城軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)

1、城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)課程復(fù)習(xí)要點(diǎn)1、城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容(1)特定城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)環(huán)境下軌道交通系統(tǒng)的功能定位。(2)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。線網(wǎng)規(guī)劃是城市軌道交通線路設(shè)計(jì)和建設(shè)的基礎(chǔ)。(3)軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測。是確定軌道交通網(wǎng)絡(luò)及線路建設(shè)規(guī)模、能力水平的依據(jù)。(4)軌道交通工程可實(shí)施規(guī)劃。(5)軌道交通系統(tǒng)的線路和車站設(shè)計(jì)。(6)軌道交通的樞紐設(shè)計(jì)與規(guī)劃。(7)軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的銜接設(shè)計(jì)。(8)軌道交通系統(tǒng)的安全防護(hù)設(shè)計(jì)。(9)運(yùn)營規(guī)劃。2、站場股道編號(hào)原則為作業(yè)和維修管理上的方便，站內(nèi)線路和道岔應(yīng)有統(tǒng)一的編號(hào)。站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號(hào)(I、n)站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號(hào)(

2、1、2、3)單線鐵路：應(yīng)當(dāng)從站舍一側(cè)開始順序編號(hào)；位于站舍左、右或后方的線路，在站舍前的線路編完后，再由正線方向起，向遠(yuǎn)離正線順序編號(hào)。復(fù)線鐵路：下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)，從正線向外順序編號(hào)。雙線橫列式區(qū)段站按單線鐵路車站內(nèi)線路編號(hào)辦法，由靠站房的線路起向站房對側(cè)遞次順序編號(hào)。(3)盡頭式車站：站舍位于線路一側(cè)時(shí)，從靠近站舍的線路起，向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號(hào)。站舍位于線路終端時(shí)，面向終點(diǎn)方向由左側(cè)線路起順序向右編號(hào)。大站上股道較多，應(yīng)分別按車場各自編號(hào)。3、道岔(組)的編號(hào)原則(1)用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外而內(nèi)，由主而次依次編號(hào)，上行列車到達(dá)端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)端用單數(shù)。(2)

3、如車站一端銜接兩個(gè)方向以上(有上行、也有下行)，道岔應(yīng)按主要方向編號(hào)。(3)每一道岔均應(yīng)編以單獨(dú)的號(hào)碼，渡線道岔、交叉渡線道岔及交分道岔等處的聯(lián)動(dòng)道岔，應(yīng)編為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。(4)站內(nèi)道岔，一般以信號(hào)樓中心線或車站中心線作為劃分單數(shù)號(hào)與雙數(shù)號(hào)的分界線。(5)當(dāng)車站有幾個(gè)車場時(shí)，每一車場的道岔必須單獨(dú)編號(hào)，此時(shí)道岔號(hào)碼應(yīng)使用三位數(shù)字，百位數(shù)字表示車場號(hào)碼，個(gè)位和十位數(shù)字表示道岔號(hào)碼。應(yīng)當(dāng)避免在同一車站內(nèi)有相同的道岔號(hào)碼。4、確定相鄰兩道岔中心間的距離相鄰道岔對向布置：1)異側(cè)對向：L=a1+f+a2+A2)同側(cè)對向L=a1+f+a2+AA一個(gè)軌縫的長度，按0.008米計(jì)。f為兩道岔基本軌起點(diǎn)間

4、插入的直線段長。<a)6)相鄰道岔的岔心間距：相鄰道岔順向布置：1)異側(cè)順向L=a2+f+b1+A2)支線異側(cè)順向L=a2+f+b1+A3)同側(cè)順向L=S/Sina1f=L-(b1+a2+A)4)異側(cè)轍叉尾部相對L=S/Sinaminf=L-(b1+b2+A)5、道岔中心線表示法6、城市軌道交通系統(tǒng)選型的影響因素1)城市特性方面(1)城市自然地理?xiàng)l件(2)城市規(guī)模、性質(zhì)(3)城市人口及就業(yè)結(jié)構(gòu)(4)城市發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展趨勢(5)城市經(jīng)濟(jì)(6)城市土地利用布局(7)城市交通狀況2)城市軌道交通系統(tǒng)特性(1)系統(tǒng)的制式(2)敷設(shè)方式(3)技術(shù)水平7、理解城市軌道交通對城市發(fā)展的引導(dǎo)作用8、城市

5、軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)中以人為本的思想。(1)方便快捷與其他公交、自行車換乘方便，導(dǎo)向服務(wù)標(biāo)志系統(tǒng)、醒目(2)舒適彎道要限速和加高；設(shè)自動(dòng)扶梯；唔障礙設(shè)計(jì)；求助按鈕等(3)安全火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)；防火材料；消防水泵；防災(zāi)廣播；疏散通道；地面防滑材料；安全標(biāo)志；安全線；緊急出口；指向等提示標(biāo)志；緊急照明燈；無障礙設(shè)計(jì)；求助按鈕等與9、城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的一般原則1)軌道交通規(guī)劃要體現(xiàn)穩(wěn)定性、靈活性、持續(xù)性的統(tǒng)一。2)軌道交通規(guī)劃要有超前意識(shí)，要做好線網(wǎng)規(guī)劃用地控制。3)軌道交通要支持城市建設(shè)與發(fā)展，提高項(xiàng)目生命力。4)軌道交通要兼具城市發(fā)展與運(yùn)輸?shù)木C合規(guī)劃能力。5)軌道交通應(yīng)加強(qiáng)與其他公共交通的

