分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)介紹全

1、鐵道科學(xué)研究院通信信號研究所l鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程，實(shí)質(zhì)上就是旅客和貨物的運(yùn)送過程。l無論是旅客運(yùn)輸還是貨物運(yùn)輸，鐵路都是用列車方式辦理的。l旅客列車的車列都是事先編成的，在一般情況下是不變的，旅客根據(jù)自己的旅行需要自主選擇乘車日期。車次、到站、座別，自行購票和乘降列車。l貨物運(yùn)輸則不同，每一貨物列車中的車輛，在多數(shù)情況下總是由分散在同一車站的不同地點(diǎn)進(jìn)行裝卸，或是在不同的車站進(jìn)行裝卸后集結(jié)起來的。因此，鐵路貨物運(yùn)輸較之旅客運(yùn)輸要復(fù)雜得多。鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)的主要內(nèi)容，是把貨物裝入車輛，再把車輛編入列車運(yùn)送，在運(yùn)送過程中，必須進(jìn)行裝車站的發(fā)送作業(yè)、途中運(yùn)送(包括途中運(yùn)行、在沿途技術(shù)站的中轉(zhuǎn)和改編作業(yè)

2、等)和卸車站的終到作業(yè)。l鐵路在運(yùn)送貨物和旅客的過程中，一部分是處理有關(guān)旅客和貨物以及鐵路與收、發(fā)貨人關(guān)系方面的廣泛的社會聯(lián)系和運(yùn)輸服務(wù)工作，這屬于客運(yùn)工作和貨運(yùn)工作的范圍，另一部分是處理運(yùn)輸過程中有關(guān)機(jī)車、車輛和列車的工作，則屬于行車組織工作的范圍。l鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的每一個環(huán)節(jié)以及整個生產(chǎn)過程的計劃、組織與指揮，都屬于鐵路運(yùn)營工作的范圍。也就是說，鐵路運(yùn)營工作包括鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)和行車組織三個鐵路運(yùn)營工作包括鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)和行車組織三個方面方面。l鐵路運(yùn)營管理自動化包括兩個相互聯(lián)系和相互依存的方面：信息處理自動化和過程控制自動化，前者對應(yīng)于信息處理自動化和過程控制自動化，前者對應(yīng)于TMIS、

3、PMIS等系統(tǒng)。后者對應(yīng)于等系統(tǒng)。后者對應(yīng)于DMIS和和CTC系統(tǒng)系統(tǒng)。列車運(yùn)行圖是規(guī)劃和指導(dǎo)列車在各個鐵路方向和區(qū)段運(yùn)行的基本依據(jù)，列車運(yùn)行圖所規(guī)定的列車區(qū)間運(yùn)行時分和車站停車時分是對列車運(yùn)行組織系統(tǒng)的平衡狀態(tài)的一種標(biāo)準(zhǔn)化的圖形描述，相當(dāng)于列車運(yùn)行組織與控制系統(tǒng)的給定值；而在實(shí)際運(yùn)營中，由于設(shè)備狀態(tài)、氣候、運(yùn)輸組織等因素的影響，列車運(yùn)行實(shí)績偏離運(yùn)行圖規(guī)定時間的現(xiàn)象并不罕見，這些影響均可視為外部環(huán)境干擾；列車運(yùn)行偏離現(xiàn)象的計量，是由其運(yùn)行途中各個車站履行接發(fā)車作業(yè)過程確定并向鐵路分局行車調(diào)度報告的，各個車站的接發(fā)列車系統(tǒng)相當(dāng)于測量變送裝置；分局行車調(diào)度員根據(jù)列車運(yùn)行實(shí)績與標(biāo)準(zhǔn)的分析比較，確定列

4、車運(yùn)行調(diào)整方案，在整個列車運(yùn)行組織與控制系統(tǒng)中發(fā)揮調(diào)節(jié)器的作用；分局行車調(diào)度向所轄各站下達(dá)列車運(yùn)行調(diào)整方案，所以各個車站又是列車運(yùn)行組織與控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，通過執(zhí)行調(diào)度命令對列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)控，使之恢復(fù)按圖行車。l鐵路列車運(yùn)行組織與控制系統(tǒng)具有負(fù)反饋控制系統(tǒng)的鮮明特征，而且其執(zhí)行調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和測量變送裝置是合一的。不過在實(shí)際工作中，由于列車調(diào)整方案往往還帶有某種先導(dǎo)的調(diào)節(jié)和控制功能，因此又不同于簡單的反饋控制系統(tǒng)，而是遠(yuǎn)為復(fù)雜的前饋反饋控制系統(tǒng)。l隨著技術(shù)進(jìn)路和系統(tǒng)控制功能的提高，車站作為執(zhí)行調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和測量變送裝置兩者合一的功能也在變化。為更精密監(jiān)測列車運(yùn)行，除車站外，需在區(qū)間設(shè)置多個檢測點(diǎn)，

5、因此系統(tǒng)的測量變送裝置從車站擴(kuò)展到區(qū)間，出現(xiàn)多點(diǎn)檢測、向調(diào)度系統(tǒng)輸送反饋信息的新情況；l為更有效執(zhí)行調(diào)度調(diào)整方案，需將執(zhí)行調(diào)度命令的控制權(quán)集中到行車調(diào)度，這就是調(diào)度集中控制及其高級形式由計算機(jī)控制的列車進(jìn)路自動控制。l列車運(yùn)行調(diào)整方案的編制，本來就是實(shí)時性強(qiáng)、高智能的腦力勞動，為適應(yīng)高速行車的需要，也在人工智能和專家系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展智能化的列車運(yùn)行調(diào)整計算機(jī)輔助決策系統(tǒng)。l隨著運(yùn)量的加大，行車速度的提高，人為因素在行車指揮中所產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)和聯(lián)絡(luò)中的失誤，對行車的調(diào)度和調(diào)整將產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。尤其是高速鐵路出現(xiàn)以后，這種方式已經(jīng)不能很好地適應(yīng)高速鐵路行車指揮的需要。為改變這種狀況，許多國家逐步開發(fā)

