GPS慣導(dǎo)軌道小車檢驗報告-宣

1、高精度GPS慣導(dǎo)軌道檢測小車測試報告南方高速鐵路測量技術(shù)有限公司2011.05.101 背景42 測試目的和要求52.1 測試目的52.2 測試要求53 數(shù)據(jù)采集73.1測量設(shè)備73.2 測量方式84 數(shù)據(jù)處理105 實地測試與結(jié)果分析115.1測試環(huán)境與路線115.2 4月11日測量數(shù)據(jù)分析125.3 4月12日測量數(shù)據(jù)分析155.3.1 數(shù)據(jù)處理1.5.5.3.2 軌道位置，高程和線路形狀要數(shù)1.5.5.3.3 軌向和高低不平順1.6.5.3.4 軌距和水平不平順2.3.5.3.5 生成報表2.6.5.4 4月16日測量數(shù)據(jù)分析275.4.1 測量數(shù)據(jù)圖形分析2.8.5.5 4月17日測量

2、數(shù)據(jù)分析305.5.1 測量數(shù)據(jù)圖像分析3.0.5.5.2 重復(fù)性比較3.1.6 總結(jié)361 背景高精度gps慣導(dǎo)軌道檢測小車是南方高鐵最近研發(fā)出的一款兼容各種高新技術(shù)的軌道檢測新產(chǎn)品。南方高鐵公司一起于2010年12月4日至10日在山東省鄒城市香城鎮(zhèn)京滬高鐵滕州段對開發(fā)的實驗樣機進行實地測試，取得了較好的效果。最近，南方高鐵研發(fā)出一款融合多技術(shù)的新型軌道檢測小車實驗樣機，并于2011年4月11、12、16和17日在河南省鶴壁市淇縣石武高鐵進行了實地測試。此報告記錄了這個實驗過程中所采集的測量數(shù)據(jù)進行處理結(jié)果及問題分析。2 測試目的和要求2.1測試目的1測試小車的工作情況和具體性能，進一步做出

3、改進；2驗證雙慣導(dǎo)對左右軌道不平順的測量精度，找出所存在的問題；3完善后處理軟件的各項性能，使其輸出結(jié)果盡量符合現(xiàn)有軌道檢測規(guī)范要求，最終達到指導(dǎo)高鐵軌道調(diào)軌的目的；4通過對數(shù)據(jù)的處理和分析，以及實際調(diào)軌的需求和軌道的情況，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)處理軟件的不足和需要改進的地方，并進行改進。2.2測試要求為了得到準確的軌道的數(shù)據(jù)，我們就需要在測量的時候?qū)π≤嚨慕Y(jié)構(gòu)和測量過程中，能達到一些必要的要求1. 新型精檢小車必須具有測量軌向不平順和高低不平順的能力，對于10米的軌道長度，不平順測量值的誤差應(yīng)小于1毫米；2. 在沒有參考值的情況下，測量結(jié)果的重復(fù)率要高于80%；3. 測量精度應(yīng)不受軌道位置、長度及幾何形狀

4、的限制，為了能夠盡可能符合軌道檢測的實際情況，應(yīng)選擇一段包含各種類型的軌道，即軌向方向應(yīng)包含直線段、緩和段和圓弧段，高低方向應(yīng)包含直線段和過渡段；4. 對于同一路段需進行多次測量，以便證明測量結(jié)果的重復(fù)性；5. 被測路段的軌道鋼軌表面需要保持清潔，不應(yīng)有任何障礙物，軌道上不能有人員的阻礙和干擾；6. 考慮到小車僅依靠GPS進行里程測量，應(yīng)選擇在空曠地區(qū)進行測試，避免GPS接收信號受到影響；7. 理論上說，精檢小車的性能不受測量速度的影響，但是考慮到樣機車輪的物理性能，測量速度不易過大，并且盡可能保持勻速，以減少加速、減速和停留對測量結(jié)果的影響；8. 在拉車過程中應(yīng)在設(shè)備的正前方拉，盡量避免左右