6、規(guī)劃與整合。6)軌道交通要以綠色交通”為指導(dǎo)原則。合適的綠色交通技術(shù)、以人為本的原則與公眾參與。7)網(wǎng)絡(luò)布局必須與城市用地布局相結(jié)合，與城市發(fā)展形態(tài)相一致。8)充分考慮軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系。9)線路走向應(yīng)與城市主客流方向一致，應(yīng)連接城市主要客流發(fā)生吸引源，吸引交通流量的最大化。10)軌道交通作為城市交通的骨干，應(yīng)與現(xiàn)有交通工具相配合，協(xié)調(diào)發(fā)展，以最大限度地提高其使用效率。11)組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心或新區(qū)開發(fā)的先導(dǎo)和依托點(diǎn)。12)與城市建設(shè)計(jì)劃和舊城改造計(jì)劃相結(jié)合，以保證軌道交通建設(shè)計(jì)劃實(shí)施的可能性和連續(xù)性，工程技術(shù)上的經(jīng)濟(jì)性和合理性

7、。13）依據(jù)城市形態(tài)地理態(tài)勢，與城市的地質(zhì)、地貌和地形相聯(lián)系，以降低軌道交通工程造價(jià)。有條件的地方應(yīng)盡量采用高架或地面形式。14）考慮運(yùn)營上的配合。10、城市軌道交通車站設(shè)備配置的原則要滿足面向乘客的服務(wù)要求；要強(qiáng)調(diào)設(shè)備配置的能力匹配與經(jīng)濟(jì)性；要體現(xiàn)出軌道交通服務(wù)方式在各類城市公共交通服務(wù)模式中的先進(jìn)性。1）、實(shí)用性解決乘客在短暫的移動(dòng)過程中充分享受到車站所提供的舒適服務(wù)。如自動(dòng)扶梯、先進(jìn)的售檢票系統(tǒng)、空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)、無障礙通行系統(tǒng)等。2）、功能匹配一是車站設(shè)備服務(wù)能力與乘客所需服務(wù)容量的匹配，二是車站各配置設(shè)備之間的能力協(xié)調(diào)。3）、先進(jìn)性應(yīng)以計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)和控制技術(shù)為主要應(yīng)用對象。4）、

8、經(jīng)濟(jì)性從設(shè)備的等級(jí)、規(guī)模、先進(jìn)的程度體現(xiàn)夠用”原則。5）、安全性嚴(yán)格把關(guān)設(shè)備的安全可靠性，配備必要的應(yīng)急設(shè)備。11、在目前的規(guī)劃實(shí)踐中，主要是通過確定線網(wǎng)長度或線網(wǎng)密度來確定線網(wǎng)合理規(guī)模。有四類確定方法：1）服務(wù)水平法、2）交通需求分析法、3）吸引范圍幾何分析法、4）回歸分析法1）服務(wù)水平法該法先將規(guī)劃區(qū)分為幾類，例如分為中心區(qū)、中心外圍區(qū)及邊緣區(qū)，然后或類比其他軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟城市的線網(wǎng)密度，或通過線網(wǎng)形狀、吸引范圍和線路間距確定線網(wǎng)密度，來確定城市的線網(wǎng)規(guī)模。2）出行需求分析法先預(yù)測規(guī)劃年限的全方式出行總量，然后根據(jù)擬定的線路客運(yùn)密度確定線網(wǎng)規(guī)模。L=Q?a?3/丫其中：L線網(wǎng)長度

9、（km）;Q城市出行總量；公交出行比例；軌道交通出行占公交出行的比例；軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度（萬人次/公里日）。12、軌道網(wǎng)絡(luò)線路之間的基本形態(tài)關(guān)系，這些形態(tài)的優(yōu)缺點(diǎn)。從兩條線路所構(gòu)成的形態(tài)來看，按其交叉點(diǎn)的多少，可分為3類：線路之間無交叉線路之間交叉一次線路之間交叉兩次及以上（1）線路之間無交叉兩條線路平行或近似平行布置兩條線路相距較遠(yuǎn)由于河流等自然地理因素兩條線路之間無法或尚未連通。特點(diǎn)：兩條線路之間無法實(shí)現(xiàn)直接換乘，兩線之間的客流轉(zhuǎn)線很不方便。（2）線路之間交叉一次線路交叉的形態(tài)呈“十”字型、“X字型、“T”字型、“Y”字型四種。優(yōu)點(diǎn)：線路可以實(shí)現(xiàn)直接換乘。缺點(diǎn)：當(dāng)換乘客流很大時(shí)容易引起換

