變形，要比同樣大小的靜荷載所引起的大。沖擊作用是根據(jù)在現(xiàn)成橋梁上所做的振動試驗結果分析整理出來的，在設計中可按不同構造種類選用相應的沖擊系數(shù)。下表是鋼筋混凝土、混凝土和石砌橋涵等的沖擊系數(shù)構造種類跨

13、徑或荷載長度m沖擊系數(shù)1+梁、剛構、拱上構造、樁式或柱式墩臺、涵洞蓋板l5l451.301.00拱橋的主拱圈或拱肋l20l701.201.00沖擊系數(shù)1+是隨路徑或荷載長度l的增大而減小的，當l在表列數(shù)值之間時，可用直線插法求得。鑒于構造物上的填料能起緩沖和擴散荷載的作用，故對于拱橋、涵洞以及重力式墩臺，當填料厚度包括路面厚度等于或大于50cm時，可以不計沖擊作用。2汽車荷載的制動力制動力是汽車在橋上剎車時為抑制其慣性力而在車輪與路面之間發(fā)生的滑動摩擦力摩擦系數(shù)可達0.5以上。鑒于一行汽車不可能全部同時剎車，制動力就并不等于摩擦系數(shù)乘橋上全部車輛荷載。?橋規(guī)?規(guī)定：對于1-2車道，制動力按布置

14、在荷載長度的一行汽車車隊總重量的10%計算，但不得小于一輛重車重量的30%；對于4車道的橋梁，制動力按上述規(guī)定數(shù)值增加一倍。制動力的方向是行車方向，其著力點在橋面以上1.2m處。在計算墩臺時，可移至支座中心鉸或滾軸中心或滑動支座、橡膠支座、擺動支座的底板面上；計算剛架橋、拱橋和木橋時，可移至橋面上，但不計因此而產生的力矩。3離心力位于曲線上的橋梁，當曲率半徑等于或小于250m時，須考慮車輛離心力的作用。離心力等于車輛荷載不計沖擊力乘以離心力系數(shù)C，即H=CPC= 式中：計算車速，以km/h時計；R彎道半徑，以m計。為了計算方便，車輛荷載P通常就采用均勻分布的等代荷載。多車道橋的等代荷載亦按規(guī)定

15、折減。離心力的著力點在橋面以上1.2m為計算簡便也可移至橋面上，但不計由此引起的力和矩。4車輛荷載引起的土側壓力車輛荷載在橋臺或擋土墻后填土的破壞棱體上引起的土側壓力，可按換算的等代的均布層厚度來計算。有關橋臺的計算寬度或擋土墻的計算長度可按?橋規(guī)?的相應規(guī)定來確定。·人群荷載設有人行道的橋梁，在以汽車荷載計算力時，應同時考慮人行道上人群荷載所產生的力。一般公路橋梁的人群荷載規(guī)定為300kg/m2(3000N/m2)；城市郊區(qū)行人密集地區(qū)一般為350kg/m2(3500N/m2)。3.偶然荷載偶然荷載包括地震力和船只或漂流物的撞擊力。這種荷載在設計使用期不一定出現(xiàn)但一旦出現(xiàn)，其持續(xù)時

16、間較短而數(shù)值很大。二荷載組合根據(jù)各荷載重要性的不同和同時作用的可能性，?橋規(guī)?規(guī)定了下述五種荷載組合：組合：根本可變荷載平板掛車或履帶車除外的一種或幾種與永久荷載的一種或幾種相組合。組合：根本可變荷載平板掛車或履帶車除外的一種或幾種與永久荷載的一種或幾種與其他可變荷載的一種或幾種相結合。組合：平板掛車或履帶車與構造自重、預應力、土重及土側壓力中的一種或幾種組合；組合：根本可變荷載平板掛車或履帶車除外的一種或幾種與永久荷載的一種或幾種與偶然荷載中的船只或漂流物撞擊力相組合；組合：構造自重、預應力、土重及土側壓力中的一種或幾種與地震力相組合。第二章 鋼筋混凝土和預應力混凝土梁式橋鋼筋混凝土和預應力