5、來回的晃動；9. 數(shù)據(jù)采集過程中，盡量保證天線周圍沒有人員和物體，以避免干擾；10. 因為慣導(dǎo)設(shè)備對安裝位置和姿態(tài)的要求很高，所以在后處理時，需要對測量數(shù)據(jù)按相關(guān)技術(shù)理論進行相應(yīng)的調(diào)整。3 數(shù)據(jù)采集與傳統(tǒng)精檢小車的測量流程不同，新設(shè)備屬于移動式靜態(tài)檢測。測量流程分為在線數(shù)據(jù)采集和離線數(shù)據(jù)處理兩步進行。數(shù)據(jù)采集是通過將裝有GPS天線、軌枕識別里程計和慣導(dǎo)測量設(shè)備的拖車作為數(shù)據(jù)采集設(shè)備沿被測軌道連續(xù)運行所實現(xiàn)的。數(shù)據(jù)處理則是通過專門軟件對采集到的原始數(shù)據(jù)進行離線處理。3.1測量設(shè)備這次測量使用的是南方的設(shè)備，設(shè)備安裝示意圖如下:圖表3-1:小車框架慣導(dǎo)精檢小車的核心部分是兩雙天線GPS慣導(dǎo)設(shè)備。慣

6、導(dǎo)安裝在小車中間部分，分別處于左右軌道的正上方。四個測量型GPS天線分別安裝在小車的先后段，同樣處于軌道的正上方。本次試驗使用了兩種GPS慣導(dǎo)軟件版本，一個是帶有軌枕識別里程計功能的升級板慣導(dǎo)，能準確測量里程，下面簡稱為1號慣導(dǎo)，而另一個則是沒有升級過的慣導(dǎo)，只能依靠GPS定位計算里程數(shù)據(jù)，被稱為2號慣導(dǎo)。由于內(nèi)部結(jié)構(gòu)的原因，1號慣導(dǎo)與2號慣導(dǎo)所記錄的測量數(shù)據(jù)內(nèi)容完全不同。1號慣導(dǎo)進行實時導(dǎo)航計算，并僅記錄對應(yīng)每個軌枕位置的包含軌枕號碼及里程信息的主要導(dǎo)航信息：如時間、位置、速度、方向和姿態(tài)等。2號慣導(dǎo)僅記錄100Hz的慣導(dǎo)內(nèi)部GPS的測量數(shù)據(jù)和陀螺儀及加速度傳感器的原始測量數(shù)據(jù)，以供導(dǎo)航后處

7、理軟件計算使用。因此，對于1號和2號慣導(dǎo)所記錄的數(shù)據(jù)需要進行不同形式的預(yù)處理工作。圖表3-2:天線安裝中間部分用來安裝慣導(dǎo)，安裝圖如下:圖表3-3:2個慣導(dǎo)的安裝3.2測量方式數(shù)據(jù)采集方式非常簡單，因為慣導(dǎo)能完全獨立工作，在線測量任務(wù)僅減少為將小車沿被測線路來回拉動幾次即可。一個來回即可得到2組測量數(shù)據(jù)。測試中分別使用了人拉和摩托車牽引兩種方式。其中，摩托車作為牽引具有速度高、穩(wěn)定性好和兩人同時工作等優(yōu)點，但摩托車太重、搬運或調(diào)頭困難；同樣不同的速度對測量數(shù)據(jù)的精度也有影響；人拉雖然容易調(diào)頭，但很難保持勻速，速度慢，時間長，不利于慣導(dǎo)設(shè)備的使用。在遇到意外情況，無法將小車移出軌道。4數(shù)據(jù)處理精

8、密GPS慣導(dǎo)軌道檢測系統(tǒng)采用的是，“先記錄，后處理”的方式。為了得取有關(guān)軌道的不平順的測量數(shù)據(jù)，對于2號慣導(dǎo)所采集到的數(shù)據(jù)要進行以下4步處理：1. 從慣導(dǎo)中導(dǎo)出測量數(shù)據(jù)；2. 進行導(dǎo)航計算；3. 數(shù)據(jù)預(yù)處理，分組并將測量數(shù)據(jù)按里程順序進行排列；4. 逐組計算軌道的不平順。對于1號慣導(dǎo)，因為導(dǎo)航計算是在慣導(dǎo)中已經(jīng)計算過的，并且記錄的就是經(jīng)過導(dǎo)航計算的數(shù)據(jù)，所以就不需要進行第2步。數(shù)據(jù)處理軟件截圖圖表4-1:數(shù)據(jù)后處理軟件界面5實地測試與結(jié)果分析5.1測試環(huán)境與路線地點：河南省鶴壁市淇縣單位：南方高鐵，薩伏威（西安）導(dǎo)航技術(shù)有限公司下圖為數(shù)據(jù)采集路線在GoogleEarth衛(wèi)星地圖中的位置，這4次