10、乘客流的相互干擾和混亂。（3）線路之間交叉兩次及以上兩條線路之間相互交叉兩次，便構(gòu)成兩個(gè)交叉點(diǎn)距離可以較遠(yuǎn)，也可以較近，甚至是緊鄰的兩個(gè)車交叉點(diǎn)相距較近：交點(diǎn)間的線路多為平行或近似置，只是在兩交點(diǎn)外側(cè)才開始分開。典型應(yīng)用：平行換乘。交叉點(diǎn)相距較遠(yuǎn)：“魚形”結(jié)構(gòu)將兩條線路匯集的客流分別引向市中心區(qū)的兩端，環(huán)繞CBD的小環(huán)上密布的站點(diǎn)有利于CBD客流的分散，同時(shí)可以減輕換乘站的交通壓力?！靶巍苯Y(jié)構(gòu)乘客換乘方便，有效減輕中心區(qū)的過境客流。13、軌道交通線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)，這些形態(tài)結(jié)構(gòu)的基本特征、優(yōu)缺點(diǎn)。（一）放射形線網(wǎng)1）、基本特征以城市中心區(qū)為核心，呈全方位或扇形放射發(fā)展。至少以三條相互交叉的線路為基本

11、骨架，逐漸擴(kuò)展、加密。中心區(qū)多點(diǎn)換乘。2）、優(yōu)點(diǎn)方向可達(dá)性較高。符合一般城市由中心區(qū)向邊緣區(qū)土地利用強(qiáng)度遞減的特點(diǎn)。3）、缺點(diǎn)當(dāng)市中心區(qū)的線路過多時(shí)，不僅會(huì)造成工程處理困難，而且換乘客流過于集中。缺乏城市外圍地區(qū)之間直接的線路聯(lián)系。4）、適用條件 對于全方位的放射形線網(wǎng)，以采用直徑線為宜。除非在工程特別困難或者對向客流較小的情況下，才設(shè)置半徑線。 對于中心區(qū)鄰海（江）而發(fā)展的城市，線網(wǎng)呈扇形輻射，可以采用半徑線，必要時(shí)為加強(qiáng)某一方向的輻射也可以設(shè)置“U”形線（二）設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng)1）、軌道環(huán)線的作用加強(qiáng)中心區(qū)邊緣各客流集散點(diǎn)的聯(lián)系截流外圍區(qū)之間的客流，通過環(huán)線進(jìn)行疏解，以減輕中心區(qū)的交通壓力。2

12、）、軌道環(huán)線與道路環(huán)線的差異在城市道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于分流過境交通，屏蔽中心區(qū)道路交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車輛一定程度的繞行，但高速度可以抵消空間上的損失，因此環(huán)線對過境或跨區(qū)這樣的交通出行有較大的吸引作用。軌道交通是方向固定的交通系統(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過換乘站的換乘來實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗是明顯的。因此軌道交通環(huán)線的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。3）、優(yōu)點(diǎn)方便環(huán)形線上的直達(dá)乘客和相鄰區(qū)域間需要換乘的乘客，并且環(huán)形線能截流郊區(qū)之間的客流，疏解市中心區(qū)的交通壓力。4）、缺點(diǎn)城市軌道交通環(huán)行線的客流取決于環(huán)行線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模

13、。如果軌道交通環(huán)線沿線人口與就業(yè)數(shù)量達(dá)不到一定的規(guī)模，其運(yùn)營客流將達(dá)不到預(yù)期效果。（三）棋盤式線網(wǎng)1）、基本特征平行線路多、相互交叉次數(shù)少。2）、優(yōu)點(diǎn)線網(wǎng)布線均勻，換乘節(jié)點(diǎn)能分散布置線路順直，工程易于實(shí)施3）、缺點(diǎn)線網(wǎng)平行線路間的相互聯(lián)系較差，其客流換乘需要通過第三線來完成，整體的運(yùn)輸效率較低。14、土地利用對軌道交通站點(diǎn)客流在時(shí)間分布上的影響，這些站點(diǎn)的用地特征。土地利用對軌道交通客流站點(diǎn)在時(shí)間分布上的影響影響軌道交通站點(diǎn)客流在全天不同時(shí)間上分布的主要因素是線路走向所處交通走廊的特點(diǎn)以及站點(diǎn)周邊的用地性質(zhì)。軌道交通站點(diǎn)客流日分布曲線類型有5種類型：單向峰型客流雙向峰型客流全峰型客流突峰型客流

14、無峰型客流(1)單向峰型客流軌道交通線路所處的交通走廊具有明顯的潮汐特征，或者車站周邊地區(qū)用地功能性質(zhì)單一時(shí)，車站客流分布集中，有早晚錯(cuò)開的上下車高峰，上午上學(xué)上班形成早高峰，下午放學(xué)下班形成晚高峰，其他時(shí)段是客流平峰期。郊區(qū)線路、通往市區(qū)外圍的居住和工業(yè)區(qū)線路路段，主要于上下班客流，其客流容易出現(xiàn)這種單向峰型形式。單向峰型在早晚高峰出現(xiàn)乘降客流的潮汐現(xiàn)象，主要有兩況： 車站位于居住區(qū)為主的客流發(fā)生區(qū)，主要表現(xiàn)為早高峰量明顯比較大，下客量明顯比較?。煌砀叻鍎t反之。 車站位于以就業(yè)區(qū)為主的客流吸引區(qū)，主要表現(xiàn)為早高客量比較大，上客量比較??；晚高峰則反之。(2)雙向峰型客流車站位于綜合功能用地區(qū)位