6、了行車指揮自動化系統(tǒng)。l行車指揮自動化是指以鐵路現(xiàn)代化技術(shù)裝備(電氣集中、自動閉塞、ATP/ATC/ATO)為基礎(chǔ)，利用信息采集裝置收集列車、調(diào)車運(yùn)行的實(shí)時信息，由計算機(jī)自動進(jìn)行列車調(diào)車運(yùn)行追蹤和管理。并根據(jù)未來運(yùn)輸變化的需要，自動制定列車運(yùn)行計劃和調(diào)車作業(yè)計劃，合理配備牽引力、車輛及乘務(wù)員，傳達(dá)列車運(yùn)行調(diào)整信息和調(diào)車作業(yè)計劃信息，自動完成調(diào)度監(jiān)督，提供列車調(diào)車進(jìn)路控制手段，自動進(jìn)行列車運(yùn)行實(shí)跡的描述、統(tǒng)計和分析。 l行車指揮自動化系統(tǒng)的采用可以顯著提高行車安全和正點(diǎn)率、充分發(fā)揮車站和線路的通過能力、提高調(diào)度水平、提高計劃和統(tǒng)計工作質(zhì)量，進(jìn)而可以獲得較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。 FZYCTC系統(tǒng)

7、是針對我國鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和運(yùn)營實(shí)際需求，以DMIS為平臺列車運(yùn)行計劃自動調(diào)整、列車車次號自動輸入和完整連續(xù)準(zhǔn)確追蹤、無線調(diào)度命令傳送等基礎(chǔ)上開發(fā)的，以設(shè)備自動控制為主，人工干預(yù)優(yōu)先的新一代智能化分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)。它是依據(jù)中國鐵路的調(diào)度指揮模式，綜合采用現(xiàn)代通信技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和自動監(jiān)控技術(shù)研制的高可靠高實(shí)時高安全自動監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)在分散自律控制模式下的協(xié)調(diào)統(tǒng)一控制，能夠完成列車運(yùn)行圖計算機(jī)輔助編制，列車運(yùn)行圖自動調(diào)整及下達(dá)，列車運(yùn)行自動追蹤，列車實(shí)際運(yùn)行圖自動描繪，列車進(jìn)路自動控制，列車車列運(yùn)行及設(shè)備工作狀態(tài)實(shí)時監(jiān)視，接車進(jìn)路信息自動預(yù)告，調(diào)車作業(yè)計劃計算機(jī)輔

8、助編制，調(diào)車進(jìn)路交互式自動控制，發(fā)車指示器和旅客向?qū)谱詣涌刂?，各種運(yùn)營(運(yùn)輸指標(biāo))自動統(tǒng)計，調(diào)度命令自動下達(dá)到站段機(jī)車，行車憑證自動下達(dá)到機(jī)車，行車日志自動生成，以及報警信息、系統(tǒng)運(yùn)行日志和操作事件自動記錄分類等功能。計算機(jī)比較運(yùn)算計算機(jī)比較運(yùn)算CTC區(qū)段自動排列進(jìn)路計算機(jī)自動計算機(jī)自動運(yùn)算處理運(yùn)算處理調(diào)度中心沿線車站調(diào)度員手工鋪畫、調(diào)整列車計劃值班員在站控方式下辦理本站所有作業(yè)值班員在站控方式下辦理本站所有作業(yè)操作員在遙控方式下將列車計劃輸入計算機(jī)，按列車實(shí)際運(yùn)行情況和計劃自動辦理辦理列車進(jìn)路。同時保留手工辦理的功能。站控和遙控不能同時有效。調(diào)度中心沿線車站計算機(jī)輔助調(diào)度系統(tǒng)，保留調(diào)度員手

9、工鋪畫、調(diào)整列車計劃值班員在站控方式下辦理本站所有作業(yè)值班員在站控方式下辦理本站所有作業(yè)系統(tǒng)在遙控方式下將列車計劃輸入計算機(jī)，按列車實(shí)際運(yùn)行情況和計劃自動辦理辦理列車進(jìn)路。同時保留手工辦理的功能。站控和遙控不能同時有效。調(diào)度中心沿線車站計算機(jī)輔助調(diào)度系統(tǒng)，統(tǒng)一管理列車、調(diào)車計劃，保留調(diào)度員手工鋪畫、調(diào)整計劃的功能小站可不設(shè)值班員，由中心辦理一切作業(yè)。在非常站控方式下，應(yīng)急值班員可辦理本站所有作業(yè)。大站設(shè)值班員，平時只辦理調(diào)車作業(yè)。在非常站控方式下，可辦理本站所有作業(yè)。不設(shè)正常站控功能。系統(tǒng)自動將列車計劃、調(diào)車計劃輸入計算機(jī)，按列車調(diào)車實(shí)際運(yùn)行情況和計劃自動辦理辦理列車調(diào)車進(jìn)路，并保留手工辦理的

10、功能。調(diào)度中心具有辦理車站所有操作的能力，同時不再區(qū)分站控和遙控方式，僅保留非常站控的功能。l鐵路運(yùn)營工作包括鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)和行車組織；l鐵路運(yùn)營管理自動化包括兩個相互聯(lián)系和相互依存的方面：信息處理自動化DMIS/TMIS和過程控制自動化CTC；l鐵路運(yùn)營管理的信息處理的特點(diǎn)為：信息源點(diǎn)分散性，信息載體流動性，信息聯(lián)系廣泛性和信息交換頻繁性，信息的海量性、共享性、實(shí)時性和不間斷性，以及信息處理的多樣性；l鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程控制自動化考慮和解決的問題有運(yùn)輸系統(tǒng)的安全控制，自動化系統(tǒng)的可靠性，以及人機(jī)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計；l安全是生產(chǎn)的前提和基礎(chǔ)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程控制自動化，在解決省力化和無人化的同時，始

11、終需要解決生產(chǎn)過程的安全控制問題。l隨著鐵路運(yùn)輸高速和重載技術(shù)的發(fā)展，高技術(shù)帶來的高風(fēng)險更為突出。高速和重載技術(shù)中的自動化列車進(jìn)路控制系統(tǒng)和速度控制系統(tǒng)，線路、機(jī)車、車輛等設(shè)備及列車運(yùn)載狀態(tài)的自動化實(shí)時檢測、監(jiān)控、報警系統(tǒng)，人為失誤和事故防護(hù)系統(tǒng)，鐵路運(yùn)營環(huán)境及自然災(zāi)害的監(jiān)測和預(yù)報系統(tǒng)，提供各種運(yùn)輸設(shè)備、建筑界限的運(yùn)輸條件和運(yùn)輸限制的地理信息系統(tǒng)等等，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程控制自動化必不可少的重要組成部分。l鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程控制自動化應(yīng)能在更高的程度上保證運(yùn)輸安全。l鐵路運(yùn)輸安全控制，將進(jìn)一步運(yùn)用先進(jìn)的雷達(dá)系統(tǒng)、避碰系統(tǒng)、紅外和超聲傳感技術(shù)、無損檢測技術(shù)、故障診斷和定位技術(shù)、故障告警和安全防護(hù)技術(shù)

