地鐵城軌整體道床病害的分析及整治

1、地鐵城軌整體道床病害的分析及整治1整體道床在地鐵軌道交通中的應用地鐵線路軌道鋪設的道床型式，主要有整體道床和碎石道床兩大類型。整體道床，也稱無碴軌道，是在堅實基底上直接澆筑混凝土以取代傳統(tǒng)有碴軌道的軌下基礎。它具有整體性強、穩(wěn)定性好、結構耐久、軌道幾何形位易于保持等優(yōu)點，與碎石道床相比可大大削減修理工作量，改善職工的勞動工作條件。因此，地下線路及高架線路一般采用整體道床，地面線路一般采用碎石道床。2整體道床消失的病害形式交通p床的破壞從整體道床的結構看，其基礎主要承受的是車體的反復作用，線路的主體結構因為地基的變形及內部應力、外部荷載的變化而產生變形和沉降，象西安地鐵二線號線穿越十二條地裂縫，

2、這些因素終于將會引起地鐵線路的軌道變形，整體道床破損和開裂，道床混凝土與主體結構混凝土分別、加上地下水的影響，導致道床上消失翻漿冒泥等，其快速進展形成道床病害。3整體道床產生病害的成因分析3.1車輛運行振動的因素列車對整體道床的作用是長期且直接的，因整體道床剛性大，受到車體振動的幅度和沖擊力都要大于有砟道床。倘若加上路線本身的平整性差異就會擴大這種振動，進而影響整體道床的穩(wěn)定。3.2施工質量差異的因素整體道床的鋪設都會在施工過程中會受到多種內外因素的影響，比如氣候因素、協(xié)作比、施工工藝、施工技術質量的差異等。常見的質量問題包括：（1）灌注道床的時候存在基底積水，沒有準時清理就會降低混凝土強度并

3、導致基底返漿，影響道床的穩(wěn)定性。（2）整體道床與隧道底部襯砌混凝土之間的粘結力不夠，在列車運行振動后道床與二襯混凝土分別，產生相互拍打、摩擦并與滲漏水形成泥漿，長此以往將造成道床底部砼結構的嚴峻磨耗、道床下沉開裂影響線路穩(wěn)定，裂縫擴大形成病害。（3）混凝土澆注工藝差，水泥標號不達標、道床的厚度不夠、混凝土養(yǎng)生時光不足等轉變了其質量性能，這些質量問題都會導致整體道床病害的發(fā)生。（4）地質水文影響因素地下水對囫圇道床的影響不容忽略，地下水位高于隧道底部表面時，隧道底部受地下水長時光的浸泡和壓力水的沖刷，沿隧道施工縫隙，夾帶基巖的細小顆粒浸入隧道內，形成翻槳冒泥。造成整體道床基底（或填充層）局部空洞

4、，整體道床上拱或者下沉隨之開裂。如西安地鐵二號線永寧門南稍門上下行區(qū)間暗挖隧道，經過近兩年的試運營后，近期該區(qū)間隧道上行K15+310、下行K14+965等多個凝聚位置在道床與隧道襯砌邊墻相接位置、變形縫處及裂縫處有水泥膠漿和砂石屑等細顆粒物沉積，在下行隧道K15+245處有嚴峻的滲漏水從道床邊、變形縫接水槽等位置涌出。如圖1。（5）養(yǎng)護修理不良的因素。優(yōu)良的養(yǎng)護修理質量必定能防止或延緩病害的發(fā)生與進展，但從日常的隧道作業(yè)養(yǎng)護狀況看，普遍地存在著中心水溝阻塞、側溝下水不通等狀況，從而使既有的排水系統(tǒng)不能正常地發(fā)揮作用。沿中心水溝的流水長期經裂紋滲到道床底部，基礎積水會沿著伸縮縫、沉降縫和整體道

5、床沉降不均形成的裂縫升高至道床。在列車動載反復沖擊下形成泥漿冒出，加快了基底局部掏空速度，基底掏空速度的加大，反過來又加快積水生成，形成惡性循環(huán)，周而復始終于導致整體道床路基下沉。4整體道床病害整治措施要達到預防和消退病害的目的，就務必對整體道床舉行綜合的防治。首先是從設計、施工和修理三個階段入手，嚴格質量把關；第二是在整治項目方面，要依據病害的進展邏輯和階段，針對病害的成因實行綜合整治措施。4.1表面掩蓋法裂縫寬度在0.2mm以下的微細裂縫，采用彈性涂膜防水材料舉行表面涂膜掩蓋，以達到修補混凝土微細裂縫的目的。這種方法的缺點是修補工作無法深化到裂縫內部，對延長裂縫難以追蹤其變化。4.2壓力注

6、槳法裂縫寬度小于0.5mm范圍的微細裂縫，主要采用的是水泥漿和者化學漿，利用液壓或者氣壓將槳液注入混凝土裂縫中，壓入道床的內部使裂縫布滿補牢，從而對縫隙舉行填充，滲透.擠密等，排解縫隙中多余的水、空氣，甚至雜質等，經過一段時光的凝固后，漿液就會與原有的結構膠結形成一個新的結構基礎。這類方法主要是應用整體道床的結構基本完整、而底部存在較多的空隙、翻漿冒泥的狀況嚴峻的路段。西安地鐵二號線下行K14+965處等多個凝聚位置在裂縫處消失水泥膠漿等細顆粒物沉積后，我們實行在道床兩軌道間水溝內梅花型布設注漿孔，鉆入二襯砼內510cm，再用早強水泥埋管封孔后舉行低壓力水泥注漿，再舉行EAA改性環(huán)氧補充化學注

7、漿，注漿壓力控制在0.30.8Mpa，并多次重復交替壓注，同時在注漿前后舉行監(jiān)控量測，注漿加固過程中嚴格控制注漿壓力，防止超壓對道床舉行二次損壞。通過這種采方式對整體道床與二次襯砌仰拱間舉行填充，以恢復分別層間粘結力，進而加固穩(wěn)定道床。這是整治裂損處于初始階段和開裂階段的重要手段。所以說，注漿是對整體道床和隧道主體結構舉行止水、排水、固結補強的有效手段。因此注漿材料務必有優(yōu)良的力學性能、耐久性和良好的粘結功能，迅速滿意次日列車運行的振動影響。4.3開槽引排法該法適宜于修補大于0.5mm的裂縫，采用綜合處理的方式，如無條件找到滲漏點舉行直接堵漏的狀況下，以引排為主，在裂縫處清理開槽-早強水泥埋3

8、0mm50mm透水管表面砂漿恢復。對增設引水管添加濾網，防止引水管道攜帶泥砂，造成道床下或襯砌外的空洞。實施完畢后，舉行觀測15天，按照滲漏狀況決定是否有須要進一步舉行注漿加固。西安地鐵二號線下行F5地裂縫南端變斷面處（K15+245）道床嚴峻滲漏水治理就采用此方法舉行了施工，得到了較好的整治效果。4.4固然，對于整體道床開裂較好嚴峻，導致軌道幾何尺寸超限，影響車輛運營的狀況，徹底翻修是整治處于急劇破壞階段的整體道床的唯一方法因此，應在隧道施工時重視隧道工程排水系統(tǒng)的完美和隧道結構的防水設計，須舉行須要的注漿支護及疏通水源，不能只是容易地封堵，應準時采用各種有效手段和施工工藝，消退平安隱患，再鋪設軌道。5結語整體道床混凝土病害是混凝土結構在硬化成型和使用過程中常常消失的問題，其發(fā)生和進展具有隱藏性、急劇性和繼