17、混凝土梁式橋都是采用抗壓性能好的混凝土和抗拉能力強的鋼筋結合在一起建成的。根據(jù)混凝土受預壓程度的不同，預應力混凝土構造又可分為全預應力和局部預應力兩種。前一種在最大使用荷載下混凝土不出現(xiàn)任何拉應力，后一種則容許了生不超過規(guī)定的拉應力值或裂縫寬度，以此改善使用性能并獲得更好的經濟效益。在鋼筋混凝土梁局部地施加少量預應力以提高梁的裂縫平安度的做法，這就稱為預應力鋼筋混凝土構造。一鋼筋混凝土梁橋和預應力混凝土梁式橋的一般特點1.鋼筋混凝梁橋的一般特點鋼筋混凝土梁橋的構造本身的自重大，約占全部設計荷載包括恒載和活載的30%60%?？缍扔髣t自重所占的比值更顯著增大。村料強度大局部為構造本身的重量所消耗

18、，這就大大限制了鋼筋混凝土梁式橋的跨越能力。裝配式鋼筋混凝土簡支梁橋，在技術經濟上合理的最大跨徑約為20m左右。懸臂梁橋與連續(xù)梁橋合宜的最大跨徑約為60-70m左右。2.預應力混凝土梁橋的一般特點預應力混凝土可看作是一種預先儲存了足夠壓應力的新型混凝土材料。對混凝土施加預壓力的高強度鋼筋或稱力筋，既是加力工具，又是抵抗荷載所引起構件力的受力鋼筋。目前，預應力混凝土簡支梁的跨徑已達50-60m，懸臂梁、連續(xù)梁可以做成更大的跨徑，最大跨徑已接近250m。二、梁式橋的主要類型及其適用情況1.按承重構造的截面形式劃分1板橋板橋的承重構造就是矩形截面的鋼筋混凝土或預應力混凝土板，其主要特點的構造簡單，施

19、工方便，而且建筑高度較小。從力學性能上分析，位于受拉區(qū)域的混凝土材料不但不能發(fā)揮作用，反而增大了構造的自重，當跨度稍大時就顯得笨重而不經濟。簡支板橋的路徑只在10多米以下。圖2-1-2a表示整體式板橋的橫截面，這種板在車輛荷載作用下除了沿跨徑方向引起彎曲受力外，板在橫向也發(fā)生撓曲變形，因此它是一塊雙向受力的彈性薄板。有時為了減小自重可做成留有圓洞的空心板橋或將受拉區(qū)稍加挖空的矮肋式板橋圖2-2-2b。圖2-1-2c所示為小跨徑橋不超過8m左右最廣泛使用的裝配式板橋。它由幾塊預制的實心板各利用板間企口縫填入混凝土拼連而成。從構造受力性能上分析，在荷載作用下，它不是雙向受力的整體寬板，而是一系列單

20、向受力的窄板式梁，板與板之間借鉸縫傳剪力而共同受力。對于每塊窄板而言，它主要沿跨徑方向承彎曲與扭轉。裝配式板橋也可做成橫截面被顯著控空的空心板橋圖2-1-2d，以到達減小自重和加大適用路徑的目的。圖2-1-2e是一種裝配一整全組合式板橋，它利用一些小型預制構件安裝就位后作用底模，在其上再澆筑混凝土結合成整體。圖2-1-3a和b是現(xiàn)代化高架道路上采用的單波和雙波式橫截面板橋，在與柱形橋墩的配合下，橋下凈空大，可布置與橋梁同向的線路，造型也美觀，但這種構造的施工較為復雜。2肋板式梁橋在橫截面形成明顯肋形構造的梁橋稱為肋板式梁橋，或簡稱肋梁橋。在此種橋上，梁肋或稱腹板與頂部的鋼筋混凝土橋面板結合在一

21、起作為承重構造圖2-1-4。由于肋與肋之間處于受拉區(qū)域的混凝土得到很大程度的挖空，就顯著減小了構造自重。特別對于僅承受正彎矩作用的簡支梁來說，既充分利用了擴展的混凝土橋面板的抗壓能力，又有效地發(fā)揮了集中布置在梁肋下部的受力鋼筋的抗拉作用，從而使構造構造與受力性能到達理想的配合。與板橋相比，對于梁肋較高的肋梁橋來說，由于混凝土抗壓和鋼筋受拉所形成的力偶臂較大，因而肋梁橋也具有更大的抵抗荷載彎矩的能力。目前，中等跨徑13-15m以上的梁橋通常多采用肋板式梁橋。裝配式肋梁橋，考慮到起重設備的能力，預制和安裝的方便，一般采用主梁間距在2.0m以的多梁式構造。圖2-1-4c是目前我國最常用的裝配式肋梁橋