12、、事故救援和恢復(fù)技術(shù)等。l保證系統(tǒng)可靠、穩(wěn)定地運(yùn)行是運(yùn)輸生產(chǎn)過程控制自動化的重要問題。l對系統(tǒng)運(yùn)行的環(huán)境及其變動有深刻的認(rèn)識和把握，系統(tǒng)功能廣泛適應(yīng)復(fù)雜多變的外部條件。l采用有效的可靠性技術(shù)方法，如冗余技術(shù)、容錯和糾錯技術(shù)、故障安全技術(shù)等，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性和抗干擾能力。l自動化系統(tǒng)的可靠性是系統(tǒng)的穩(wěn)定性、對故障隱患的敏感性、對外部隨機(jī)干擾的適應(yīng)性以及迅速的系統(tǒng)恢復(fù)能力的有機(jī)結(jié)合。l鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的開放性，決定了鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程控制自動化系統(tǒng)不是一個封閉的完全自動化系統(tǒng)，而是一個復(fù)雜的人機(jī)系統(tǒng)。而人機(jī)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計涉及人機(jī)優(yōu)勢互補(bǔ)和系統(tǒng)整體功能的發(fā)揮。l隨著科技進(jìn)步和社會發(fā)展，人在人機(jī)系統(tǒng)中逐

13、步退出其生理能力難以勝任的高頻率、高精度、高強(qiáng)度、持續(xù)時間長、危險性大和實(shí)時性強(qiáng)的監(jiān)測、控制和操作領(lǐng)域，而用人所發(fā)明創(chuàng)造的更為先進(jìn)、精確、可靠，更能保證安全的設(shè)備來代替，是技術(shù)進(jìn)步和社會發(fā)展的必然趨勢，這一切并不意味著否認(rèn)和消弱人在自動化系統(tǒng)中的作用，相反，要求人在系統(tǒng)設(shè)計、高層管理決策和系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略等高智能領(lǐng)域發(fā)揮更大的作用。需要在更高的層次上處理好人機(jī)功能的優(yōu)化組配問題。l良好的人機(jī)界面也是優(yōu)化人機(jī)系統(tǒng)設(shè)計的重要一環(huán)，需要更多地研究采用適合人的工作習(xí)慣以及觀察、思維和判斷特點(diǎn)的語言、圖像處理和計算機(jī)視覺等多媒體先進(jìn)技術(shù)。l以DMIS為平臺，以調(diào)度集中為核心，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮自動化。l具有分散自

14、律控制模式和非常站控模式。系統(tǒng)本身只有控制指令不同的來源，而沒有控制權(quán)的轉(zhuǎn)換問題l面向我國路情，實(shí)現(xiàn)列車作業(yè)的集中控制，采用分散自律技術(shù)，在階段計劃的控制下，解決列車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)在空間與時間上的沖突，實(shí)現(xiàn)調(diào)車作業(yè)的集中控制。l通過對鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮工作流程進(jìn)行優(yōu)化處理，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸調(diào)度指揮的自動化、現(xiàn)代化。l既適用于有人車站，也適用于無人車站。l只有分散自律模式和非常站控兩種模式。分散自律模式是系統(tǒng)的正常工作模式；非常站控模式是指當(dāng)調(diào)度集中系統(tǒng)設(shè)備故障或車站發(fā)現(xiàn)有危及行車安全的情況時，車站值班員可以使用非常站控按鈕，強(qiáng)行將該站的控制方式直接轉(zhuǎn)為站控的方式。 l調(diào)度中心具有對現(xiàn)場行車設(shè)備的人工直接

15、控制功能。在運(yùn)輸組織形式上是調(diào)度員對列車（司機(jī)）的直接指揮和調(diào)度管理，調(diào)度員和司機(jī)之間具備良好的通信手段。l以設(shè)備控制為主，人工干預(yù)優(yōu)先l采用分散自律技術(shù)構(gòu)筑系統(tǒng)的應(yīng)用軟件l系統(tǒng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理列車調(diào)車干擾問題，沒有交放權(quán)的要求l調(diào)度中心可以遠(yuǎn)程遙控辦理車站所有作業(yè)l通常情況下調(diào)度中心辦理的作業(yè)，車站只能監(jiān)視，無權(quán)更改；車站辦理的作業(yè)，調(diào)度中心只能監(jiān)視，無權(quán)更改。調(diào)度中心車站丁自律機(jī)車站丙自律機(jī)車站甲自律機(jī)車站乙自律機(jī)車站乙車站丙車站甲調(diào)度中心自律機(jī)l分散是相對于調(diào)度中心集中控制而言，將過去由調(diào)度中心集中控制所有車站的列車作業(yè)的方式改變?yōu)橛筛鱾€車站獨(dú)立的控制各自的列車和調(diào)車作業(yè)l自律是指依據(jù)各站的

16、特點(diǎn)，系統(tǒng)按照“技規(guī)”、“行規(guī)”、“調(diào)規(guī)”和“站細(xì)”等規(guī)則自動協(xié)調(diào)列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)的矛盾，控制列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路l分散自律技術(shù)的實(shí)質(zhì)就是比照我國鐵路運(yùn)輸指揮的模式，將調(diào)度員指揮調(diào)度列車群運(yùn)行的知識和車站值班員指揮控制本站列車調(diào)車作業(yè)的知識以形式化的描述納入計算機(jī)處理。l基本原則：列車作業(yè)優(yōu)先于調(diào)車作業(yè)，調(diào)車作業(yè)不得干擾列車作業(yè)。發(fā)生沖突由系統(tǒng)判決，給出建議后執(zhí)行。集中分散自律l有人站與無人站的“人”指車站行車人員，主要指車站值班員。l無人站所有作業(yè)均由調(diào)度中心遠(yuǎn)程自動或人工辦理。l有人站列車作業(yè)有調(diào)度中心遠(yuǎn)程自動或人工辦理；調(diào)車作業(yè)由車站本地自動或人工辦理。即有人站只能辦理與調(diào)車相關(guān)的作業(yè)，

