[PPT]高速鐵路橋梁工程施工技術講義_ppt

1、高速鐵路橋梁工程高速鐵路橋梁工程1講座內容講座內容一一. . 前言二二. . 高速鐵路橋梁特點三三. . 主要設計原則及相關限值四四. . 國外高速鐵路橋梁結構型式與施工技術五五. . 我國高速橋梁結構型式與施工技術2前 言3一一. . 前言二二. . 高速橋梁特點三三. . 主要設計原則及相關限值四四. . 國外高速鐵路橋梁結構型式與施工技術五五. . 我國高速橋梁結構型式與施工技術1. 橋梁是高速鐵路土建工程中重要組成部分，比例大、高架橋及長橋多。42. 高速鐵路橋梁的主要功能是為高速列車提供穩(wěn)定、平順的橋上線路。 橋上線路與路基上、隧道中的線路不同，由于橋梁結構在列車活載通過時產生變形和

2、振動，并在風力、溫度變化、日照、制動、混凝土徐變等因素作用下產生各種變形，橋上線路平順性也隨之發(fā)生變化。因此，每座橋梁都是對線路平順的干擾點。尤其是大跨度橋梁。 為了保證高速列車的行車安全和乘坐舒適，高速鐵路橋梁除了具備一般橋梁的功能外，首先要為列車高速通過提供高平順、穩(wěn)定的橋上線路。53. 高速鐵路橋梁可分為高架橋、谷架橋和跨越河流的一般橋梁?；炷梁皖A應力混凝土結構具有剛度大、噪音小、溫度變化引起結構變形對線路影響少、養(yǎng)護工作量小、造價低等優(yōu)勢，在高速鐵路橋梁設計中廣泛采用。6l 京津城際鐵路高架橋概貌4. 全面采用無砟軌道是高速鐵路發(fā)展趨勢，橋上無砟軌道對橋梁的變形控制提出更為嚴格的要求

3、。 無砟軌道的優(yōu)點 彈性均勻、軌道穩(wěn)定、乘坐舒適度進一步改善 養(yǎng)護維修工作量減少 線路平、縱斷面參數(shù)限制放寬，曲線半徑減小，坡度增大 無砟軌道基本類型 軌道板工廠預制、現(xiàn)場鋪設日本板式軌道、德國博格型無砟軌道 現(xiàn)場就地灌筑 德國雷達型無砟軌道（長枕埋入式、雙塊式）7l 普通鐵路橋梁概貌l 高速鐵路橋梁概貌85. 高速鐵路與普通鐵路是兩個時代的產物，高速鐵路設計、施工采用新理念，其建設促進了我國鐵路橋梁工程技術的發(fā)展。高速鐵路橋梁特點9一一. . 前言二二. . 高速鐵路橋梁特點三三. . 主要設計原則及相關限值四四. . 國外高速鐵路橋梁結構型式與施工技術五五. . 我國高速鐵路橋梁結構型式與

4、施工技術高速鐵路鐵路橋梁的主要特點：結構動力效應大橋上無縫線路與橋梁共同作用滿足乘坐舒適度100年使用壽命維修養(yǎng)護時間少101. 結構動力效應大結構動力效應大 橋梁在列車通過時的受力要比列車靜置時大，其比值（1+） 稱為動力系數(shù)（沖擊系數(shù)）。產生動力效應的主要因素： 移動荷載列的速度效應 軌道不平順造成車輛晃動 速度參數(shù) v 車速（m/s） i 軌道不平順的影響（常數(shù)項） n 結構自振動頻率（Hz） k 系數(shù) L 跨度（m）v =k+i=k +i2nL11高速鐵路速度效應大于普通鐵路，橋梁的動力效應相應較大，對常用剛度的混凝土梁、車速為130、160、300km/h時，-L的關系如下圖：速度參