15、時(shí)，客流分布與其他交通方式的客流分布一致，有兩個(gè)配對的早晚上下車高峰。當(dāng)車站位于既有發(fā)生客流又有吸引客流時(shí)，表現(xiàn)為雙向峰型。(3)全峰型客流軌道交通線路位于沿線用地已經(jīng)高度開發(fā)的交通走廊，或車站位于公共建筑和公用設(shè)施高度集中的地區(qū)時(shí)，客流分布無明顯的低谷，雙向上下車客流全天都很大。(4)突峰型客流車站位于體育場、影劇院等大型公用設(shè)施附近，演出節(jié)目或體育比賽結(jié)束時(shí)，有一個(gè)持續(xù)時(shí)間較短的突變的上車高峰。一段時(shí)間后，其他部分車站可能有一個(gè)突變的下車高峰。(5)無峰型客流當(dāng)軌道交通本身的運(yùn)能比較小或車站位于用地還沒有完全開發(fā)的地區(qū)時(shí)，客流無明顯的上下車高峰，雙向上下車客流全天都較小。15、土地利用對軌

16、道交通線路客流在空間分布上的影響，軌道交通沿線的用地特征。軌道線路有上下行兩個(gè)方向，兩個(gè)方向的客流量在同一時(shí)間組內(nèi)是不相等的。線路上各站上下車的人數(shù)不相等，因此車經(jīng)過各斷面時(shí)的通行量也不相等，若把一條線路各斷面通過的數(shù)值按上行或下行各斷面上的前后次序排成一個(gè)數(shù)列，這數(shù)列就能顯示出斷面上的客流動(dòng)態(tài)，該客流動(dòng)態(tài)有一定的特，對整條線路歸納起來，大致有以下三種類型：均等型兩端萎縮型逐漸縮小型(1)均等型客流當(dāng)軌道交通線路成環(huán)線布置或沿線用地已高度開發(fā)成熟時(shí)，各車站的上下車客流接近相等，沿線客流基本一致，不存在客流明顯突增的路段。如北京地鐵2號(hào)環(huán)線和上海地鐵1號(hào)線，其沿線土地都已高度開發(fā)，用地類型多樣化

17、，因此客流在空間上呈均等型。(2)兩端萎縮型客流當(dāng)軌道交通線路途徑的對外交通樞紐、高密度開發(fā)地區(qū)或者車站利用常規(guī)公交線路輻射吸引范圍廣闊時(shí)，位于該區(qū)位車站的上下車客流明顯偏大，線路客流存在突增的路段。對于這種穿越城市中心區(qū)的軌道交通直徑線，在列車運(yùn)行的起始段，一般各車站的上車人數(shù)大于下車人數(shù)，因此各區(qū)間的斷面客流量逐漸增大，在中心區(qū)達(dá)到最大，此后在列車運(yùn)行方向的末尾段，各車站上車人數(shù)小于下車人數(shù)，各區(qū)間斷面客流量逐漸減小。因此一般直徑線各區(qū)間的斷面客流量，在全線呈中間大、兩端小的“橄欖形”分布。(3)逐漸縮小型客流當(dāng)軌道交通線路首末車站位于大型對外交通樞紐附近或城市中心地區(qū)時(shí)，隨著線路向外延伸

18、，線路客流量逐漸縮小。如北京八通線，主要輸送居住在通州區(qū)，上班在朝陽區(qū)或其他主城區(qū)的客流。對于這種由城市中心區(qū)通往市區(qū)外圍的軌道交通半徑線，相當(dāng)于直徑線的一部分，一般中心區(qū)一段的區(qū)間斷面客流量比較大，而外圍區(qū)一段的區(qū)間斷面客流比較小，這種線路類型又叫“水滴型”。16、軌道交通客流預(yù)測的運(yùn)量參數(shù)，這些運(yùn)量參數(shù)的概念。1)預(yù)測前提參數(shù)(1)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)類參數(shù)這類參數(shù)主要包括經(jīng)濟(jì)、人口、崗位和機(jī)動(dòng)車擁有量等。(2)、土地利用類參數(shù)土地利用類參數(shù)主要包括土地利用性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度等，其取值可以以國家和城市的相關(guān)規(guī)劃部門公布的數(shù)據(jù)和資料為準(zhǔn)，如城市總體規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃等。(3)、交通系統(tǒng)類參數(shù)交通系統(tǒng)類參數(shù)包括

19、道路系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)、常規(guī)公交系統(tǒng)和其他相關(guān)交通系統(tǒng)(如快速公交等)。2)居民出行需求類參數(shù)(1)、出行量參數(shù)城市的出行總量等于人口規(guī)模和出行率的乘積。(2)、出行空間分布參數(shù)根據(jù)交叉分類確定每類出行的出行分布；一般采用雙約束重力模型；采用綜合阻抗，應(yīng)包括小區(qū)間的出行距離以及出行費(fèi)用等；(3)、出行方式結(jié)構(gòu)參數(shù)3)人均出行率參數(shù)現(xiàn)狀各種出行特征的出行率可以根據(jù)調(diào)查得到。4)交通方式結(jié)構(gòu)參數(shù)交通方式結(jié)構(gòu)的影響因素較為復(fù)雜，與交通設(shè)施的供應(yīng)水平、居民的經(jīng)濟(jì)條件、出行目的、出行區(qū)域、出行時(shí)段、出行成本以及國家和城市的相關(guān)城市交通發(fā)展政策等密切相關(guān)。5)高峰系數(shù)參數(shù)軌道客流高峰系數(shù)包括全線運(yùn)量高峰系數(shù)和

