交通工程學(xué)名詞解釋

1、人形容高爾夫的18洞就好像人生，障礙重重，坎坷不斷。然而一旦踏上了球場，你就必須集中注意力，獨立面對比賽中可能出現(xiàn)的各種困難，并且承擔(dān)一切后果。也許，常常還會遇到這樣的情況：你剛剛還在為抓到一個小鳥球而歡呼雀躍，下一刻大風(fēng)就把小白球吹跑了；或者你才在上一個洞吞了柏忌，下一個洞你就為抓了老鷹而興奮不已。名詞解釋1 .交通量：是指在選定時間段內(nèi)，通過道路某一點，某一斷面或某一條車道的交通實體數(shù)。2 .設(shè)計小時交通量：工程上為了保證道路在規(guī)劃期內(nèi)滿足大多數(shù)小時車流能夠順利通過，不造成嚴(yán)重堵塞，同時避免建成后車流量很低，投資效益不高，規(guī)定要選擇第30位最高小時交通量作為設(shè)計小時交通量。3 .行駛車速：

2、從行駛某一區(qū)間所需要的時間（不包括停車時間）及其區(qū)間距離求得的車速，用于評價路段的線形的順適性和通行能力分析，也可用于計算道路使用者的成本效益分析。4 .行程車速：又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比，是一項綜合指標(biāo)，用以評價道路的通暢程度估計行車延誤情況，要提高運(yùn)輸效率歸根結(jié)底是要提高車輛的行駛車速。5 .車流密度：車流密度是指一瞬間內(nèi)單位道路長度上的車輛的數(shù)目：K=N/L6 .最佳密度Km:即流量達(dá)到最大時的密度，密度小于Km即為穩(wěn)定交通流量，大于即為強(qiáng)迫交通流量。7 .交通規(guī)劃：確定交通目標(biāo)并設(shè)計達(dá)到交通目標(biāo)的策略或行動的過程。8 .服務(wù)水平：道路使用

3、者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。9 .通行能力：道路上某一點，某一車道或某一斷面處，單位時間可能通過的最大交通實體數(shù)（輛/H）。分類:基本通行能力、實際通行能力、設(shè)計通行能力。10 .交通事故的定義：車輛駕駛?cè)?、行人、乘車人以及其他在道路上進(jìn)行與交通活動有關(guān)的人員，因違反中華人民共和國道路交通安全法和其他道路交通管理法規(guī)、章程的行為過失造成人身傷亡或財產(chǎn)損失的事故。11 .85%位車速：在該路段形式的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度之下，此速度作為該路段的最高限制車速。12 .15%位車速：有15%的車輛行駛速度在此速度之下，此速度作為該路段

4、的最低限制車速。13 .行車延誤：車輛在行駛中，由于受到駕駛員無法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通設(shè)施等的阻礙所損失的時間，行車延誤分類：固定延誤、停車延誤、行駛延誤、排隊延誤、引道延誤。14 .交通調(diào)查：是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關(guān)的現(xiàn)象的數(shù)據(jù)，并進(jìn)行分析，從而了解掌握交通流的規(guī)律的工作過程。15 .跟馳理論：運(yùn)用動力學(xué)的方法，研究在無法超越的單一車道上車輛排隊行駛時，后車跟隨前車的行駛狀態(tài)，并且借用數(shù)學(xué)模型表達(dá)的一種理論。16 .交通工程：是研究道路交通中人，車，路及環(huán)境之間的關(guān)系，探討道路交通的規(guī)律，研究交通規(guī)劃、設(shè)計、管理和控制的理論、方法及有關(guān)設(shè)施、設(shè)備及法律、法

5、規(guī)學(xué)，使道路交通更加安全、高效、舒適和快捷的一門綜合性科學(xué)技術(shù)。17 .高峰小時交通量：交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時稱為高峰小時，高峰小時內(nèi)的交通量稱為交通小時交通量。1 .交通工程學(xué)的特點：系統(tǒng)性、綜合性、交叉性或復(fù)合性、社會性、超前性、動態(tài)性。2 .5E指：engineering,enforcement,education,environment,energyo3 .交通工程學(xué)的產(chǎn)生和發(fā)展：基礎(chǔ)理論的形成，交通規(guī)劃理論，交通管理技術(shù)形成，智能化交通時期。4 .交通調(diào)查的主要內(nèi)容：交通流要素調(diào)查，交通出行調(diào)查，交通事故調(diào)查，交通環(huán)境調(diào)查。5 .交通量調(diào)查法：人工觀測法，試驗車移動法，車輛感應(yīng)器測

6、定法，儀器自動測定方法，攝影法。地點車速調(diào)查方法：人工測定法，使用測速儀器測定速度，車輛感應(yīng)器測速方法。區(qū)間車速調(diào)查方法：試驗車觀測法，車牌號對照法，駛?cè)腭偝鰷y量法。交通密度調(diào)查方法：出入量法和攝影法。交叉口延誤調(diào)查：行車時間調(diào)查，停車延誤調(diào)查。只有憑借毅力，堅持到底，才有可能成為最后的贏家。這些磨練與考驗使成長中的青少年受益匪淺。在種種歷練之后，他們可以學(xué)會如何獨立處理問題；如何調(diào)節(jié)情緒與心境，直面挫折，抵御壓力；如何保持積極進(jìn)取的心態(tài)去應(yīng)對每一次挑戰(zhàn)。往往有著超越年齡的成熟與自信，獨立性和處理問題的能力都比較強(qiáng)。人形容高爾夫的18洞就好像人生，障礙重重，坎坷不斷。然而一旦踏上了球場，你就必