9、測量主要在以下測量段。圖表5-1:測量線路在地圖中的顯示4次測量主要在3個測量段上：測量段1:從下圖起點開始，延測量線約4公里的線路測量段2:從下圖起點開始，整段黃色線路，全長約9公里測量段3:從下圖起點開始，延測量線約2公里的線路每天的測量情況如下：4月11日：測量段1上，使用了兩套慣導(dǎo)，其中1號慣導(dǎo)使用軌枕識別里程計記錄軌道右軌的測量數(shù)據(jù)，2號慣導(dǎo)記錄了有關(guān)軌道左軌的原始測量數(shù)據(jù)，沒有直接進行里程測量。使用摩托車進行牽引式測量。但是由于首次安裝調(diào)試時間長，電池準備不足等原因，僅記錄1組數(shù)據(jù)。軌枕識別里程計因與道釘距離太大，不能正常工作，導(dǎo)致里程計算錯誤。4月12日：如11日一樣，同時使用了

10、兩套慣導(dǎo)，進行測試。1號慣導(dǎo)測量右軌，2號慣導(dǎo)測量左軌。使用摩托車牽引，共進行了2個來回的測試，分別記錄了4組數(shù)據(jù)。第一個來回為測量段1，第2個來回為測量段2。兩個來回慣導(dǎo)均工作正常，測量數(shù)據(jù)完整，軌枕識別里程計工作也很好。4月16日：僅使用2號慣導(dǎo)對右軌進行測量。在測量段3上共測量了4個來回：其中人力牽引1個來回；摩托車牽引（約10公里每小時）2個來回；慣導(dǎo)傾斜安裝，摩托車牽引1個來回，共記錄了8組數(shù)據(jù)。4月17日：與16日一樣，使用2號慣導(dǎo)在測量段3上進行了6個來回的測量，均使用摩托車牽引：分別以時速15公里、20公里各測量2個來回；慣導(dǎo)安裝傾斜后，以時速20公里進行了2個來回的測量。我們

11、對2個慣導(dǎo)所記錄的所有測量數(shù)據(jù)都進行了相應(yīng)的后處理。并對其計算結(jié)果根據(jù)以下重點進行了分析：檢驗軌枕識別里程計的測量精度；通過對1號和2號慣導(dǎo)測量結(jié)果的重復(fù)性驗證，分析各自的性能及精度；驗證不同測量速度及慣導(dǎo)安裝姿態(tài)偏差對測量結(jié)果的影響。4月11日測量數(shù)據(jù)分析地點：測量段1牽引：摩托車車目的：設(shè)備和慣導(dǎo)的安裝和設(shè)備和慣導(dǎo)工作調(diào)驗內(nèi)容：用兩套慣導(dǎo)進行測量；主要目的是檢測慣導(dǎo)和設(shè)備是否工作正常，能都準確記錄數(shù)據(jù)，以及軌枕識別器和里程工作是否正常。根據(jù)第一次使用小車在軌道上進行實驗，發(fā)現(xiàn)許多實際問題，如小車的螺絲容易發(fā)生松動、使用全站儀定位所用時間過多、小車上下線復(fù)雜、電池供電不足等；本次安裝和調(diào)試所

12、需時間過多、慣導(dǎo)操作復(fù)雜、電池容量有限，所以只記錄了少量的測量數(shù)據(jù)。不過從1號慣導(dǎo)的記錄數(shù)據(jù)可以看到，方向的測量數(shù)據(jù)的輸出精度不夠高，需要提高輸出精度。但是從數(shù)據(jù)的記錄情況來看，軌枕識別器和里程的工作非常好，慣導(dǎo)數(shù)據(jù)記錄工作也正常，只是指示燈指示不明確，需要改進。下圖顯示的是1號慣導(dǎo)一次性測量的近4公里右側(cè)軌道軌向和高低不平順。圖中可以看出，幾何所有不平順數(shù)值都小于2毫米標準，絕大部分甚至小于1毫米，除放大圖中顯示的2740米處存在一個較大的偏差外，所有數(shù)據(jù)都符合線路的基本屬性。由此可以判斷，新測量設(shè)備及軟件的測量結(jié)果具有一定的可靠性。10米測量軌向偏差圖表5-2：使用1號慣導(dǎo)所測量的右軌軌向