17、并監(jiān)視列車的運(yùn)行狀況。l車站其他功能與DMIS相同。l調(diào)度中心增設(shè)助理調(diào)度員、綜合維修調(diào)度員，在行車調(diào)度員的指揮下協(xié)調(diào)工作。l助理調(diào)度員主要完成無人站調(diào)車作業(yè)計劃的編制、下達(dá)和調(diào)車進(jìn)路的人工辦理l綜合維修調(diào)度員主要完成施工、維修等地聯(lián)系要點(diǎn)、調(diào)度命令的下達(dá)，以及封鎖、限速等的人工辦理。l能夠辦理車站的所有操作，包括引導(dǎo)總鎖閉。l其他功能與DMIS相同。l調(diào)車作業(yè)，包括本務(wù)機(jī)摘掛，機(jī)車出入段等制定調(diào)車作業(yè)計劃鉤作業(yè)時分l人工輸入，系統(tǒng)判決l系統(tǒng)給出參考，人工確認(rèn)調(diào)車進(jìn)路生成l人工輸入相關(guān)進(jìn)路，有始終端方式和進(jìn)路號碼方式l自動生成，由調(diào)車計劃自動翻譯形成辦理調(diào)車進(jìn)路l人工一鉤一辦l按計劃自動辦理調(diào)

18、車作業(yè)單l車站相關(guān)人員負(fù)責(zé)編制輸出，并向有關(guān)處所人員傳達(dá)車站值班員調(diào)車作業(yè)調(diào)度命令列車作業(yè)監(jiān)視啟用非常站控施工維護(hù)l列車作業(yè)車站值班員只監(jiān)視列車運(yùn)行情況，在特殊情況下使用“非常站控”控制模式接車進(jìn)路信息自動預(yù)告l調(diào)度命令簽收和轉(zhuǎn)發(fā)調(diào)度命令l施工維護(hù)除改為向維修調(diào)度員聯(lián)系要點(diǎn)外，其余與現(xiàn)有模式相同l調(diào)度集中設(shè)備故障情況下，人工轉(zhuǎn)為“非常站控”方式辦理接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)。調(diào)度中心列車作業(yè)調(diào)車作業(yè)調(diào)度命令上機(jī)車l調(diào)車作業(yè)，主要為本務(wù)機(jī)調(diào)車和臨時甩掛，由調(diào)度中心辦理制定調(diào)車作業(yè)計劃鉤作業(yè)時分l人工輸入，系統(tǒng)判決l系統(tǒng)給出參考，人工確認(rèn)調(diào)車進(jìn)路生成l人工輸入相關(guān)進(jìn)路，有始終端方式和進(jìn)路號碼方式l自動生成

19、，由調(diào)車計劃自動翻譯形成辦理調(diào)車進(jìn)路l人工一鉤一辦l按計劃自動辦理調(diào)車作業(yè)單l助調(diào)負(fù)責(zé)編制輸出，并向有關(guān)處所人員(司機(jī)、調(diào)車組)傳達(dá)l列車作業(yè)由調(diào)度中心由調(diào)度中心辦理l接車進(jìn)路信息自動預(yù)告l調(diào)度命令由設(shè)備自動轉(zhuǎn)發(fā)到相關(guān)機(jī)車l施工維護(hù)，車站設(shè)綜合維修終端，需要時相關(guān)人員及時登錄，取得授權(quán)后向維修調(diào)度員聯(lián)系要點(diǎn)外，進(jìn)行作業(yè)l調(diào)度集中設(shè)備故障情況下，繼續(xù)執(zhí)行收到的階段計劃，當(dāng)計劃執(zhí)行完畢后，現(xiàn)場應(yīng)急維護(hù)人員人工轉(zhuǎn)為“非常站控”方式辦理接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)。調(diào)度中心列車作業(yè)調(diào)車作業(yè)調(diào)度命令施工維護(hù)日班計劃階段計劃人工、自動列車進(jìn)路人工、自動車次追蹤自動采點(diǎn)調(diào)車計劃調(diào)車進(jìn)路人工、自動鉤參考時分人工與自動作

20、業(yè)通知單機(jī)車、車站機(jī)車調(diào)度命令車站調(diào)度命令接收調(diào)度命令施工計劃封鎖、限速要點(diǎn)聯(lián)系行車憑證接車進(jìn)路信息預(yù)告TMIS/DMIS運(yùn)行圖基本技術(shù)參數(shù)磁盤、光盤、磁帶歷史數(shù)據(jù)CTC系統(tǒng)CTC數(shù)據(jù)庫T1T3T5 甲站11:0012:0013:00乙站12:00 13:00 14:00 甲站乙站丙站丁站TMIS/DMISIDR-CTC系統(tǒng)CTC數(shù)據(jù)庫基本圖或歷史紀(jì)錄施工計劃維修計劃上級命令接觸網(wǎng)停電甲站乙站丙站丁站因施工15公里20米至30公里23米上下行封鎖CTC數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)庫服務(wù)器日班計劃為底圖人工調(diào)整自動調(diào)整調(diào)整預(yù)案人工確認(rèn)下達(dá)應(yīng)用服務(wù)器計劃調(diào)度命令階段計劃實(shí)際運(yùn)行圖自律機(jī)自律機(jī)自律機(jī)自律機(jī)調(diào)度命令 基

21、本原則：設(shè)備自動選路為主，調(diào)基本原則：設(shè)備自動選路為主，調(diào)度員人工干預(yù)優(yōu)先。故障情況下，度員人工干預(yù)優(yōu)先。故障情況下，包括自動選路失敗，設(shè)備提出預(yù)案，包括自動選路失敗，設(shè)備提出預(yù)案，人工選擇后系統(tǒng)執(zhí)行人工選擇后系統(tǒng)執(zhí)行調(diào)度員負(fù)責(zé)車站股道的使用，通過階段計劃實(shí)現(xiàn)，車站不再負(fù)責(zé)股道的使用，即股道運(yùn)用情況在階段計劃體現(xiàn)自動進(jìn)路控制只選擇基本進(jìn)路，當(dāng)基本進(jìn)路選擇失敗時，系統(tǒng)提示失敗原因，由調(diào)度員人工改選其他進(jìn)路調(diào)度員人工辦理列車進(jìn)路時，必須輸入車次號，經(jīng)系統(tǒng)判決后給出提示，人工選擇方案執(zhí)行；無車次號進(jìn)路辦理要求取得授權(quán)后直接辦理。階段計劃列車進(jìn)路自律判決人工控制成功執(zhí)行提出預(yù)案NOlL=VT=V(Tz