22、也稱裝配式T形梁橋的橫截面。在每一預制T梁上通常設置待安裝就位后相互連接用的橫隔梁，藉以保證全橋的整體性。在橋上車輛荷載作用下，通過橫隔梁接縫處傳遞剪力和彎矩而使各T形梁共同受力。3箱形梁橋橫截面呈一個或幾個封閉箱形的梁橋簡稱為箱形梁橋。這種構造除了梁肋和上部翼緣板外，在底部尚有擴展的底板，因此它提供了能了承受正、負彎矩的足夠的混凝土受壓區(qū)。箱形橋的另一重要特點，是在一定的截面面積下能獲得較大的抗彎慣矩，而且抗扭剛度也特別大，在偏心活載作用下各梁肋的受力比較均勻。因此箱形截面能適用于較大跨徑的懸臂梁橋和連續(xù)梁橋，也可用來修建全截面均參與受力的預應力混凝土簡支梁橋。顯然，對于普通鋼筋混凝土簡支梁

23、橋來說，底板除徒然增加自重外并無其他益處，故不宜采用。2.按承重構造的靜力體系劃分1簡支梁橋簡支梁橋是使用最廣泛、構造最簡單的梁式橋。簡支梁司靜定構造，且鄰橋孔各自單獨受力，故最易設計成各種標準跨徑的裝配式構件。2連續(xù)梁橋這種體系的構造的主要特點是：承重構造板、T形梁或箱梁不簡斷地連續(xù)跨越幾個橋孔而形成一超靜定構造。連續(xù)孔數(shù)一般不宜過多。當橋梁跨徑較多時，需要沿橋長分建幾組或稱幾聯(lián)連續(xù)梁。連續(xù)梁由于荷載作用下支點截面產生負彎矩，從而是顯著減小了跨的正彎矩，這樣不但可減小跨中的建筑高度，而且能節(jié)省鋼筋混凝土數(shù)量，跨徑增大時，這種節(jié)省就愈益顯著。連續(xù)梁通常適用于橋基十分良好的場合，否則，任一墩臺根

24、底發(fā)生不均勻沉陷時，橋跨構造會產生附加力。3懸臂梁橋這種橋梁的主體是長度超跨徑的懸臂構造。僅一端懸出者稱為單懸臂梁，兩端均懸出者稱為雙懸臂梁。對于較長的橋，還可以借助簡支的掛梁與懸臂梁一起組合成多孔橋。在力學性能上，懸臂根部產生的負彎矩減小跨中正彎矩，所以是懸臂梁也與連續(xù)相仿。懸臂梁橋屬于靜定構造，墩臺的不均勻沉陷不會在梁引起附加力。三板橋的設計與構造板橋是小跨徑鋼筋混凝土橋中最常用的橋型之一。由于它在建成以后外形像一塊薄板，故習慣稱之為板橋。經過實踐板橋的經濟合理跨徑一般限制在13-15m以下，預應力混凝土連續(xù)板橋也不宜超過35m。1.板橋的類型及其特點從構造受力體系來看，板橋可以分為簡支板

25、橋、懸臂板橋和連續(xù)板橋等。1簡支板橋采用整體式構造時，跨徑一般為4-8m，采用裝配式構造時，用預應力混凝土時，其跨徑可達16m。2懸臂板橋一般做成雙懸臂式構造，中間跨徑8-10m，兩端伸出的懸臂長度約為中間跨徑的0.3倍，板在跨中的厚度約為跨徑的1/141/18，在支點處的板厚要比跨中的加大30%40%。3連續(xù)板橋連續(xù)板橋的特點是板不連續(xù)地跨越幾個橋孔而形成一個超靜定構造體系。我國目前修建的連續(xù)板橋有三孔、四孔或四孔以上。但當橋梁全長較大時，有幾孔一聯(lián)，做成多聯(lián)式的連續(xù)板橋。連續(xù)板橋較簡支板橋說來，具有伸縮縫少，車輛行駛平穩(wěn)的優(yōu)點。由于它在支點處產生負彎矩，對跨中彎矩起到卸載作用，故可以比簡支