7、須集中注意力，獨立面對比賽中可能出現(xiàn)的各種困難，并且承擔(dān)一切后果。也許，常常還會遇到這樣的情況：你剛剛還在為抓到一個小鳥球而歡呼雀躍，下一刻大風(fēng)就把小白球吹跑了；或者你才在上一個洞吞了柏忌，下一個洞你就為抓了老鷹而興奮不已。6 .道路交通三要素：人（駕駛?cè)?，行人，乘客，居民），車（客車，貨車，非機(jī)動車）路（公路，城市道路，出入口道路及相關(guān)設(shè)施）7 .交通量按交通類型分有：機(jī)動車交通量，非機(jī)動車交通量，行人交通量。交通量分析的三個方面：1交通量的時間分布特性2交通量空間分布特性3交通量的構(gòu)成特性。8 .0.5<Kd（交通量的方向分布系數(shù)）<19 .影響車速變化的因素：駕駛員、車輛、道

8、路（類型，平面線形）。10 .交通流三要素：交通量，行車速度，車流密度一一Q=VK11 .按交通規(guī)劃考慮的時限來劃分：遠(yuǎn)景或遠(yuǎn)期戰(zhàn)略規(guī)劃、綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，近期治理。遠(yuǎn)景或遠(yuǎn)期規(guī)劃通常為20-30年，遠(yuǎn)景規(guī)劃要展望到30-50年甚至更長的發(fā)展時期。12 .OD調(diào)查定義：起訖點的調(diào)查。調(diào)查方法：家訪調(diào)查發(fā)表調(diào)查路邊詢問調(diào)查公交車輛出行。調(diào)查包括：個人出行車輛出行貨物流通出行。OD調(diào)查工作步驟：劃定調(diào)查區(qū)域確定交通分區(qū)抽樣方法表格設(shè)計人員訓(xùn)練實地調(diào)查精度檢驗14 .構(gòu)成交通事故的因素：人、車、路、后果。15 .影響車速變化的因素：駕駛員、車輛、道路（類型，平面線性）、交通條件（交通量，交通組成，交通管

9、理）。16 .排隊系統(tǒng)的組成部分：輸入過程、排隊規(guī)則、服務(wù)方式17 .非自由狀態(tài)行駛的車隊特征：制約性、延遲性、傳遞性18 .標(biāo)志的三要素：顏色、圖形、符號與文字19 .出行的基本屬性：每次出行有起訖倆個端點每次出行有一定目的每次出行采用或幾種交通方式20 .交通需求管理的策略：行政管理技術(shù)管理（優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略）21 .按照交通流運(yùn)行特征的變化可將快速道路和高速道路分為：基本路段、交織區(qū)和匝道及道路連接點三個部分22 .交叉口延誤的調(diào)查方法：點樣本法和樣本追蹤法（包括行車時間調(diào)查和停車延誤調(diào)查）23 .典型的公路布局有：三角型，并列型，放射型，樹杈型。典

10、型的城市道路網(wǎng)布局：棋盤形（方格形）帶形，放射形，放射環(huán)形，西安屬于棋盤形，蘭州屬于帶型，北京放射環(huán)形。24 .交通量的月變化系數(shù)越小則月交通量越大25 .停車場白分類：A按停車場地所處位置劃分：路邊停車場地、路外停車場地按停車車型劃分：機(jī)動車停車場、非機(jī)動車停車場按停車設(shè)施的功能：專用停車場、配件停車場、社會公共停車場按使用性質(zhì)劃分：臨時停車場、固定停車場26 .城市道路交通規(guī)劃分類：城市道路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃城市道路近期治理規(guī)劃27 .單行交通種類：固定式單項交通、定時式單項交通、可逆性單項交通、車種性單項交通28 .停車實況調(diào)查：連續(xù)式調(diào)查、間歇式調(diào)查、詢問式調(diào)查。車輛

11、停放方式：平行式、垂直式、斜列式29 .事故率表示法：人口事故率法車輛事故率法運(yùn)行事故率法事故強(qiáng)度簡答1 .道路線性設(shè)計原理：以用路者的行車需求偽依據(jù)從交通角度用動態(tài)的觀點分析問題用協(xié)調(diào)的方法設(shè)計2 .交通工程現(xiàn)狀：運(yùn)營能力不足運(yùn)輸方式不科學(xué)管理落后3 .交通流調(diào)查的目的和意義：準(zhǔn)確掌握交通現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)律；為將來的交通需求提供相應(yīng)的道路工只有憑借毅力，堅持到底，才有可能成為最后的贏家。這些磨練與考驗使成長中的青少年受益匪淺。在種種歷練之后，他們可以學(xué)會如何獨立處理問題；如何調(diào)節(jié)情緒與心境，直面挫折，抵御壓力；如何保持積極進(jìn)取的心態(tài)去應(yīng)對每一次挑戰(zhàn)。往往有著超越年齡的成熟與自信，獨立性和處理問

12、題的能力都比較強(qiáng)。人形容高爾夫的18洞就好像人生，障礙重重，坎坷不斷。然而一旦踏上了球場，你就必須集中注意力，獨立面對比賽中可能出現(xiàn)的各種困難，并且承擔(dān)一切后果。也許，常常還會遇到這樣的情況：你剛剛還在為抓到一個小鳥球而歡呼雀躍，下一刻大風(fēng)就把小白球吹跑了；或者你才在上一個洞吞了柏忌，下一個洞你就為抓了老鷹而興奮不已。程措施和交通管理控制手段4 .車速調(diào)查的目的：對某處作周期性調(diào)查，掌握速度分布狀態(tài)及速度變化特征為評價規(guī)劃設(shè)計指標(biāo)及服務(wù)水平提供依據(jù)為交通管理和控制提供速度資料，通過事前事后調(diào)查判斷交通管理和工程措施的效果為事故分析提供速度資料，用于決定道理設(shè)計幾何要素用于其它交通研究5 .交通

13、規(guī)劃的目的：使道路交通能適應(yīng)社會發(fā)展的需求，促進(jìn)社會進(jìn)步使各種交通方式能夠相互協(xié)調(diào)，密切配合，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢使道路交通布局能產(chǎn)生最佳的社會經(jīng)濟(jì)效益使人和貨物出行能方便、迅速、舒服、經(jīng)濟(jì)6 .交通工程研究內(nèi)容：交通特性分析技術(shù)交通調(diào)查方法交通流理論交通通行能力分析技術(shù)道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論道路交通管理技術(shù)交通安全技術(shù)靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃交通工程的新理論、新方法、新技術(shù)7 .適用條件泊松分布：車流密度不大，車輛間相互影響微弱，其他外界干擾因素基本上不存在，即車流是隨機(jī)的，用泊松分布能較好的擬合數(shù)據(jù)。二項分布車流比較擁擠，自由行駛機(jī)會不多的車流。負(fù)二項分布到達(dá)的車流被動性很大或