22、+Tq+Tb+Tc+Ty)，列車必須占用L前方的閉塞分區(qū)Tz為列車走行時分；Tq為確認(rèn)信息時分；Tb為進(jìn)路辦理時分； Tc為信息處理時分；Ty為防護(hù)預(yù)留時分lL為司機(jī)(或ATP)能夠確定前方站進(jìn)路開通情況采用正確的駕駛模式運(yùn)行，并不采用異常處理方式的地點(diǎn)l常用的接車/通過進(jìn)路自動辦理時機(jī)有兩種：時分法和地點(diǎn)法。時分法即按不同車種按計劃時刻提前T分鐘辦理；地點(diǎn)法指按不同車種運(yùn)行至不同的L點(diǎn)處，進(jìn)行辦理。l推薦使用地點(diǎn)法，更好的適應(yīng)列車實(shí)際運(yùn)行情況。通常采用分車種按正常速度通過車站來計算L的位置。一般采用接近區(qū)段前若干個區(qū)段開始辦理的方式完成。XLl發(fā)車采用時分法，確認(rèn)列車整列到達(dá)并停穩(wěn)T=T2T

23、dT2TbTqzTqsTqcTscTcTyT為發(fā)車進(jìn)路辦理時刻；Tb為進(jìn)路辦理時分；Tqz為助理值班員確認(rèn)信息時分；Tqs為司機(jī)確認(rèn)信息時分Tqc為運(yùn)轉(zhuǎn)車長確認(rèn)信息時分；Tsc為司機(jī)啟動列車時分Tc為信息處理時分；Ty為防護(hù)預(yù)留時分l當(dāng)TT2時，只要列車整列到達(dá)并停穩(wěn)，即辦理發(fā)車進(jìn)路；否則在距發(fā)車時刻T2前Td時分時辦理發(fā)車進(jìn)路。XISN數(shù)據(jù)庫服務(wù)器數(shù)據(jù)：階段計劃、運(yùn)統(tǒng)一預(yù)確報、現(xiàn)在車人工調(diào)整自動調(diào)整調(diào)整預(yù)案人工確認(rèn)下達(dá)應(yīng)用服務(wù)器調(diào)車計劃調(diào)車計劃執(zhí)行結(jié)果基本原則：調(diào)車作業(yè)不得干擾列車作業(yè)。自律機(jī)自律機(jī)自律機(jī)自律機(jī)作業(yè)通知單l調(diào)車計劃授權(quán)的獲得主要通過在已執(zhí)行和以下達(dá)的列車階段計劃內(nèi)尋找合適的時

24、間段來實(shí)現(xiàn)。l正在進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的計劃。當(dāng)與列車調(diào)整計劃發(fā)生沖突時，人工停止調(diào)車，取消授權(quán)，然后調(diào)整列車計劃，重新獲取授權(quán)；或者等調(diào)車作業(yè)完成后，再調(diào)整列車計劃。l取得授權(quán)已下達(dá)車站但未進(jìn)行作業(yè)的計劃。當(dāng)與列車調(diào)整計劃發(fā)生沖突時，取消授權(quán)，然后調(diào)整列車計劃，再次重新獲取授權(quán)；要通知相關(guān)調(diào)車人員。l列車計劃的調(diào)整要受正在進(jìn)行的調(diào)車作業(yè)的影響，因此在階段計劃中添加已獲準(zhǔn)調(diào)車的時間段區(qū)域標(biāo)志，并由系統(tǒng)進(jìn)行檢查，提出預(yù)案，人工確認(rèn)執(zhí)行。l列車計劃已執(zhí)行區(qū)域?qū)嶋H上由一些離散的非閉合的點(diǎn)組成，因此在人機(jī)界面上看到的是將相應(yīng)的到發(fā)點(diǎn)用特殊的符號標(biāo)記得方式實(shí)現(xiàn)的。 基本原則：設(shè)備自動選路為主，調(diào)度員基本原則：設(shè)

25、備自動選路為主，調(diào)度員/車站車站值班員人工干預(yù)優(yōu)先。故障情況下，包括自動選值班員人工干預(yù)優(yōu)先。故障情況下，包括自動選路失敗，設(shè)備提出預(yù)案，人工選擇后系統(tǒng)執(zhí)行路失敗，設(shè)備提出預(yù)案，人工選擇后系統(tǒng)執(zhí)行系統(tǒng)提供依據(jù)調(diào)車計劃自動選路自動交互控制執(zhí)行或人工一鉤一辦的方式。在設(shè)計上不區(qū)分有人站和無人站，由運(yùn)輸部門依據(jù)實(shí)際情況自定自動進(jìn)路控制只選擇基本進(jìn)路，當(dāng)基本進(jìn)路選擇失敗時，系統(tǒng)提示失敗原因，由調(diào)度員/車站值班員人工改選其他進(jìn)路調(diào)度員/車站值班員人工辦理調(diào)車進(jìn)路時，必須輸入鉤作業(yè)參考時分，經(jīng)系統(tǒng)判決后給出提示，人工選擇方案執(zhí)行司機(jī)必須通過無線通信系統(tǒng)發(fā)出調(diào)車進(jìn)路辦理請求信息，系統(tǒng)才能自動執(zhí)行后續(xù)鉤計劃的

26、調(diào)車進(jìn)路調(diào)車計劃調(diào)車進(jìn)路自律判決人工控制成功執(zhí)行提出預(yù)案NO調(diào)車進(jìn)路命令及站場情況調(diào)車進(jìn)路申請調(diào)車進(jìn)路申請人工一鉤一辦命令調(diào)車計劃生成調(diào)車進(jìn)路提出鉤參考時分按司機(jī)請求執(zhí)行后續(xù)命令協(xié)調(diào)列車調(diào)車沖突l車站聯(lián)鎖系統(tǒng)能夠防護(hù)的，或有隔開設(shè)備的l帶動道岔，但車站聯(lián)鎖系統(tǒng)不能防護(hù)的l站細(xì)規(guī)定的接發(fā)車和調(diào)車作業(yè)相互影響情況下的辦理辦法，分類納入。無法納入的仍由人為保證，系統(tǒng)提示。l引導(dǎo)l引導(dǎo)總鎖閉l人工解鎖l故障解鎖l坡道解鎖l道岔操縱l封鎖、限速l閉塞(包括事故復(fù)原)l反向行車l補(bǔ)機(jī)折返l站外調(diào)車l跟蹤調(diào)車l有人站有人站無人站無人站l行車信息透明顯示每方向相鄰兩個車站及其以上按實(shí)際連接方向顯示突出顯示本站