20、斷面流量高峰系數(shù)，再區(qū)分早晚，有早高峰和晚高峰系數(shù)。17、軌道交通客流預(yù)測中社會(huì)經(jīng)濟(jì)類參數(shù)、土地利用類參數(shù)和交通系統(tǒng)類參數(shù)的內(nèi)容，一般獲取這些參數(shù)的途徑。(1)社會(huì)經(jīng)濟(jì)類參數(shù)應(yīng)以國家和城市的相關(guān)權(quán)威部門公布的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，如統(tǒng)計(jì)年鑒、國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、法定的城市規(guī)劃等。當(dāng)在落實(shí)到交通小區(qū)進(jìn)行預(yù)測時(shí)，要進(jìn)行總量宏觀判斷和相應(yīng)專業(yè)部門會(huì)同判定。(2)土地利用類參數(shù)主要包括土地利用性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度等，其取值可以以國家和城市的相關(guān)規(guī)劃部門公布的數(shù)據(jù)和資料為準(zhǔn)，如城市總體規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃等。但需對該類參數(shù)進(jìn)行細(xì)化，落實(shí)到交通小區(qū)，同時(shí)對宏觀布局進(jìn)行一定的彈性研究。(3)交通系統(tǒng)類參數(shù)包括道路系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)

21、、常規(guī)公交系統(tǒng)和其他相關(guān)交通系統(tǒng)(如快速公交等)。道路系統(tǒng)參數(shù)包括道路網(wǎng)絡(luò)、P+R設(shè)施和交通狀況等；軌道系統(tǒng)參數(shù)包括軌道網(wǎng)絡(luò)、軌道運(yùn)營方案、票價(jià)等；常規(guī)公交系統(tǒng)參數(shù)包括公交網(wǎng)絡(luò)、公交運(yùn)營方案及票價(jià)等。18、車輛基地選址技術(shù)要求(1)車輛段、停車場要選在地勢平坦、地質(zhì)良好、無大的水文地質(zhì)影響的地域，用地應(yīng)相對集中，一般為長方形。(2) 一般在線路端部設(shè)置車輛段，減少配車的損失時(shí)間。(3)車輛段、停車場及本線路上的折返線三方面總的停車能力應(yīng)大于本線路遠(yuǎn)期的配屬車輛總數(shù)。(4)選址要考慮防火災(zāi)、防水災(zāi)的要求，周圍應(yīng)有雨、污水排放條件。(5)各綜合檢修基地及車輛段用地規(guī)模應(yīng)按規(guī)劃分工所承擔(dān)的作業(yè)量，并

22、考慮將來技術(shù)發(fā)展及適當(dāng)留有余地進(jìn)行規(guī)劃。(6)可以考慮與其他社會(huì)設(shè)施進(jìn)行土地綜合開發(fā)。19、車輛基地設(shè)計(jì)規(guī)?？刂品椒ㄜ囕v基地的設(shè)計(jì)規(guī)模應(yīng)滿足車輛運(yùn)用、檢修任務(wù)量的要求，并根據(jù)行車組織列車交路長度、列車對數(shù)、列車編組、車輛檢修周期、車輛檢修時(shí)間、車輛技術(shù)參數(shù)等計(jì)算確定。車輛基地占地面積比較大，在總平面設(shè)計(jì)時(shí)，在滿足功能要求的同時(shí)，力求用地緊湊、總圖布置經(jīng)濟(jì)合理，以達(dá)到節(jié)省用地的目的。占地面積可按0.10.13公頃/車進(jìn)行控制。主通道增長法聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)的基本思路、方法、優(yōu)缺點(diǎn)。主通道增長法的基本思路。以通往車輛基地線路為主要通道，在與其他線路的交點(diǎn)建設(shè)聯(lián)絡(luò)線形成二級(jí)通道，二級(jí)通道線路與其他線路的交點(diǎn)

23、建設(shè)聯(lián)絡(luò)線形成三級(jí)通道，依次類推連接全網(wǎng)。形成以車輛基地為根，以主通道線路為干，以二級(jí)通道為枝逐級(jí)增長互通互連的城市軌道交通網(wǎng)。主通道增長法的設(shè)計(jì)方法。在軌道網(wǎng)中明確車輛基地。確定主通道。與主通道有直接交點(diǎn)的后續(xù)線路在交點(diǎn)上建設(shè)聯(lián)絡(luò)線，車輛經(jīng)由第一條線路進(jìn)入車輛基地。同時(shí)這些線路又形成與另外一些線路相連接的二級(jí)通道。網(wǎng)絡(luò)中有部分線路與主通道無直接交點(diǎn)，或雖有交點(diǎn)但由于工程或其他原因不可能建設(shè)聯(lián)絡(luò)線的還需要通過二級(jí)通道再與車輛基地相連。主通道增長法的優(yōu)缺點(diǎn)。優(yōu)點(diǎn)：簡單直觀，聯(lián)絡(luò)線建設(shè)容易與線路建設(shè)順序相協(xié)調(diào)。各條線路與車輛基地都有較順暢的聯(lián)系。規(guī)劃出來的網(wǎng)絡(luò)是樹形結(jié)構(gòu)，聯(lián)絡(luò)線建設(shè)較少，建設(shè)成本較