14、以一定的計算間隔現(xiàn)測到達(dá)的車輛數(shù)其間隔長度一直延續(xù)到高峰期間與非高峰期間兩個時段時所得的數(shù)據(jù)有較大的方差，用負(fù)二項分布擬合數(shù)據(jù)8 .通行能力與交通量的區(qū)別與聯(lián)系：表示的單位和方法相同描述對象交通量數(shù)值具有動態(tài)性和隨機(jī)性，通行能力具有相對穩(wěn)定性和規(guī)律性交通量在正常情況下小于通行能力，在強(qiáng)制流狀態(tài)接近或到達(dá)道路的通行能力9 .交通系統(tǒng)管理策略：節(jié)點交通管理策略（交叉口控制方式交叉口管理方式交叉口轉(zhuǎn)向限制）干線交通管理策略：單行線、公共交通專用線、貨運(yùn)禁止線、自行車專用線或禁止線區(qū)域交通管理策略：區(qū)域信號控制系統(tǒng)、智能化區(qū)域管理系統(tǒng)10 .高速道理交通特點：平時為了預(yù)防自然阻塞，實行駛?cè)肟刂迫f一發(fā)生

15、交通事故等緊急情況，為迅速解除由此產(chǎn)生的阻塞，實行控制駛?cè)?，禁止駛?cè)氲拇胧楸Ｗo(hù)環(huán)境，應(yīng)在交通情況對環(huán)境和人類將會造成危害時，實施交通控制11 .我國城市道路出現(xiàn)全面緊張的原因：交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上交通需求的增長管理落后，交通結(jié)構(gòu)不合理城市道路布局的限制解決方法：道路交通建設(shè)交通需求管理-交通源交通系統(tǒng)管理-交通流12.交通規(guī)劃的四階段模型：1交通出行生成預(yù)測：回歸分析，類別分析；2交通出行分布預(yù)測：增長系數(shù)法和綜合法；3交通方式劃分預(yù)測：定性，定量；4交通分配預(yù)測：全有全無分配法、容量限制法、多路概率分配法。1 .交通工程：交通工程是研究交通發(fā)生、發(fā)展、分布、運(yùn)行和停住規(guī)律，探討交通調(diào)查、

16、規(guī)劃、設(shè)計、監(jiān)控、運(yùn)營、管理、安全的理論、方法以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī)，協(xié)調(diào)道路交通中人、車、路與環(huán)境之間的相互關(guān)系，是道路交通更加安全、高效、快捷、舒適美觀、方便、經(jīng)濟(jì)的一門工程技術(shù)科學(xué)。2 .交通工程變革：步行時代、馬車時代、汽車時代、高速公路時代、智能運(yùn)輸時代。3 .交通工程發(fā)展的四個時期：基礎(chǔ)理論形成（30年代初-40年代末）、交通規(guī)劃時代形成（50-70）、交通管理技術(shù)形成階段、智能交通時期。4 .交通工程學(xué)科的性質(zhì)：交通工程學(xué)科是一門發(fā)展中的綜合性學(xué)科，它從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌劝讶恕④?、路、環(huán)境與能源作為統(tǒng)一的有機(jī)整體進(jìn)行研究和應(yīng)用。5 .交通工程學(xué)科的內(nèi)涵：（1）交通特性（2）交

17、通調(diào)查（3）城市公共交通系統(tǒng)（4）交通流理論（5）交通規(guī)劃的理論和方法（6）新交通體系及各種交通設(shè)施6 .交通工程學(xué)科的特點：系統(tǒng)性、綜合性、交叉性或復(fù)合型、社會性、前瞻性、動態(tài)性。只有憑借毅力，堅持到底，才有可能成為最后的贏家。這些磨練與考驗使成長中的青少年受益匪淺。在種種歷練之后，他們可以學(xué)會如何獨立處理問題；如何調(diào)節(jié)情緒與心境，直面挫折，抵御壓力；如何保持積極進(jìn)取的心態(tài)去應(yīng)對每一次挑戰(zhàn)。往往有著超越年齡的成熟與自信，獨立性和處理問題的能力都比較強(qiáng)。人形容高爾夫的18洞就好像人生，障礙重重，坎坷不斷。然而一旦踏上了球場，你就必須集中注意力，獨立面對比賽中可能出現(xiàn)的各種困難，并且承擔(dān)一切后果

18、。也許，常常還會遇到這樣的情況：你剛剛還在為抓到一個小鳥球而歡呼雀躍，下一刻大風(fēng)就把小白球吹跑了；或者你才在上一個洞吞了柏忌，下一個洞你就為抓了老鷹而興奮不已。7 .道路交通三要素：人、車、路。8 .城市道路分：快速路、主干路、次干路、支路。9 .公路網(wǎng)布局：三角形、并列形、放射形、樹叉形。10 .城市道路網(wǎng)布局：棋盤形、帶形、放射形、放射形環(huán)。11 .交通流三要素以及它們之間關(guān)系：交通量Q、行車速度v、車流密度Ko基本關(guān)系為：Q=vK,式中Q-平均流量（輛/h）v-區(qū)間平均車速（km/h）,K-平均密度（輛/km）。12 .交通量的分類：按交通類型分，有機(jī)動車交通量、非機(jī)動車交通量、行人交通

19、量。13 .月變系數(shù)：年平均日交通量與月平均日交通量之比。14 .高峰小時交通量：在城市道路上，交通量時變圖一般呈馬鞍形，上下午各有一個高峰，在交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時，稱為高峰小時，高峰小時內(nèi)的交通量稱為高峰小時交通量。15 .高峰小時系數(shù)PHE:是高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時段的交通量擴(kuò)大為高峰小時的交通量之比。16 .第30位年最高小時交通量（30HV）:將一年中8760小時的小時交通量按由大到小的順序排列時其第30位的小時交通量，有成為設(shè)計交通量。17 .行程車速（區(qū)間車速）：車輛行駛在道路某一區(qū)間的距離與行程時間的比值。18 .臨界車速：道路達(dá)到理論通行能力時的車速。19 .行駛