26、板橋的跨徑做得大一些，或者其厚度比同跨徑的簡支板做得薄一些，這一點和懸臂板橋是一樣的。連續(xù)板橋的兩端直接擱置在橋臺上，不需要設置搭板，防止了像懸臂板橋所出現(xiàn)的車輛上橋時對懸臂端的沖擊。 整體連續(xù)板橋當采用就地澆筑混凝土時，連續(xù)板橋可以做在變厚度的，支點截面的厚度較大，約為跨中截面板厚h的1.21.5倍。這不但是為了使之能承受較大的負彎矩，而且也可進一步減小跨中的板厚，甚到到達h=1/30l,l為中跨跨長。 裝配式連續(xù)板橋采用裝配式構造是對板的自重為簡支與對活載為連續(xù)的裝配方案，它既保持簡支板施工簡便的優(yōu)點，又吸取了連續(xù)構造可減小荷載彎矩的長處，只是需要將跨中受力鋼筋在靠近板端處彎起，并伸至接頭

27、處與相鄰塊件的同類鋼筋焊接，在架設板段時，類似于兩邊孔為單懸臂，中孔帶掛梁的懸臂體系。接頭可以布置在連續(xù)梁的恒載彎矩接近為零或較小的位置處，缺乏的是需要在接頭搭設臨時支架來澆筑接頭混凝土。裝配式撐架連續(xù)板橋具有裝配式板橋施工簡便的特點，建成以后在受力上兼有連續(xù)板和拱式推力構造的特點。這種構造與同跨徑的簡支板或簡支梁相比，其圬工數(shù)量和鋼材用量都有顯著地降低，且其建筑高度小，只有30cm。上述的各種連續(xù)板橋，由于是超靜定構造，對于支座沉陷比較敏感，容易導致產生附加力，因此對地基條件及施工質量給予足夠的重視。2.簡支板橋的構造整體式板橋的構造整體式板橋的橫截面一般都設計成等厚度的矩形截面，有進為了減

28、小自重也可將受拉區(qū)稍加挖空做成矮肋式板橋。對于修建在城市的寬度，為了防止溫度變化和混凝土收縮而引起的縱向裂紋，以及由于活載在板的上緣產生過大的橫向負彎矩，也可以使板沿橋中線斷開，將一橋化為并列的兩橋。為了縮短墩臺的長度，也有將人行道做成懸臂形式從板的兩側挑出，但這樣會帶來施工的不便。整體式板橋的跨徑通常與板寬相差不大，故在車輛荷載作用下實際上處于雙向受力狀態(tài)。裝配式板橋的構造我國常用的裝配式板橋按其截面形式主要有實心板和空心板兩種。A矩形實心板橋這種板橋是目前采用最廣泛的形式，其跨徑通常是不超過8m。我國交通部公布的裝配式鋼筋混凝土實心矩形鉸板橋標準圖的跨徑為1.5m,2.0m,2.5m,3.

29、0m,4.0m,5.0m,6.0m,和8m，板高從0.160.36m成凈空為凈7和凈9兩種，荷載為汽車15級，掛車80和汽車20級、掛車100兩種。鋼筋一般采用級，當做成預應力混凝土板時，也可用級鋼筋作預應力主筋，以代替級鋼筋。B 空心矩形板橋無論對鋼筋混凝土還是預應力混凝土裝配式板橋來說，跨徑增大，實心矩形截面就顯得不合理。因而將截面中部局部挖空，做成空心板，不僅能減小自重，而且對材料的充分利用是合理的。鋼筋混凝土空心板橋目前使用圍在6-13m，預應力混凝土空心板橋816m?？招陌遢^同跨徑的實心板重量小，運輸安裝方便，而建筑高度又較同跨徑的T梁小，因此目前使用較多。相應于這些跨徑的板厚，對于

30、鋼筋混凝土板為0.40.8m，對于預應力混凝土板為0.40.7m。a b c d圖2-3-6 空心板截面形式圖2-3-6 所示為幾種較常用的開孔形式。其中圖a 和圖b開成單個較寬的孔，挖空率最大，重量最小，但頂板需配置橫向受力鋼筋以承擔車輪荷載。圖a略呈微彎形，可以節(jié)省一些鋼筋，但模板較圖b復雜。圖c挖空成兩個圓孔，施工時用無縫鋼管作芯模較方便，但挖空率較小，自重較大。圖d的芯模由兩個半圓和兩塊側模板組成。當板的厚度改變時，只需更換兩塊側模板，故較圖c為好。 空心板橫截面的最薄處不得小于7cm。為了保證抗剪強度，應在截面按計算需要配置鋼筋和箍筋。C裝配式板的橫向連接為了使裝配式板橋組成整體，共同承受車輛荷載，在塊件之間必須具有橫向連接構造。常用的連接方法有企口混凝土鉸連接和鋼板焊接連接。·企口式混凝土鉸連接企口式混凝土鉸的形式有圓形棱形、漏斗形等