24、低。缺點(diǎn)：主通道線路上的聯(lián)絡(luò)線數(shù)量過多，建設(shè)條件不宜滿足。線路調(diào)車負(fù)荷不均勻，主通道線路負(fù)荷較大，二級(jí)通道次之。一部分二、三級(jí)通道線路之間的調(diào)車作業(yè)必須通過主通道繞行，造成這些線路之間聯(lián)絡(luò)不暢。建設(shè)成本優(yōu)化法聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)的基本思路、方法、優(yōu)缺點(diǎn)?；舅悸?。以現(xiàn)場調(diào)查數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)圖論為基礎(chǔ)，以聯(lián)絡(luò)線建設(shè)成本最低為目標(biāo)優(yōu)化聯(lián)絡(luò)線布局方案。設(shè)計(jì)方法。設(shè)定不同地點(diǎn)建設(shè)聯(lián)絡(luò)線的成本等級(jí)g。如空地時(shí)g為0;平房區(qū)時(shí)g為1;2層樓時(shí)g為2；3層樓時(shí)g為3;,;總之，因征地、拆遷、費(fèi)用等原因造成修建聯(lián)絡(luò)線的難度越大，建設(shè)成本等級(jí)g取值也越大。在穩(wěn)定的軌道交通網(wǎng)。絡(luò)規(guī)劃范圍內(nèi)對每個(gè)線路交叉地點(diǎn)進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，將各個(gè)象

25、限可能的聯(lián)絡(luò)線建設(shè)成本等級(jí)g標(biāo)注在圖上。從軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)中任意一條線路（如A）出發(fā)，考察沿線各交叉點(diǎn)各個(gè)象限成本等級(jí)，選擇其中最小的進(jìn)行連接，進(jìn)入第二條線路，如A-1-Fo進(jìn)入第二條線路后，考察除第一條線路外各交叉點(diǎn)各個(gè)象限成本等級(jí)，選擇其中最小的進(jìn)行連接，進(jìn)入第三條線路，如F-3-C。匯g=23的聯(lián)絡(luò)線布局方案。繼續(xù)前面過程，考察各條未連接線交叉點(diǎn)各個(gè)象限成本等級(jí)，選擇其中最小的進(jìn)行連接，進(jìn)入下條線路，如A-1-F-3-C-5-D-9-B-2-E。將最后一條線路與第一條線路在交叉點(diǎn)進(jìn)行連接，形成一個(gè)閉環(huán)聯(lián)絡(luò)線建設(shè)方案。匯g=23的聯(lián)絡(luò)線布局方案。從其他線路出發(fā)重復(fù)步驟，或在某條線路相同建設(shè)

26、成本不同交叉點(diǎn)不同象限進(jìn)行連接，得出不同聯(lián)絡(luò)線布局方案，如A-1-F-3-B-2-E-7-C-5-D-5-A。按聯(lián)絡(luò)線建設(shè)總成本最低的原則必選出最優(yōu)方案。匯g=21的聯(lián)絡(luò)線布局方案建設(shè)成本優(yōu)化法的優(yōu)缺點(diǎn)。優(yōu)點(diǎn)：該方法從軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃全局出發(fā)，提出總成本最低的聯(lián)絡(luò)線布局方案。該方法規(guī)劃出來的布局是單環(huán)形結(jié)構(gòu)，聯(lián)絡(luò)線建設(shè)數(shù)量較少，各條線路連通性較好，聯(lián)絡(luò)線負(fù)荷均勻。該方法經(jīng)編程電算后，可迅速提出方案，效率較高。缺點(diǎn)：由于該方法規(guī)劃的是環(huán)形網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，某些線路通往車輛基地可能途徑多條線路，必要時(shí)應(yīng)加修聯(lián)絡(luò)線形成多環(huán)方案。站后折返、站前折返、環(huán)形折返線、混合式折返線的優(yōu)缺點(diǎn)。站后折返。優(yōu)點(diǎn)：采用站后折

27、返方式，出發(fā)列車與到達(dá)列車不存在敵對進(jìn)路；列車進(jìn)出站速度較高，有利于提高旅行速度；列車進(jìn)出站不經(jīng)過道岔區(qū)段、乘客無不舒適感；此外，采用盡端線折返設(shè)備，折返線即可供列車折返，也可供列車臨時(shí)停留檢修。缺點(diǎn)：列車折返走行距離較長。站前折返。優(yōu)點(diǎn)：采用站前折返方式，列車無空駛折返走行；乘客上下車一起進(jìn)行能縮短停站時(shí)間；車站正線兼折返線以及站線長度縮短，有利于車站造價(jià)的節(jié)省。缺點(diǎn)：出發(fā)列車與到達(dá)列車存在敵對進(jìn)路；因列車進(jìn)站或出站側(cè)向通過道岔，列車速度受到限制、影響乘坐的舒適感；在大客流量的情況下，站臺(tái)秩序會(huì)受到影響。環(huán)形折返線。優(yōu)點(diǎn)：有利于提高列車在改變運(yùn)行方向過程中的運(yùn)行速度，消除了列車由于折返作業(yè)而