20、車速：車輛行駛在道路某一區(qū)間的距離與行駛時間的比值。20 .中位車速：也稱為50%位車速，是指在該路段上在該速度以下行駛的車輛數(shù)與在該速度以上行駛的車輛數(shù)相等。21 .85%位車速：在該路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在該速度以下，只有15%的車輛行駛速度高于此值，交通管理部門常以此速度作為某些路段的限制車速。22 .影響車速變化的因素：駕駛員，車輛，道路類型及平面線形，交通條件（交通量、交通組成、交通管理），超車條件，交通環(huán)境。23 .交通流的空間分布：交通量隨空間而變化的特性，一般指同一時間或相似條件下，隨地域、城鄉(xiāng)、路線、方向、車道等的差別而變化的情況。城鄉(xiāng)分布：城市內(nèi)交通量

21、大，郊區(qū)和農(nóng)村交通量??；路段上的分布：與路段的功能、等級、區(qū)位有關(guān)；交通量的方向分布：方向不平衡性KD=主要行車方向交通量/雙向交通量*100%;交通量在車道上的分布：各車道交通量分布不等。24 .車流密度：K=N/L（輛/km）式中，N為路段內(nèi)的車輛數(shù)，L路段長度（km）。25 .平均車頭間距：在同向行駛的一列車隊中，兩連續(xù)車輛車頭間的距離26 .平均車頭時距：在同向行駛的一列車隊中，兩連續(xù)車輛的車頭到達(dá)道路某斷面的時間間隔。27 .交通調(diào)查的主要內(nèi)容：交通出行調(diào)查，交通流要素調(diào)查，交通事故調(diào)查，交通環(huán)境調(diào)查。28 .交通調(diào)查的目的：交通調(diào)查是通過統(tǒng)計實測分析判斷，掌握交通狀態(tài)發(fā)展趨勢及有關(guān)

22、交通現(xiàn)象的工作過程。29 .交通調(diào)查的種類：區(qū)域交通量調(diào)查，小區(qū)域邊界線交通量調(diào)查，核查線調(diào)查、特定地點或?qū)ｍ椊煌空{(diào)查。30 .交通量調(diào)查的方法：人工觀測法，試驗車移動調(diào)查法，車輛感應(yīng)器測定法，儀器自動計測法，攝像法。速度調(diào)查方法：地點速度、區(qū)間速度。密度的調(diào)查方法：出入量法、攝影法。出入量法原理：在路段AB上，t0時刻存在的車輛數(shù)為E（t0）,若從t0到t1的這一段時間內(nèi)進(jìn)入該路段的車輛數(shù)為QA;駛出該路段的車輛為QB,則t時刻時，AB段上的車輛數(shù)為Et=Et0+QA-QB延誤：指車輛在行駛過程中，由于受到駕駛?cè)藷o法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻只有憑借毅力，堅持到底，才

23、有可能成為最后的贏家。這些磨練與考驗使成長中的青少年受益匪淺。在種種歷練之后，他們可以學(xué)會如何獨立處理問題；如何調(diào)節(jié)情緒與心境，直面挫折，抵御壓力；如何保持積極進(jìn)取的心態(tài)去應(yīng)對每一次挑戰(zhàn)。往往有著超越年齡的成熟與自信，獨立性和處理問題的能力都比較強(qiáng)。人形容高爾夫的18洞就好像人生，障礙重重，坎坷不斷。然而一旦踏上了球場，你就必須集中注意力，獨立面對比賽中可能出現(xiàn)的各種困難，并且承擔(dān)一切后果。也許，常常還會遇到這樣的情況：你剛剛還在為抓到一個小鳥球而歡呼雀躍，下一刻大風(fēng)就把小白球吹跑了；或者你才在上一個洞吞了柏忌，下一個洞你就為抓了老鷹而興奮不已。礙所損失的時間。影響延誤的因素：人、車、路、車輛

24、間的轉(zhuǎn)向、交通負(fù)荷、服務(wù)水平、交通控制、交通環(huán)境。M/M/1:單通道服務(wù)系統(tǒng)。p=入為交通強(qiáng)度線利用系數(shù)，平均到達(dá)率為N到達(dá)平均時距為1/%從單通道接受服務(wù)出來的平均服務(wù)率科則平均時間為1/科在系統(tǒng)中沒有顧客的概率P0=1-p基本延誤：由交通控制裝置所引起的延誤，與道路交通量多少及其他車輛干擾無關(guān)的延誤。運(yùn)行延誤：由于各種交通組成間相互干擾而產(chǎn)生的延誤。行車時間延誤：車輛在實際交通流條件下由于該車本身的加速、減速或停車而引起的時間延誤，即與外部干擾無關(guān)的延誤。停車延誤：由于某些原因使車輛實際停止不動而引起的時間延誤。起訖點調(diào)查（OD調(diào)查）：目的是為了弄清所研究區(qū)域內(nèi)人和貨的交通特性，主要包括居

25、民出行調(diào)查、流動人口出行調(diào)查、機(jī)動車出行調(diào)查等。這些調(diào)查的內(nèi)容和方法基本類似，統(tǒng)稱起訖點調(diào)查。離散型分布：在一段固定長度的時間內(nèi)到達(dá)某場所的交通數(shù)量或一定距離內(nèi)分布的交通數(shù)量，是所謂的隨機(jī)變數(shù)，描述這類隨機(jī)變數(shù)的統(tǒng)計規(guī)律用的是離散型分布。包括泊松分布、二項分布、擬合優(yōu)度檢驗（x檢驗）。交通流理論：運(yùn)用物理學(xué)和數(shù)學(xué)來描述交通特性的一門邊緣科學(xué)。包括：概率論、疾馳理論、交通波理論、車輛排隊理論。排隊論：是研究服務(wù)”系統(tǒng)因需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列（即排隊）的現(xiàn)象，以及合理協(xié)調(diào)需求”與服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。排隊系統(tǒng)的三個組成部分：輸入過程就是指各種類型的顧客按怎樣的規(guī)律到達(dá)排隊規(guī)則指到達(dá)的顧客按怎