13、不平順0K廣arN八AMIjJV1r7ii10米測量軌向偏差2420244024602480250025202-3-2米毫差偏向軌軌左圖表5-3：軌向不平順局部放大圖10米測量高程偏差6420米毫差偏程高軌左-4-6卜FF|卜05001000150020002500300035004000圖表5-4：軌道高低不平順在里程2470米處同時存在一個大于3毫米的軌向不平順和高低不平順。因為只有一組數(shù)據(jù)，不能判定這個偏差值是否是正確的，因為在軌向和高低同時出現(xiàn)較大偏差的幾率很小。但是通過后面的數(shù)據(jù)分析，這個大偏差值很可能是由于小車在測量過程中由于牽引力不均衡的原因造成慣導(dǎo)平臺的旋轉(zhuǎn)所導(dǎo)致的。關(guān)于這一情

14、況，后面會進行詳細分析。5.24月12日測量數(shù)據(jù)分析地點：測量段1和測量段2牽引：摩托車目的：測量左右線兩根鋼軌的軌向和高低不平順，計算軌距和水平不平順，生成報表和軌道調(diào)整量統(tǒng)計。內(nèi)容：通過增加螺絲彈件使得設(shè)備的穩(wěn)定性得到了一定的改善。使用了兩套慣導(dǎo)，共進行了2個來回分別記錄了4組數(shù)據(jù)：前一個來回在測量段1，后一個來回在測量段2。12日數(shù)據(jù)兩套慣導(dǎo)都工作正常，記錄數(shù)據(jù)基本準確，我們對數(shù)據(jù)做如下分析：5.2.1據(jù)處理與傳統(tǒng)的軌道檢測方法不同，慣導(dǎo)檢測小車是依靠對軌道里程、水平角和傾斜角的測量替代其位置的。多功能慣導(dǎo)設(shè)備能同時測量軌道的位置、方向角和傾斜角。利用位置坐標可以推算出里程，得到里程、方

15、向角和傾斜角測量數(shù)據(jù)后，我們可以使用后處理軟件進行數(shù)據(jù)處理了。后處理軟件的功能很強大，不但可以計算出軌道在各個軌枕上的左右軌道的軌向和高低不平順，而且可以計算出軌道的位置、高程和線路形狀要素。這樣，我們可以從多個方面對測量數(shù)據(jù)進行比較和分析，驗證測量結(jié)果的性5.2.2 軌道位置，高程和線路形狀要數(shù)測量軌道不平順的前提之一是建立測量基準。理想線路與測量線路的總體位置相同，但是它具有完美的局部平順性。如設(shè)計曲線一樣，理想曲線的形狀要素，如過渡線長度、方向、斜率、圓弧半徑等，都是十分明確的。以此我們可以通過理想線路和設(shè)計線路的形狀要素間的比較，驗證理想線路的準確性和可靠性。圖表5-5和圖表5-6顯示

16、了使用第3組測量數(shù)據(jù)所計算的水平理想曲線高程理想曲線以及相應(yīng)的形狀要素。平順高程1510段段，長度=674.05米測量曲線平順曲線區(qū)段端點r直線段，長度米程高直線段，長度=600.6米,坡度-12直線段，長度=175825米,坡度長:度=315=1758.25過渡段，715.65米0457.9米:過渡段坡度9.2877，長度=236.6米-5.9391-100、直線段，長度=1462直線5米,坡度-4.9483段，長度=3083.202米,坡度0.30245”i1過渡段，長度=151.45米10002000300040005000600070008000900010000里程米圖表5-6：軌道

17、高程曲線與其特性參數(shù)5.2.3 軌向和高低不平順使用后處理軟件對兩個慣導(dǎo)所測量的里程和方向數(shù)據(jù)進行處理，在不需要任何其它的參照信息的前提下，計算出左右軌道的軌向和高低不平順。不僅計算出軌道的絕對不平順，同時可以計算出工務(wù)段維修所需的10米和300米不同波長的不平順。下面對10不平順的測量值進行詳細的分析：圖表5-7顯示4次使用1號慣導(dǎo)測量右側(cè)軌道的軌向不平順。datal至data4分別代表先后測量的數(shù)據(jù)。圖中可以看出，data1、data3和data4的絕大部分數(shù)值都小于2毫米，滿足軌道質(zhì)量要求。但是data2的部分數(shù)據(jù)有很大的偏差。這是因為測量小車在行進中發(fā)生晃動所至。3dataldata2