28、造成的線路通過能力制約因素，是一種提高運(yùn)營效率的折返方法。缺點(diǎn)：占地面積較大，尤其是在地下修建難度更大，投資較高；無法修建供列車停車維護(hù)保養(yǎng)、檢查的臨時(shí)線路，對車輛技術(shù)要求，運(yùn)行組織要求更高；線路延伸難度較小。混合式折返線。無論是站前折返還是站后折返，列車的到達(dá)或者出發(fā)間隔一般都大于線路列車的追蹤間隔。當(dāng)無法滿足高峰期間的發(fā)車間隔需求時(shí)，可采取增設(shè)折返線的方式來實(shí)現(xiàn)。采用混合折返方式的目的是為了提高列車折返能力與線路通過能力?；旌险鄯导嬗姓竞笳鄯蹬c站前折返的特點(diǎn)。渡線設(shè)置的目的及其優(yōu)缺點(diǎn)。設(shè)置渡線的目的。在線路上設(shè)置臨時(shí)折返點(diǎn)，方便折返列車在非正常運(yùn)營時(shí)的調(diào)度組織。(2)夜間工程車和檢修車的轉(zhuǎn)

29、線作業(yè)。2、渡線的優(yōu)缺點(diǎn)。優(yōu)點(diǎn)：折返工程量少，投資少。缺點(diǎn)：在中間站利用渡線進(jìn)行折返時(shí)，需占用正線進(jìn)行作業(yè)，對行車組織要求十分嚴(yán)格，而且存在敵對進(jìn)路。在非正常情況下，對列車運(yùn)行間隔影響較大，導(dǎo)致線路通行能力下降。24、停車線設(shè)置的目的，橫列式和縱列式停車線優(yōu)缺點(diǎn)。1、停車線的作用和目的。(1)臨時(shí)存放故障列車，以減少對正常行車的干擾。(2)用于線路局部事故時(shí)組織臨時(shí)交路，盡量減少或者避免局部故障帶來的負(fù)面影響。(3)夜間進(jìn)行線路和設(shè)備維修時(shí)，工程車輛可利用存車線靈活調(diào)度，及時(shí)折返，避免長距離繞行。(4)對于客流分布不均勻、線路較長的軌道交通線路，設(shè)置一定數(shù)量的停車線，還可滿足快車與慢車混行時(shí)越

30、行的需要。(5)對于車站等大型客流集散點(diǎn)，有利于組織運(yùn)力，及時(shí)運(yùn)送客流。(6)運(yùn)營期間停放備車，提高故障情況下線路疏通能力，減少對正線運(yùn)營的影響。(7)運(yùn)營前或者隔夜存放備車，縮短第二天上下行列車運(yùn)營時(shí)間差。2、橫列式和縱列式停車線優(yōu)缺點(diǎn)。(1)橫列式。優(yōu)點(diǎn)：布置緊湊，相對縱列式工程量較?。蝗秉c(diǎn)：車站橫向距離寬，車站建筑難度增加；縱列式。優(yōu)點(diǎn)：有利于乘客乘降作業(yè)與列車技術(shù)作業(yè)位置相分離，便于列車檢查與工程車存放；缺點(diǎn)：對于盡頭式停車線，存放列車僅能從一端進(jìn)出，不便于反方向列車出入停車線，不能采用故障列車牽引入停車線故障處理模式，作業(yè)靈活性較差。25、出入段線接軌方式分類及其優(yōu)缺點(diǎn)1、方式分類：

31、(1)車輛基地位于線路端部(2)車輛基地位于線路中部出入線在車站區(qū)域接軌高架或地面(側(cè)式)車站地下(島式)車站區(qū)間順向接軌區(qū)間八字形接軌高架或地面(側(cè)式)車站地下島式車站2、優(yōu)缺點(diǎn)。1(1)優(yōu)缺點(diǎn)：站后接車輛基地，出入線與正線干擾少，有利于運(yùn)營管理。1一一a優(yōu)點(diǎn)：有利于運(yùn)營管理，早晚發(fā)收車順暢，不存在行車干擾，同時(shí)施工方法簡單，工程難度低，投資較少。缺點(diǎn)：會(huì)對周圍景觀造成一定的影響，在非常情況下，如需反向使用出入線時(shí)，需要切割正線，將影響正線運(yùn)營。1一一b優(yōu)點(diǎn)：長度短，列車出入段比較方便；不影響城市景觀；早晚收發(fā)車順暢，不存在行車干擾缺點(diǎn)：出入庫線在兩正線間引出，致使線間距加大，加大了車站規(guī)模