26、樣的次序接受服務(wù)服務(wù)方式指同一時刻有多少服務(wù)臺可接納顧客，每一顧客服務(wù)了多少時間。排隊：單指等待服務(wù)的車輛，不包括正在被服務(wù)的車輛。跟馳理論：運(yùn)用動力學(xué)的方法，研究在無法超車的單一車道上車輛列隊行駛時，后車跟隨前車的行駛狀態(tài)的一種理論。車流波動理論：列隊行駛的車輛在信號燈交叉口遇到紅燈后，即陸續(xù)停車排隊而集結(jié)成密度高的隊列；綠燈亮后，排隊的車輛又陸續(xù)起動而疏散成一列具有適當(dāng)密度的車隊。車流中兩種不同密度部分的分界面經(jīng)過一輛輛車向車隊后部傳播的現(xiàn)象，稱為車流的波動。此車流波動沿道路流動的速度，稱為波速。通過分析車流波的傳播速度，以尋求車流流量和密度、速度之間的關(guān)系，并描述車流的擁擠-消散過程。W

27、=（Q1-Q2）/（K1-K2）。道路通行能力：是指道路上某一點某一車道或某一斷面處，單位時間內(nèi)可能通過的最大交通實體（車輛或行人）數(shù)，亦稱道路通行能量。由于道路、交通、管制條件及服務(wù)水平的不同，通行能力可分為基本（理論）通行能力，可能（實際）通行能力，設(shè)計（規(guī)劃）通行能力，一般來講：基本通行能力河能通行能力破計通行能力道路通行能力的作用：1確定道路等級性質(zhì)主要技術(shù)指標(biāo)和線性幾何要素2與現(xiàn)有交通量對比，可以確定現(xiàn)有道路的問題作為道路改建的主要依據(jù)3作為與其他交通方式比選的依據(jù)4作為交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計改建交通設(shè)施配置的依據(jù)5作為城市道路網(wǎng)規(guī)劃公路網(wǎng)設(shè)計的依據(jù)6作為交通管理運(yùn)營行車組織及監(jiān)控方式確

28、定的依據(jù)服務(wù)水平：是指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)只有憑借毅力，堅持到底，才有可能成為最后的贏家。這些磨練與考驗使成長中的青少年受益匪淺。在種種歷練之后，他們可以學(xué)會如何獨立處理問題；如何調(diào)節(jié)情緒與心境，直面挫折，抵御壓力；如何保持積極進(jìn)取的心態(tài)去應(yīng)對每一次挑戰(zhàn)。往往有著超越年齡的成熟與自信，獨立性和處理問題的能力都比較強(qiáng)。人形容高爾夫的18洞就好像人生，障礙重重，坎坷不斷。然而一旦踏上了球場，你就必須集中注意力，獨立面對比賽中可能出現(xiàn)的各種困難，并且承擔(dān)一切后果。也許，常常還會遇到這樣的情況：你剛剛還在為抓到一個小鳥球而歡呼雀躍，下一刻大風(fēng)就

29、把小白球吹跑了；或者你才在上一個洞吞了柏忌，下一個洞你就為抓了老鷹而興奮不已。量。服務(wù)水平的主要評價指標(biāo)快捷性、通暢性、安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性。高速公路：能適應(yīng)年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路。高速公路組成：按交通流運(yùn)行特征：基本路段、交織區(qū)、匝道、通道連接點。按結(jié)構(gòu)物分：路段、交叉口、匝道。按車輛運(yùn)行形態(tài)分：分流、合流、交織與交叉。沖突點：指的是在交叉口內(nèi)，兩股車流軌跡線呈交叉形的交會點。交通規(guī)則：確定交通目標(biāo)與設(shè)計、達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動的過程。目的：設(shè)計一個交通體系，以便為將來的各種用地模式服務(wù)。按交通規(guī)劃考慮的時限來分：戰(zhàn)略規(guī)劃、綜

30、合網(wǎng)規(guī)劃、近期治理。交通規(guī)劃的基本程序：1組織準(zhǔn)備2指定目標(biāo)3綜合調(diào)查4分析預(yù)測5制定方案6評價與選擇7連續(xù)規(guī)劃。1 .交通分布預(yù)測的方法：（1）增長系數(shù)法：由現(xiàn)狀分布和增長系數(shù)估算未來分布的，包括均衡增長率法、平均增長率法、底特律法、弗雷特法。其基本假設(shè)是交通分布的模式現(xiàn)在和將來變化不大，因此，當(dāng)土地使用、交通資源布局、預(yù)測區(qū)域交通設(shè)施狀況等有較大變化時，此法誤差較大?？捎糜诖致缘慕煌ǚ植碱A(yù)測。（2）重力模型法：由現(xiàn)狀分布選取某一適合的重力模型，推算未來的分布方法，其基本假設(shè)是兩小區(qū)之間的出行分布量Tij與出發(fā)區(qū)i的出行產(chǎn)生量Pi、到達(dá)區(qū)j的出行吸收量Aj成正比，與兩區(qū)之間的出行阻抗tij（

31、消耗）成反比。2 .交通方式劃分預(yù)測：確定出行量中各交通方式所占的比例。方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進(jìn)行，也可以在出行生成后、出行分布前進(jìn)行。3 .交通分配預(yù)測：將前面預(yù)測的各分區(qū)之間不同交通方式的交通量分配到具體的道路網(wǎng)上去。4 .交通分配預(yù)測方法：（1）全有全無分配法（該法是從計算費用最少出發(fā)，通常以各區(qū)矩心之間的行程時間為基準(zhǔn)。從某一區(qū)的矩心出發(fā)以最短路徑到達(dá)其他各區(qū)的矩心一組路線稱為最短路徑，當(dāng)所有的起訖點交通量在道路網(wǎng)圖上都通過最短通路，即完成了全有全無分配。）（2）容量限制分配法（3）多路徑概率分配法5 .交通預(yù)測四階段：交通發(fā)生、交通分布、交通劃分、交通分配。四階段模型：出行生成