27、信息l階段計劃透明顯示每方向相鄰兩個車站及其以上按運(yùn)行圖和時刻表的方式顯示，并可相互轉(zhuǎn)換l調(diào)度命令透明接收臺間站能夠接收來自多個源頭的調(diào)度命令一次回執(zhí)發(fā)送到所有命令發(fā)送者l自動生成行車日志，無人站可取消該功能l平時可不填寫，特殊情況下作為備用手段使用電話報點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)人工報點(diǎn)車站自動報點(diǎn)中心自動報點(diǎn)有人站有人站無人站無人站申請批準(zhǔn)申請批準(zhǔn)調(diào)度命令調(diào)度命令雙重回執(zhí)雙重回執(zhí)人工回執(zhí)人工回執(zhí)l接受者為車站/中心的調(diào)度命令，由調(diào)度員/值班員人工控制l發(fā)送到機(jī)車的，但要求車站知道并轉(zhuǎn)發(fā)的，由車站值班員人工控制l直接發(fā)送到機(jī)車的，由自律機(jī)判斷合適時機(jī)發(fā)送發(fā)送不成功停止發(fā)送發(fā)送不成功停止發(fā)送 調(diào)度中心服務(wù)器依據(jù)列

28、車號機(jī)車號自動判斷列車的當(dāng)前位置，按無線列調(diào)場強(qiáng)覆蓋范圍，將調(diào)度命令下達(dá)到該列車運(yùn)行方向的前方站和后方站的車站車站自律機(jī)自律機(jī) 車站自律機(jī)自動轉(zhuǎn)發(fā)調(diào)度命令，直到收到自動回執(zhí)/人工回執(zhí)/或者列車以位于關(guān)系區(qū)間或者車站的相鄰關(guān)系位置。自律機(jī)自律機(jī)自律機(jī)自律機(jī)有人站有人站無人站無人站l自動回執(zhí)收到即停發(fā)，發(fā)送信息為車次號機(jī)車號開通進(jìn)路信息。當(dāng)列車運(yùn)行至前方站預(yù)告信號機(jī)內(nèi)方式，自動停止發(fā)送，并報警。l半自動閉塞區(qū)段發(fā)送方式：l自動閉塞區(qū)段發(fā)送方式：發(fā)送不成功停止發(fā)送發(fā)送不成功停止發(fā)送 圖中列車為同一個車，表示該車處于不同位置時接車進(jìn)路信息預(yù)告發(fā)送時機(jī)、設(shè)備和地點(diǎn)的變化自律機(jī)自律機(jī)l初始車次號來源階段計

29、劃，包括其他DMIS/CTC系統(tǒng)自動傳送的車次號邏輯追蹤所得車次號車次號校核系統(tǒng)發(fā)送的車次號人工輸入l車次號處理基本原則設(shè)備自動追蹤自動處理為主，人工干預(yù)優(yōu)先上述前三種車次號結(jié)果采用取大數(shù)的原則作為最終車次號使用l三者相同，任取其一l只有兩個相同，取相同的一個，并報警提示l三個都不相同，報警提示，要求人工干預(yù)計劃車次號邏輯追蹤車次號校核設(shè)備車次號人工干預(yù)過嗎？邏輯追蹤正確嗎？選用人工干預(yù)的車次號選用邏輯追蹤的車次號報警提示三者互不相同報警提示給出假車次人工確認(rèn)l整列到達(dá)加延時l停穩(wěn)信息l修改規(guī)章配套：旅客列車有在某站有停點(diǎn)的，不論發(fā)車信號開放與否，必須停車。貨物列車按出站信號顯示運(yùn)行。(蘭州局

30、)通號所一級維護(hù)中心調(diào)度所維護(hù)系統(tǒng)調(diào)度所設(shè)備車站1設(shè)備車站2設(shè)備車站3設(shè)備車站4設(shè)備車站n-1設(shè)備車站n設(shè)備l系統(tǒng)關(guān)鍵設(shè)備全部采用冗余配置，單套設(shè)備故障情況下，系統(tǒng)報警，提示維修，但不影響整個系統(tǒng)的功能。采用冗余配置的設(shè)備有服務(wù)器、自律機(jī)、車務(wù)終端、交換機(jī)、路由器、通道、N1備份臺、電源系統(tǒng)。l是建立在計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的高可靠高實(shí)時高安全性系統(tǒng)，計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)為獨(dú)立相對封閉的網(wǎng)絡(luò)，通信網(wǎng)通常采用第三方提供的2M通道，在實(shí)踐中故障較多，影響較大，考慮到車站無人的因素，系統(tǒng)設(shè)計了如下措施：有人站，調(diào)度中心和車站通信中斷后，采用非常站控方式作業(yè)；無人站，車站自律機(jī)繼續(xù)執(zhí)行收到的計劃，直到計劃執(zhí)

31、行完畢。對于自動閉塞，將車站自動鎖定為自動通過進(jìn)路狀態(tài)；對于非自動閉塞，則等待救援人員處理。這種情況下，相鄰車站向本站發(fā)車的順序必須和已下達(dá)的計劃一致，即相鄰站不得調(diào)整向本站發(fā)車的列車計劃順序。l調(diào)度所和車站之間原則上采用雙環(huán)冗余網(wǎng)絡(luò)，組網(wǎng)方式有不同物理路徑的單獨(dú)光纖、專網(wǎng)獨(dú)立組網(wǎng)方案不同物理路徑的既有數(shù)據(jù)網(wǎng)組網(wǎng)方案既有DMIS網(wǎng)絡(luò)補(bǔ)強(qiáng)組網(wǎng)方案l條件不具備時，可采用星型網(wǎng)絡(luò)1 CTC側(cè)重于側(cè)重于行車控制，行車控制，DMIS側(cè)重于調(diào)度指揮側(cè)重于調(diào)度指揮DMIS是基于全路全程全網(wǎng)的，覆蓋鐵道部、鐵路局、鐵路分局的實(shí)時運(yùn)輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)，DMIS系統(tǒng)采用了當(dāng)前先進(jìn)的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)庫等新技術(shù)，