32、，工程投資費(fèi)用增高。1 優(yōu)點(diǎn)：拆遷工程量小，車場內(nèi)的線路引出較為方便；早晚發(fā)收車順暢。缺點(diǎn)：道岔或轉(zhuǎn)轍機(jī)等設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)應(yīng)急搶修極為不便，影響正線恢復(fù)運(yùn)營的時(shí)間。一般不采取這種方式。 一a優(yōu)點(diǎn)：長度較短，工程造價(jià)低；列車出入段比較方便；出入庫線呈八字形布置，可自動(dòng)完成列車調(diào)頭功能。缺點(diǎn)：占地范圍較大，拆遷量較大；對周圍景觀造成一定的影響；正線收車時(shí)需要切割正線，可能存在不安全隱患。 一b優(yōu)點(diǎn)：使兩出入線均具備向正線接發(fā)車的條件，運(yùn)營方式靈活，上下行收發(fā)車順暢；不影響城市景觀；出入庫線呈八字形布置，可自動(dòng)完成列車調(diào)頭功能。缺點(diǎn)：工程量大，費(fèi)用高；出入庫線長度較長，工程投資較大；出入庫線從區(qū)間內(nèi)引

33、出，不利于日常線路運(yùn)營管理。配線設(shè)計(jì)的作用及其設(shè)計(jì)的基本原則配線設(shè)計(jì)作用。適應(yīng)正常行車交路，加快車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)行效益。備用列車停放，適應(yīng)夜間停車，或迎峰加車運(yùn)行。組織全線多站點(diǎn)發(fā)車，提高服務(wù)水平。提高故障狀態(tài)下的行車調(diào)整靈活性。(5)故障列車下線，回復(fù)正常運(yùn)行秩序。設(shè)計(jì)原則。符合客流的集散規(guī)律。為列車運(yùn)行調(diào)整和組織優(yōu)化提供基礎(chǔ)。要考慮軌道交通線路的行車控制方式，輔助配線的設(shè)置位置與方向，應(yīng)有利于行車組織和行車調(diào)度指揮。方便施工。(5)遠(yuǎn)近結(jié)合，做好規(guī)劃。27、軌道交通站點(diǎn)設(shè)置的基本原則1、車站設(shè)置原則車站直接服務(wù)于旅客，其設(shè)置應(yīng)滿足以下原則：1)應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點(diǎn)，為乘客提供方便的乘

34、車條件；2)在城市交通樞紐、地鐵線路之間與其他軌道交會(huì)處設(shè)置車站，使之與道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件；3)應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合；4)盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對周圍環(huán)境的干擾；5)兼顧各車站間距離的均勻性。28、軌道交通車站站位的分類及其優(yōu)缺點(diǎn)根據(jù)線路和城市道路的關(guān)系，車站設(shè)置大致可分為：跨路口站、偏路口站位、位于道路紅線以外站位?？缏房谡疚贿@種站位便于各個(gè)方向的乘客進(jìn)車站，減少了路口人流與車流的叉干擾，而且與地面公交線路有好銜接。在有條件時(shí)應(yīng)優(yōu)先選用。2、偏路口站位這種站位偏路口一側(cè)設(shè)置，施工時(shí)可減少對城市地面交通以及對地下管線

35、的影響，高架時(shí)，較容易與城市景觀相協(xié)調(diào)。缺點(diǎn)：路口客流較大時(shí)，容易使車站兩端客流不均衡，影響車站的使用功能。一般在高架線或路口施工難度較大時(shí)采用。3、位于道路紅線以外站位典型的有：設(shè)于火車站站前廣場或站房下，以利客流換乘；與城市其它建筑同步實(shí)施，和新開發(fā)建筑物相結(jié)合；結(jié)合城市交通規(guī)劃，建設(shè)城市綜合交通樞紐等。29、軌道交通站點(diǎn)車站設(shè)計(jì)的原則(1)車站選址要滿足城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃及軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的要求，并綜合考慮該地區(qū)的地下管線、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、地面建筑物的拆遷及改造的可能性等情況合理選定。(2)車站總體設(shè)計(jì)要注意與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，如與城市景觀、地面建筑規(guī)劃相協(xié)調(diào)。(3)車站的規(guī)模

36、及布局設(shè)計(jì)要滿足路網(wǎng)遠(yuǎn)期規(guī)劃的要求。(4)車站站位應(yīng)盡可能地靠近人口密集區(qū)和商業(yè)區(qū)，最大限度地方便乘客出行。(5)車站的設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能地與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合，使土地的使用達(dá)到最經(jīng)濟(jì)。(6)車站的設(shè)計(jì)應(yīng)簡潔明快大方、易于識(shí)別，并應(yīng)體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑特點(diǎn)，同時(shí)還應(yīng)與周圍的城市景觀相協(xié)調(diào)。(7)車站設(shè)計(jì)應(yīng)能滿足設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期客流集散量和運(yùn)營管理的需要，應(yīng)具有良好外部環(huán)境條件，最大限度吸引乘客。(8)車站應(yīng)在滿足使用功能的前提下，盡量縮小建筑空間，使其規(guī)模、投資達(dá)到最合理。(9)車站公共區(qū)應(yīng)按客流需要設(shè)置足夠?qū)挾鹊摹⒅边_(dá)地面的人行通道，出入口的布置應(yīng)積極配合城市道路、周圍建筑、公交規(guī)劃等因素綜合考慮，通道和出入口不應(yīng)有影響乘客緊急疏散的障礙物。車站設(shè)計(jì)要盡量兼顧過街人行通道的要求。(10)貫徹以人為本的思想，車站需解決好通風(fēng)、照明、衛(wèi)生等問