32、預(yù)測（回歸分析、類別分析）、出行分布預(yù)測、方式劃分預(yù)測、交通分配預(yù)測。6 .交通事故：凡車輛在公用道路上行駛過程中，由于違章，造成人畜傷亡或物品損壞的意外事件，統(tǒng)稱為交通事故。第一章緒論1 .交通工程學(xué)定義：我國交通工程手冊給出的定義：交通工程學(xué)是研究道路交通中人，車，路，環(huán)境之間的關(guān)系,探討道路交通的規(guī)律，建立交通規(guī)劃，設(shè)計，控制和管理的理論方法，以及有關(guān)設(shè)施，裝備，法律和法規(guī)等,是道路交通更加安全，高效，快捷,舒適的一門技術(shù)科學(xué)2 .交通工程學(xué)科的內(nèi)涵：（1）交通特性（2）交通調(diào)查（3）城市公共交通系統(tǒng)（4）交通流理論（5）交通規(guī)劃的理論與方法（6）交通組織管理與監(jiān)控、誘導(dǎo)的理論、技術(shù)與方

33、法（7）交通事故的預(yù)測、預(yù)防、交通安全的評價、對策與交通違法處理（8）停車需求與停車設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計、管理（9）交通環(huán)境保護(hù)、道路景觀規(guī)劃設(shè)計研究（10）自行車交通的特性，通行能力，使用條件及線路的規(guī)劃設(shè)計（11）道路交通立法、條例等（12）新交通體系及各種交通設(shè)施等3 .交通工程學(xué)的特點：（1）系統(tǒng)性（2）綜合性（3）交叉性或復(fù)合性（4）社會性（5）前瞻性（6）動只有憑借毅力，堅持到底，才有可能成為最后的贏家。這些磨練與考驗使成長中的青少年受益匪淺。在種種歷練之后，他們可以學(xué)會如何獨立處理問題；如何調(diào)節(jié)情緒與心境，直面挫折，抵御壓力；如何保持積極進(jìn)取的心態(tài)去應(yīng)對每一次挑戰(zhàn)。往往有著超越年齡的

34、成熟與自信，獨立性和處理問題的能力都比較強(qiáng)。人形容高爾夫的18洞就好像人生，障礙重重，坎坷不斷。然而一旦踏上了球場，你就必須集中注意力，獨立面對比賽中可能出現(xiàn)的各種困難，并且承擔(dān)一切后果。也許，常常還會遇到這樣的情況：你剛剛還在為抓到一個小鳥球而歡呼雀躍，下一刻大風(fēng)就把小白球吹跑了；或者你才在上一個洞吞了柏忌，下一個洞你就為抓了老鷹而興奮不已。態(tài)性第二章交通特性分析1 .道路交通的基本要素：人、車、路2 .駕駛?cè)说纳?、心理特性：視覺特性：（1）視力視野色感（2）反應(yīng)特性：反應(yīng)是由外界因素刺激而產(chǎn)生的知覺行為過程。它包括駕駛?cè)藦囊曈X產(chǎn)生認(rèn)識后，將信息傳到大腦知覺中樞，經(jīng)判斷，再由運(yùn)動中樞給四肢

35、發(fā)出命令。反應(yīng)時間：2.5s3 .道路交通特性：（1）道路網(wǎng)體系（2）道路網(wǎng)布局（3）路網(wǎng)密度（4）道路線形（5）道路結(jié)構(gòu)4 .交通量的定義：交通量是指在選定的時間段內(nèi)，通過道路某一地點，某一斷面或某一條車道的交通實體數(shù)。平均交通量=1/n（求和）（QiQi為各規(guī)定時間段內(nèi)的日交通量（輛/d）n為各規(guī)定時間段的時間，（d）5 .影響交通量特性的因素主要有：（1）公路、城市道路的類型和等級（2）道路功能（3）地區(qū)特征（4）時間特征6 .交通量特征的分析，一般要從三個方面來考慮：（1）交通量的時間按分布特性（2）交通量的空間分布特性（3）交通量的構(gòu)成特性7 .交通量的時間分布特性：（1）月變化：年

36、平均日交通量與月平均日該交通量之比稱為交通量的月變化系數(shù)K月=M口丁/“人口丁狀月最大時，月是一年交通量最少的一個月（2）周變化：指一周內(nèi)各天的交通量變化，也稱日變化（3）時變化：高峰小時交通量（高峰小時內(nèi)的交通量）高峰小時系數(shù)PHF,PHR=高峰小時交通量/（t時段內(nèi)最高交通量）*60/t8 .交通量的空間分布：（1）城鄉(xiāng)分布（2）在路段上的分布（3）交通量的方向分布,方向分布系數(shù)KD=主要行車方向交通量/雙向交通量*100%（4）交通量在車道上的分布9 .設(shè)計小時交通量：工程上為了保證道路在規(guī)劃期內(nèi)滿足絕大多數(shù)小時車流能順利通過，不造成嚴(yán)重阻塞，同時避免建成后車流量很低，投資效益不高，規(guī)定

37、要選擇適當(dāng)?shù)男r交通量座位設(shè)計小時交通量，第30位最高小時是最合適的.所謂第30位最高小時交通量（30HV）就是將一年中測得的8760個小時交通量，以大到小按序排列，排在第30位的那個小時交通量。10 .行車速度特性：設(shè)行駛距離l,所需時間為t,則車速可用l/t形式表示，（1）地點車速：車輛通過某一地點時的瞬時速度，用作道路設(shè)計，交通管制規(guī)劃資料（2）行駛車速：從行駛某一區(qū)間所需時間及其區(qū)間距離求得，用于評價該路段的線形順適性和通行能力分析，也可用于道路使用者的成本效益分析（3）運(yùn)行車速：用于評價道路通行能力和車輛運(yùn)行狀況（4）行程車速：又稱區(qū)間車速，用以評價道理的通暢程度，估計行車延誤情況。