18、data3data4020030050060080090圖表5-7：4次使用1號慣導(dǎo)測量的右軌軌向不平順圖表5-8：軌向不平順小里程局部放大圖圖表5-9：軌向不平順大里程局部放大圖圖表5-8和圖表5-9分別是小里程和大里程的局部放大圖。通過觀察，幾乎所有地方4次測量的軌向不平順測量值幾乎都是相同的，大部分偏差小于0.5毫米，少數(shù)甚至小于0.1毫米。這說明，所有里程和軌向不平順測量值都具有很高的精度。圖表5-10顯示4次使用1號慣導(dǎo)所測量的右軌高低不平順。雖然4次的測量值基本相同，但是數(shù)據(jù)值的幅度較大，有明顯的諧振現(xiàn)象出現(xiàn)，不切合實際情況。根據(jù)分析，諧振是因為1號慣導(dǎo)內(nèi)部的參數(shù)有誤所致。因此，1

19、號慣導(dǎo)的高低不平順測量值是不夠準確的。圖表5-10：1號慣導(dǎo)所測的右軌高低不平順圖表5-11：1號慣導(dǎo)所測的高低不平順局部放大圖從圖表5-11可以看出，不平順曲線存在諧振波。這個諧振影響了對實際軌道不平順的測量。因為2號慣導(dǎo)記錄的是原始數(shù)據(jù)，所以，在進行后處理導(dǎo)航計算時，修正的錯誤參數(shù)，提高了測量值的精確性。經(jīng)過預(yù)處理，實現(xiàn)了2號慣導(dǎo)的測量數(shù)據(jù)與1號數(shù)據(jù)同步。所有2號慣導(dǎo)的測量數(shù)據(jù)都附有準確的里程數(shù)值。圖表5-12和圖表5-13顯示了使用2號慣導(dǎo)所測量的左軌軌向不平順的總體圖和局部放大圖?？傮w上看，同1號慣導(dǎo)的測量值一樣，2號慣導(dǎo)測量的軌向不平順數(shù)值均小于2毫米界限，同時data2的測量數(shù)據(jù)同

20、樣較差。從放大圖中可以看到，2號慣導(dǎo)所測的軌向不平順比1號慣導(dǎo)還好，偏差均小于0.2毫米。這是因為2號慣導(dǎo)使用了正確的參數(shù)進行導(dǎo)航計算。因此，可以推測，1號慣導(dǎo)通過修正參數(shù)，可以進一步地提測量精度。圖表5-12：2號慣導(dǎo)所測的左軌軌向不平順圖表5-13：2號慣導(dǎo)所測左軌軌向不平順局部放大圖以下兩圖顯示使用2號慣導(dǎo)測量的左軌高低不平順的總體和局部放大。從總體上看，幾乎所有高低不平順的測量值均小于2毫米，符合實際情況，說明測量值是可信的。從局部圖可以看出，4次測量值的重復(fù)性是很高的。43210-1-2-3Lj.I100020003000400050006000700080009000datalda

21、ta2data3data4圖表5-14：2號慣導(dǎo)所測的左軌高低不平順圖表5-15：左軌高低不平順局部放大圖從整體圖來看，data2在某些地段出現(xiàn)非正常工作狀況，因此，這組數(shù)據(jù)不適合做重復(fù)性驗證。因此，我們僅選用了其它3組測量結(jié)果進行統(tǒng)計計算。3次軌向不平順和高低不平順測量值在不同比較條件下的重復(fù)度數(shù)值如下：最大偏差（毫米）重復(fù)率（）0.140.460.2580.470.597.950.6599.38199.96表格5-1：3次軌向不平順測量值的重復(fù)率參數(shù)表最大偏差（毫米）重復(fù)率（）0.129.980.2566.280.594.020.6598.17199.96表格5-2：4次高低不平順測量值的