32、形成了車站、鐵路分局、鐵路局調(diào)度指揮管理網(wǎng)絡(luò)，并與鐵道部調(diào)度指揮中心聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了計算機(jī)、通信、信號技術(shù)的一體化。DMIS系統(tǒng)具有對鐵路局、鐵路分局管內(nèi)列車運(yùn)行的實(shí)時追蹤和集中指揮、列車運(yùn)行宏觀信息顯示、基本圖，日班計劃，階段計劃生成及顯示、三小時階段計劃自動調(diào)整、站間透明、車站列車信息計算機(jī)自動采點(diǎn)、列車運(yùn)行計劃（日班計劃、階段計劃）網(wǎng)絡(luò)下達(dá)、調(diào)度命令下達(dá)、調(diào)度命令上傳機(jī)車、自動生成運(yùn)統(tǒng)二、列車運(yùn)行情況統(tǒng)計分析并提供三小時階段計劃調(diào)整方案等功能。DMIS系統(tǒng)采用無線車次號自動輸入設(shè)備及校核技術(shù)，以確保列車車次號自動輸入和實(shí)時追蹤校核。DMIS系統(tǒng)采用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)通信規(guī)程和數(shù)據(jù)交換格式，便于全路聯(lián)

33、網(wǎng)，為鐵路運(yùn)輸部門及時掌握列車運(yùn)行狀態(tài)提供了直接的決策手段。DMIS系統(tǒng)大大減輕了車站值班員和調(diào)度員的勞動強(qiáng)度，提高了工作效率，對提高鐵路運(yùn)輸效率，保證安全有重要作用。 新一代CTC與DMIS不是一個系統(tǒng)。CTC側(cè)重于基于鐵路分局調(diào)度指揮中心的，對區(qū)間各站的行車實(shí)時控制，兩者側(cè)重點(diǎn)不同，雖然兩者在基層存在交叉，例如：CTC與DMIS均具有基礎(chǔ)信號設(shè)備的實(shí)時采集，但CTC不僅需要對基礎(chǔ)信號設(shè)備的實(shí)時采集，同時需要對基礎(chǔ)信號設(shè)備進(jìn)行實(shí)時控制，在實(shí)時控制中需要對控制的邏輯性、合法性、時序性等等作出合理的決策，這種決策對于新一代的CTC來講是采用基于人工智能的智能決策庫及知識庫。2 CTC與與DMIS

34、兩系統(tǒng)存在功能互補(bǔ)的需求兩系統(tǒng)存在功能互補(bǔ)的需求 鐵路的現(xiàn)行管理體制基本上是以行車調(diào)度為核心，站、段為基礎(chǔ)，實(shí)行鐵路分局、鐵路局和鐵道部三級調(diào)度管理的體制，為適應(yīng)這個體制并考慮到將來鐵路機(jī)制的改革DMIS的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)由鐵道部調(diào)度指揮中心局域網(wǎng)、14個路局調(diào)度指揮中心局域網(wǎng)以及相應(yīng)分局調(diào)度中心局域網(wǎng)構(gòu)成，局域網(wǎng)通過鐵路分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)和專線遠(yuǎn)程連接，分局調(diào)度指揮中心通過服務(wù)器對基層調(diào)度監(jiān)督設(shè)備進(jìn)行信息收集和處理，構(gòu)成了一個覆蓋全國鐵路的大型網(wǎng)絡(luò)。CTC需要這個覆蓋全國鐵路的大型DMIS網(wǎng)絡(luò)的支持，才能真正實(shí)現(xiàn)綜合透明的現(xiàn)代化運(yùn)輸調(diào)度指揮。CTC與DMIS系統(tǒng)均需要網(wǎng)絡(luò)平臺、信息平臺的支持，鐵道部關(guān)于

35、CTC與DMIS明確規(guī)定 。3 CTC與與DMIS硬件設(shè)備關(guān)系硬件設(shè)備關(guān)系對于已建成DMIS的分局，新上CTC系統(tǒng)可以對原有的硬件設(shè)備不會造成浪費(fèi)。lDMIS系統(tǒng)硬件包括網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)器、工作站等，網(wǎng)絡(luò)采用雙網(wǎng)冗余設(shè)計，服務(wù)器采用雙網(wǎng)絡(luò)適配器，工作站采用雙以太網(wǎng)絡(luò)適配器，這些硬件設(shè)備的配置與CTC系統(tǒng)的中心配置是一致的。l新設(shè)CTC系統(tǒng)在調(diào)度中心僅需要在原有DMIS系統(tǒng)設(shè)備的基礎(chǔ)上，相應(yīng)增設(shè)操作臺、備份臺、車站雙環(huán)網(wǎng)絡(luò)接口等CTC系統(tǒng)硬件設(shè)備。原有DMIS設(shè)備可以完全利用。DMIS車站設(shè)備也僅是增強(qiáng)l車站CTC系統(tǒng)需要在原DMIS車站分機(jī)設(shè)備的基礎(chǔ)上增加冗余控制部分，從CTC本身對行車可靠性控制的

36、角度出發(fā)，基層網(wǎng)絡(luò)由DMIS的單環(huán)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)升級到雙環(huán)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，相應(yīng)增加路由器、網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、協(xié)議轉(zhuǎn)換器等網(wǎng)絡(luò)傳輸及交換設(shè)備。l原DMIS的車站雙機(jī)雙屏硬件設(shè)備也可以充分加以利用，通過軟件的改造成為CTC的車務(wù)終端。 lDMIS的無線車次號系統(tǒng)不會造成廢棄，無線車次號系統(tǒng)將為CTC充分利用，在樞紐及編組站需裝設(shè)車地（機(jī)車地面）應(yīng)答器車次傳送裝置，當(dāng)列車經(jīng)過時系統(tǒng)自動檢知列車車次。通過DMIS無線車次號接收設(shè)備及樞紐應(yīng)答器車次傳送裝置來保證CTC系統(tǒng)獲得可靠的車次號。 1958年鐵科院通號所開始研究調(diào)度集中，1963年在蘇聯(lián)專家的指導(dǎo)下，我國仿制了蘇聯(lián)的調(diào)度集中系統(tǒng)，在寶雞鳳州間91公里的單線鐵路上