38、要提高運(yùn)輸效率就是要提高車輛的行程車速（5）臨界車速：道路達(dá)到理論通行能力時的車速，對于選擇道路等級具有重要作用（6）設(shè)計車速：指在道路交通與氣候條件良好的情況下，僅受道路物理條件限制時所能保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)11 .行車速度的統(tǒng)計分布特性：（1）中位車速（2）85%位車速，以此速度作為某些路段的限制車速（3）15%位車速，規(guī)定低速限制，減少阻塞排隊現(xiàn)象12 .交通密度：指某一瞬間內(nèi)單位道路長度上的車輛數(shù)目，k=N/L（輛/km）13 .平均車頭時距ht及平均車頭間距hd分別為流量及密度的倒數(shù)第三章交通調(diào)查與分析1 .交通調(diào)查的主要內(nèi)容：（1）交通流要素的調(diào)查（2）交

39、通出行調(diào)查（3）交通事故調(diào)查（4）交通環(huán)境調(diào)查2 .交通量調(diào)查的目的：在某一地點作周期調(diào)查，（1）了解交通的組成，分布，掌握交通量隨時間推移只有憑借毅力，堅持到底，才有可能成為最后的贏家。這些磨練與考驗使成長中的青少年受益匪淺。在種種歷練之后，他們可以學(xué)會如何獨立處理問題；如何調(diào)節(jié)情緒與心境，直面挫折，抵御壓力；如何保持積極進(jìn)取的心態(tài)去應(yīng)對每一次挑戰(zhàn)。往往有著超越年齡的成熟與自信，獨立性和處理問題的能力都比較強(qiáng)。人形容高爾夫的18洞就好像人生，障礙重重，坎坷不斷。然而一旦踏上了球場，你就必須集中注意力,獨立面對比賽中可能出現(xiàn)的各種困難，并且承擔(dān)一切后果。也許，常常還會遇到這樣的情況：你剛剛還在

40、為抓到一個小鳥球而歡呼雀躍，下一刻大風(fēng)就把小白球吹跑了；或者你才在上一個洞吞了柏忌，下一個洞你就為抓了老鷹而興奮不已。的變化的規(guī)律，據(jù)此可預(yù)測交通量及其發(fā)展趨勢（2）為道路規(guī)劃，建設(shè)及交通運(yùn)營管理與控制提供交通流量，流向，車速延誤，停車等數(shù)據(jù)（3）通過事前事后的交通量調(diào)查，措施的效果（4）在交通研究中通過交通量調(diào)查掌握交通實態(tài)與變化規(guī)律預(yù)測與計算事故率及道路運(yùn)輸成本和效益等（6）為制定交通政策法規(guī)3 .交通量調(diào)查的種類：點或?qū)ｍ椊煌空{(diào)查。4 .交通量調(diào)查的方法：記測法（5）攝影法5 .速度調(diào)查的主要方法：6 .密度調(diào)查方法：（1）（1）區(qū)域交通量調(diào)查（2）小區(qū)邊界線交通量（1）人工觀測法（2

41、）試驗車移動調(diào)查法（3）（1）人工觀測法（2）使用測速器測定速度出入量法（2）攝影法。評價道路服務(wù)水平與交通管理（5）用于推算道路通行能力，與科學(xué)理論研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查（3）核查線調(diào)查（4）特項地車輛感應(yīng)器測定法（4）儀器自動（3）駛?cè)腭偝鰷y量法行車所需的總時間（包括停車和延誤）誤，與道路交通量多少及其它車7行車時間：汽車沿一定路線，在實際交通條件下，從一處到另一處8.延誤：（1）基本延誤：（固定延誤）由于交通控制裝置所引起的延輛干擾無關(guān)的延誤（2）運(yùn)行延誤：由于各種交通組成間相互干擾而產(chǎn)生的延誤（3）行車時間延誤；車輛在實際交通流條件下，由于該車本身加速，減速或停車而引起的時間延誤，即與外

42、部干擾無關(guān)的延誤（4）停車延誤；由于某些原因使車輛實際停止不動而引起的時間延誤.9.延誤產(chǎn)生的原因：（1）基本延誤主要產(chǎn)生在車輛過交叉口時這種延誤與交通流動的特性無關(guān)，是由信號，停車標(biāo)志，讓路標(biāo)志及平交道口等原因造成（2）運(yùn)行延誤是因其他車輛或行人干擾而產(chǎn)生的第四章交通流理論1 .交通流理論在20C30S最早采用概率論方法，1933年金澤論述了泊松分布應(yīng)用于交通分析的可能性,到20C50S相繼出現(xiàn)了跟馳理論，交通波理論和車輛排隊理論2 .交通流的統(tǒng)計分布特性：離散型分布和連續(xù)型分布3 .離散型分布中：（1）泊松分布：使用條件：車流密度不大，其他外界干擾因素基本上不存在，即車流是隨機(jī)的，分布的均

43、值和方差都等于入t（2）二項分布，適用條件：車輛比較擁擠，自由行駛機(jī)會不多的車流，分布的均值M和方差D分別為M=nP,N=nP（1-P）4 .排隊論的基本原理：“排隊”單指等待服務(wù)的，不包括正在服務(wù)的，而“排隊系統(tǒng)”既包括了等待服務(wù)的，又包括了正在被服務(wù)的車輛5 .“排隊系統(tǒng)”3個組成部分：（1）輸入過程（2）排隊規(guī)則（3）服務(wù)方式6 .排隊系統(tǒng)最重要的數(shù)量指標(biāo)：（1）等待時間（2）忙期（3）隊長7 .跟馳理論：是運(yùn)用動力學(xué)的方法，探究在無法超車的單一車道上車輛隊列行駛時，后車跟隨前車的行駛狀態(tài)，并且借數(shù)學(xué)模式表達(dá)并加以分析闡明的一種理論8 .非自由行駛狀態(tài)：在道路上行駛的一隊高密度汽車，車間