22、重復(fù)率參數(shù)表經(jīng)計算，軌向不平順測量值的標準差為0.2毫米，高低不平順測量值的標準差為0.26毫米。這表明，現(xiàn)有測量設(shè)備與軟件已能達到0.20.3毫米的測量精度。5.2.4 軌距和水平不平順圖表5-16和圖表5-17分別顯示左右軌道軌向不平順和計算軌距不平順的整體圖和局部放大圖?？傮w圖顯示，計算軌距不平順的平均數(shù)值為1毫米左右。略大于軌道的質(zhì)量要求，可能是測量右軌的1號慣導(dǎo)測量不精所致，圖中顯示，右軌的軌向不平順略大于左軌。從局部放大圖可以看到，在左右軌不平順數(shù)值比較復(fù)合的地段，計算的軌距不平順均是小于1毫米的，符合實際情況。軌向不平順軌距不平順圖表5-16：左右軌向不平順與計算軌距不平順軌向不

23、平順圖表5-17：左右軌向不平順與計算軌距不平順局部放大圖6高低不平順水平不平順-40100020003000400050006000700080009000圖表5-18：左右軌道高低不平順比較與水平不平順計算高低不平順圖表5-19：左右軌道高低不平順比較與水平不平順計算局部放大圖圖中可以看出，右軌1號慣導(dǎo)所測量的高低不平順均大于左軌2號慣導(dǎo)所測的高低不平順，這證明，1號慣導(dǎo)導(dǎo)航軟件使用了錯誤參數(shù)，導(dǎo)致較大誤差的產(chǎn)生。而2號慣導(dǎo)在后處理導(dǎo)航計算過程中使用了正確參數(shù)，提高了測量精度。5.2.5生成報表后處理軟件可以按需生成軌道不平順調(diào)整量的xls報表，其中包括左右軌的10米和300米波長的軌向和

24、高低不平順及調(diào)整，以及軌距和水平不平順。報表格式如下:程樓把錄In)*1*4*4.早2*+n1Mf_工豐iWts+-tajii+w臨11斗亠怕JL；（豐瑞Add土盍CieieJ.aCocJ-TZ4Lm7Ktdlam?丄盲CieieJ.aCao?章工氓Loss?IeeizJ(an章工吐Lam?CmrFflEaJ.as章工啦LmmfM.ZQ3GQ打3GQ*3Q00300曲01.四jQ.EQ1ttj0.JIQ1；LjQ.ZIQ1：LJQ210ClZu.ieSTDM7.Eti.LS0St6.UQQ器ft5.554削財06.15-fi.il4S?!.IK3匕工b-t.jn3tr3.M3aLiC4.K-i

25、ii1覚i：-J-asiir-.看-1罔1：Llti3心忙：-iJ：-itsILM12：D.MD4.5-：:00.2-2:D-cn3-1：50cr-a:百IL.T1!J3:吧D-D.3I3-3.M-D1?1D.LD-D.Zl3-1ZLDtai-1；EIX.JL:-1Jd3C-.2Q弋:E3-5.如Q3U.P-ft.3-3.JD吧悟1JL9X1,3I：44QJ.t3D.RQ593D.iQ-0.JC7-I3LD-CBU.jric15.WXMjQ-CiJTj-5,；3QmrjamsQ-0.j-5.；D-CiT1iS-i.愛-i；.134i；：?SOltir.sa-Cf.su5DC.M47上D-C.k

26、L3t1D250.加0.2-1iiEZglu-IE.S4.IE3-4.1D*H3-ajj*t-t.EJ-LKDIX300DD.9-amise:-i.a3-LidDIE：3-ajLD-1.03-L19ElE3D.OiC0.U:QiflGKGZlIJ-.3-:i.z-a3-L.l0-t.MQ-1.D-3FMQQ.LTH00.bl0z;：1!-I.E33-3HQC.EL3-is-Q-1.133-3.440-C-.LC-3-3.K0a3C1E-:K-3.133-50-CiM3-3.52Q-t.n3-5.4：Q-u.n-X3T0-Ci-K知-撫蠡KS皐”-0.3C7.：E-0.-s.s-CiS.4LBI