37、開通使用，由于該段線路坡度大，追蹤發(fā)車?yán)щy，沒有發(fā)揮預(yù)期效果。為了進(jìn)一步探索采用調(diào)度集中在我國鐵路的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，1965年鐵科院通號所研制的調(diào)度集中系統(tǒng)在開封商丘段單線鐵路上開通使用，直到1978年修建雙線時停止使用。但該系統(tǒng)屬于繼電器和電子管組成的系統(tǒng)，由于當(dāng)時晶體管的誕生與應(yīng)用，未能推廣應(yīng)用。我國在引進(jìn)同時，跨越了世界上發(fā)展調(diào)度集中的全繼電式的階段，1958年開始研制使用無接點(diǎn)元件構(gòu)成的，選控逐驗(yàn)式頻率電碼化調(diào)度集中系統(tǒng)，1961年春在沈陽鐵嶺間（通道線路長71公里），1964年冬在錦州大虎山間（通道線路長105公里）進(jìn)行了試驗(yàn)，這個系統(tǒng)由于在線路環(huán)節(jié)和動作頻繁的邏輯部分采用了矩磁磁芯和晶體

38、管，輸入、輸出電路由繼電器實(shí)現(xiàn)，從而提高了系統(tǒng)的工作速度，縮小了設(shè)備體積，延長了使用壽命，使信號設(shè)備電子化有了一個良好的開端。該系統(tǒng)定名為DD-1型調(diào)度集中。 我國鐵路我國鐵路CTCCTC的發(fā)展及新一代的發(fā)展及新一代CTCCTC的誕生的誕生( (一一) ) 1966年生產(chǎn)，1967年開始調(diào)試，1969年4月在成都燕崗間正式開通DD-1型調(diào)度集中，系統(tǒng)運(yùn)用了十年。此后，不斷改進(jìn)完善和提高，相繼研制出DD-2型和D.4D型調(diào)度集中，在全國推廣了近1000公里。但這些系統(tǒng)還沒有全部采用電子器件,因此，可以說70年代以前我國調(diào)度集中的發(fā)展仍處于由繼電方式向全電子方式過渡的階段。DD-2型調(diào)度集中于19

39、72，1976，1977年先后在多國舉辦的國際博覽會上展出，受到好評。70年代中期至80年代初期我國開始使用中規(guī)模集成電路器件和我國自主研制的100系列小型計算機(jī)，使用計算機(jī)自動控制列車進(jìn)路和運(yùn)行圖的自動描繪。1982年在天津蘆臺間完全部成功能試驗(yàn)，包括自動監(jiān)督、記錄列車車次號和運(yùn)行狀況、人工搖控辦理進(jìn)路、分區(qū)下放、進(jìn)路儲存、自動越行、計算機(jī)控制進(jìn)路等。奠定了我國發(fā)展計算機(jī)化調(diào)度集中的基礎(chǔ)。90年代我國在引進(jìn)美國的調(diào)度集中的同時，鐵科院通號所開始研制適合我國國情的CTC系統(tǒng)。采用微處理機(jī)技術(shù)的D4型調(diào)度集中，同期國家重大技術(shù)裝備科技攻關(guān)項(xiàng)目“D5型調(diào)度集中”在大秦線安裝調(diào)試完畢并開通使用。 我

40、國鐵路我國鐵路CTCCTC的發(fā)展及新一代的發(fā)展及新一代CTCCTC的誕生的誕生( (二二) ) 鐵道部為了探索在平原地帶，雙線電化區(qū)段使用調(diào)度集中的優(yōu)越性，幾經(jīng)論證后決定在鄭州武昌段引進(jìn)美國GRS公司（卡斯柯公司）的微機(jī)化調(diào)度集中系統(tǒng)，但是，最終由于系統(tǒng)功能不全，不能適應(yīng)我國特殊的國情與路情的需求未能開通使用。至此，自建國以來到1995年底我國鐵路的調(diào)度集中發(fā)展依然緩慢，70年代開通使用的調(diào)度集中，有的已停止使用，有的僅用其表示部分。 1996年我國首次出口調(diào)度集中設(shè)備，在伊朗德黑蘭市郊鐵路安裝開通了D6型調(diào)度集中系統(tǒng)。 2003年10月12日秦沈客運(yùn)專線的調(diào)度集中系統(tǒng)開通使用。調(diào)度集中系統(tǒng)還

41、實(shí)現(xiàn)了與法國剛剛投入市場的車站區(qū)間一體化設(shè)備的連接，構(gòu)成了在我國第一條時速200公里的客運(yùn)專線上，實(shí)施列車控制的新型信號系統(tǒng)。該系統(tǒng)充分利用了目前最先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，采用客戶機(jī)/服務(wù)器方式，構(gòu)成開放式、分布式的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，系統(tǒng)具有高可靠性、可維護(hù)性、通用性和先進(jìn)性，系統(tǒng)組成采用國際通用標(biāo)準(zhǔn)，使系統(tǒng)容易擴(kuò)展、容易升級換代，具有良好的可擴(kuò)展性。 我國鐵路我國鐵路CTCCTC的發(fā)展及新一代的發(fā)展及新一代CTCCTC的誕生的誕生( (三三) ) 歷史的回顧，科學(xué)的分析，客觀的評價，我們可以說：“我國調(diào)度集中的水平歷經(jīng)幾代人的努力，已經(jīng)接近世界發(fā)達(dá)國家的水平，我國具有一批掌握世界最新軟件技術(shù)的年輕的技術(shù)人才群體；目前，我國CTC的裝備數(shù)量尚少，但也為我國CTC的發(fā)展預(yù)留了巨大的空間” 。 我國鐵路客貨混合運(yùn)輸、中低速列車共線，大多數(shù)車站有調(diào)車作業(yè)，這是我國不同于世界上其它國家獨(dú)具的國情與路情，在我國鐵路線上實(shí)施調(diào)度集中控制時，存在著無法解決集中控制與頻繁下放車站控制進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的矛盾；加之部分站場的列車與調(diào)車作業(yè)沒有平行進(jìn)路，缺少線路隔開設(shè)備，既有車站的繼電聯(lián)鎖設(shè)備與CTC結(jié)合復(fù)雜改建困難，既有的運(yùn)輸規(guī)章制度既不能適應(yīng)新的技術(shù)設(shè)備又難于改動，推廣使用CTC系統(tǒng)的需求不夠迫切。這些客觀因素使得CTC系統(tǒng)在我國難以順利推廣使用。我國鐵路我國鐵路CTCCTC的發(fā)展