44、距離不大，車隊中的任一輛車的速度都受前車速度的制約，行駛?cè)酥荒馨辞败囁峁┑男畔?，采用相?yīng)的車速，這種狀態(tài)稱為9 .非自由行駛狀態(tài)的3個特征：制約性，延遲性，傳遞性10 .跟馳模型是一種刺激-反應(yīng)的表達(dá)式，駕駛?cè)怂邮艿拇碳な侵钙淝胺揭龑?dǎo)車的加速或減速以及隨之而發(fā)生的這兩車之間的速度差和車間距離的變化。駕駛?cè)藢Υ碳さ姆磻?yīng)是指其未來緊密而安全的跟馳前車所做的加速或減速動作及其實際效果第五章道路通行能力分析1 .道路通行能力是道路規(guī)劃設(shè)計及交通管理等方面的基本參數(shù)2 .我國常定義：道路通行能力是指道路上某一點某一車道或某一斷面處單位時間內(nèi)可能通過最大交通實體數(shù)，亦稱道路通行能量3.道路通行能力的影

45、響因素：道路條件，交通條件，管制條件，其他條件只有憑借毅力，堅持到底，才有可能成為最后的贏家。這些磨練與考驗使成長中的青少年受益匪淺。在種種歷練之后，他們可以學(xué)會如何獨立處理問題；如何調(diào)節(jié)情緒與心境，直面挫折，抵御壓力；如何保持積極進(jìn)取的心態(tài)去應(yīng)對每一次挑戰(zhàn)。往往有著超越年齡的成熟與自信，獨立性和處理問題的能力都比較強(qiáng)。人形容高爾夫的18洞就好像人生，障礙重重，坎坷不斷。然而一旦踏上了球場，你就必須集中注意力,獨立面對比賽中可能出現(xiàn)的各種困難，并且承擔(dān)一切后果。也許，常常還會遇到這樣的情況：你剛剛還在為抓到一個小鳥球而歡呼雀躍，下一刻大風(fēng)就把小白球吹跑了；或者你才在上一個洞吞了柏忌，下一個洞你

46、就為抓了老鷹而興奮不已。4 .道路通行能力的類別：（1）較長路段暢通無阻的連續(xù)行駛車流的通行能力，一般稱為路段通行能力（2）在有橫向干擾條件下，時通時斷，不連續(xù)車流的通行能力（3）在合流分流或交叉運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力（4）交織運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力5 .服務(wù)水平是指道路用使者從道路狀況，交通與管制條件，道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量；不同的服務(wù)水平允許通過的交通量稱為服務(wù)流率或服務(wù)交通量6 .道路服務(wù)水平分級：我國高速公路和一級公路主要以密度作為主要指標(biāo)，其相應(yīng)的服務(wù)水平和運(yùn)行狀態(tài)為：一級為自由流，二級為穩(wěn)定流上線，三級為穩(wěn)定流下限，四級為飽和流7 .按交通流運(yùn)行特征性的變化，可將快

47、速路和高速公路分為基本路段、交織區(qū)和匝道及通道連接單個部分?；韭范蜗抵傅缆凡皇茉训懒⒔患捌涓浇狭鳌７至?。交織。交叉影響的路段，他是道路的主干和重要組成部分。8 .基本通行能力：道路與交通處于理想情況下，每一條車道在單位時間內(nèi)，能夠通過的最大交通量N距9 .實際通行能力C實：指已知道路設(shè)施在實際的道路交通與控制條件下，該路的某車道或斷面上，特定時間段內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)C實最大=1000v/l0（輛/h）10車頭最小間=C*寬度修正*重車修正*縱坡修正10 .規(guī)劃通行能力：是指道路根據(jù)使用要求的不同，按不同服務(wù)水平條件下所具有的通行能力，C設(shè)計=C*服務(wù)交通量/通行能力11 .道路通行能力

48、與交通量的差別和內(nèi)在關(guān)系：（1）同：都是單位時間內(nèi)道路上某一斷面的交通實體數(shù)，表示方法相同（2）異交通量是指道路上實際運(yùn)行著的交通體的觀測值，其參數(shù)具有動態(tài)性和隨機(jī)性；通行能力則是根據(jù)道路的幾何特點、交通狀況及規(guī)定運(yùn)行特性所確定的最大流量，其數(shù)值具有相對穩(wěn)定性及規(guī)律性（3）內(nèi)在聯(lián)系：道路通行能力C反映了交通的容量，交通量Q反映了道路的負(fù)荷量，V/C表征了道路符合程度和利用率，在正常運(yùn)行狀態(tài)下，當(dāng)Q<C時，車流為自由流狀態(tài)，車速V高，行駛自由度大，隨著Q增加，車流的運(yùn)行狀態(tài)惡化，當(dāng)Q接近C時，車流為強(qiáng)制流狀態(tài)，將出現(xiàn)車流擁擠、阻塞現(xiàn)象第六章交通規(guī)劃1 .交通規(guī)劃的定義：廣義的交通規(guī)劃包括交通設(shè)施體系布局規(guī)劃、交通運(yùn)輸發(fā)展政策規(guī)劃、交通運(yùn)輸組織規(guī)劃、交通管理規(guī)劃、交通安全規(guī)戈ij、交通近期建設(shè)規(guī)劃等，狹義的交通規(guī)劃主要是指交通設(shè)施體系布局規(guī)劃和近期建設(shè)規(guī)劃。所謂的交通規(guī)劃（狹義）通常是指根據(jù)歷史和現(xiàn)狀的交通供需狀況與地區(qū)的人口、經(jīng)濟(jì)和土地利用之間的相互關(guān)系的分析研究，對地區(qū)未來不同的人口、土地利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情形下交通運(yùn)輸發(fā)展需求的分析和預(yù)測，確定未來交通運(yùn)輸設(shè)施發(fā)展建設(shè)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局、等方案，并對不同方案進(jìn)行評價比選，確定推薦方案，同時提出假設(shè)實施方案