27、0-Ci5Tl&-S.igE22.1-O.rL-JJ?0-：4-L0ia-I09中Y.:TLl0-Cld6；&匚:知A22：54.12SCi.21t-C.LJ3-iJ-Jb1蛇ir.W.出3-iJ?t1訂31Lii135日-iTt0.21arax3；:d-t.;3CJ3D3-3：；01li3!.ItD1353-1:0cr-i:rerm3t39：1233CSiD-t.33C：ib13：3I.JTE1213-aeD0.-134.3JZLnr3LJG*弋：Z3Di.3iG*：.L3J.LitC*1卩3-i:-DC.詁-IM4G?KC!S；*(1w?L.：lQ1123t.3GQ-0.B?也!GQ14-

28、3-awDase-fl.M3C-；?.：7.JjQi;rj0.杠Q-MT”70.Q1羽31T19Q0.wTT表格5-3:軌道調(diào)整量報表報表中的數(shù)據(jù)可以通過專用程序查看，以表格和圖像同時顯示軌道不平順數(shù)據(jù)，調(diào)整量和調(diào)整后數(shù)據(jù)，還可以對調(diào)整量進行修改和存儲。X文祥視圖打印工具軻助O仝音蠻館左軌有很O左執(zhí)軌向O右軌高低O右軌軌向丸乂：-ilttin隹工1L1=丄皓百in.丄皓百in,PH?2T316707.027fi.fl165.S0.30UJJClSSTIKT02TT01059Cl310003LE27E27DE7HaIBE5Sa.aD.DDDL6E?0?.O2T9.flIflT.ii.38CIO=

29、11L65STS2T1K?：0刑010785P.Z600-02662706.O2Q1.(IIBB.51.45CIO-0.45S2T1K?；028201旳IS1.6400-0Ma9E27E2EDEB3aIBB3-a.歸D.D-D496E7KS.02Qq.I1QD.15-0.23UJJ-O.91082T1K?：02050J9J1Oj：i000M32E57E2EDEBED191.TEa.3口.口口316E?06.O2flT.fl1S2.-10.53CIOClK13S2T1K?：0200019305CLT4：00口T115E27E2EDEB91931a.stDODE7627KSI.IJ290.01Q4

30、.35O.6CIOo.ee16SSTlKfl02910J9501.200L2】TE27EMDE92.D135陽.&SD.DLE86E7KS.0291U他.32JKU.SL.WSTIKfl029401翡05亡05L6203K7KL?.D295.D1ST.G1.-310.5L.4LS2T6KI0295(119B051.00L3322.23E27E2?DE37aI9B3.|JT0.0LD76S7KS.0296.0193.550.55UJJCl55次ZS2&82TBKI029902UQ.2CL500035E27B3DDmaiLaEDDB5a.&D.DDDE-6E7KC.IJ3肚。201.5i.32CI

31、Ol2T2a29S2TlKi：i03D20EDE15-0.3100-03LE57E3DDmaaaEDEa=CL43口.口-D496E7KC.03Z(I203.05001-801-001-ZOLPOOL900(H901-001-HHPOOLSOLPOOL-T/-.-.Xa-熱J.yAAla.7-.不煮Vv7、LAL/力!7、1*;VvZVJ.沖P乙E1EP舊即窮舊嵋胡繃圭土孫旱日91:0乙訂峯園5.44月17日測量數(shù)據(jù)分析地點：測量段3牽引：摩托車目的：測量右線右邊鐵軌的不平順，不平速度之間比較重復(fù)性比較；內(nèi)容：使用慣導(dǎo)2，在和16日同樣在測量段3上，共測量了6個來回，均使用摩托車牽引：其中15

32、公里每小時測量了2個來回；20公里每小時測量了4個來回分析：首先，分析左線4次測量數(shù)據(jù)的重復(fù)性比較，以及里程修正校準比較的結(jié)果：5.4.1 測量數(shù)據(jù)圖像分析下面顯示4次慣導(dǎo)所測量出的方向、傾斜角和橫滾角曲線。其中，data1和data2是約15公里每小時的數(shù)據(jù)，data3和data4是約20公里每小時的數(shù)據(jù)。圖表5-22：17日的軌向不平順曲線圖表5-23：17日軌向不平順局部放大圖從軌向不平順的總體圖像來看，除了小里程過渡段得軌道不平順有誤差以外，其它部分的測量值符合實際情況，小于1毫米。從局部放大圖可以看到，牽引車的行進速度，對不平順測量值沒有多大影響，重復(fù)性均在0.1毫米左右。就說明現(xiàn)有的測量精度已經(jīng)是