5、數(shù)的最大值跨度 L（m）高速鐵路荷載電車、內燃動車荷載機車荷載12跨度40m以下的高速鐵路簡支梁橋當0.33、相當于n1.5v/L時，會出現(xiàn)大的動力效應，甚至發(fā)生共振。為此，應當選擇合理的結構自振頻率n，避免與列車通過時的激振頻率接近。13跨度跨度速度參數(shù)速度參數(shù)沖擊系數(shù)沖擊系數(shù) 列車高速通過時，橋梁豎向加速度達到0.7g（f20Hz）以上會使有碴道床喪失穩(wěn)定，道碴松塌，影響行車安全。14修建高速鐵路要求一次鋪設跨區(qū)間無縫線路，以保證軌道的平順和穩(wěn)定。橋上無縫線路可看作為不能移動的線上結構，而橋梁在列車荷載、列車制動作用下和溫度變化時要產生位移。當梁、軌體系產生相對位移時，橋上鋼軌會產生附加應

6、力。高速鐵路橋梁必須考慮梁軌共同作用。盡量減小橋梁的位移與變形，以限制橋上鋼軌的附加應力，保證橋上無縫線路的穩(wěn)定和行車安全。2. 橋上無縫線路與橋梁共同作用橋上無縫線路與橋梁共同作用15與普通鐵路不同，高速鐵路要求高速運行列車過橋時有很好的乘坐舒適度，舒適度的評價指標為車廂內的垂直振動加速度。影響乘坐舒適度的主要因素有列車車輛的動力性能、車速、橋跨結構的自振頻率和橋上軌道的平順性。橋梁應具有較大的剛度、合適的自振頻率，保證列車在設計速度范圍內不產生較大振動。3. 滿足乘坐舒適度滿足乘坐舒適度乘坐舒適度評定標準乘坐舒適度評定標準乘坐舒適度乘坐舒適度垂直加速度（垂直加速度（m/s2）很好1.0好1

7、.3可接受2.016對高速鐵路橋梁首次提出在預定作用和預定的維修和使用條件下，主要承力結構要有100年使用年限的耐久性要求。設計者應據(jù)此進行耐久性設計。高速鐵路采用全封閉行車模式行車密度大橋梁比例大、數(shù)量多4. 100年使用壽命年使用壽命5. 維修養(yǎng)護時間少維修養(yǎng)護時間少17高速鐵路橋梁設計要求高速鐵路橋梁設計要求橋梁應有足夠的豎向、橫向、縱向和抗扭剛度，使結構的各種變形很小跨度40m及以下的簡支梁應選擇合適的自振頻率，避免列車過橋時出現(xiàn)共振或過大振動結構符合耐久性要求并便于檢查常用跨度橋梁應標準化并簡化規(guī)格、品種長橋應盡量避免設置鋼軌伸縮調節(jié)器橋梁應與環(huán)境相協(xié)調（美觀、降噪、減振）主要設計原

8、則及相關限值18一一. . 前言二二. . 高速鐵路橋梁特點三三. . 主要設計原則及相關限值四四. . 國外高速鐵路橋梁結構型式與施工技術五五. . 我國高速鐵路橋梁結構型式與施工技術19 設計活載圖式 結構剛度與變形控制限值 車橋動力響應 梁軌縱向力傳遞 耐久性措施 橋面布置 支座與墩臺 無砟軌道橋梁設計 設設 計計 原原 則則20設計活載圖式的大小直接影響橋梁的承載能力和建造費用，是重要的橋梁設計參數(shù)。圖式的制定應滿足運輸能力和車輛的發(fā)展。我國普通鐵路橋梁采用中-活載圖式和相應的動力系數(shù)。1. 設計活載圖式設計活載圖式l 中-活載圖式跨度m8101620243240481+1.3161.

9、3001.2611.2401.2221.1941.1711.154混凝土簡支梁動力系數(shù)混凝土簡支梁動力系數(shù)21日本高速鐵路采用非常接近運營列車的N、P和H型活載圖式。相應的動力系數(shù)與跨度、車速和結構自振頻率有關。1. 設計活載圖式設計活載圖式l日本高速鐵路活載圖式221. 設計活載圖式設計活載圖式日本高速鐵路橋梁的動力系數(shù)日本高速鐵路橋梁的動力系數(shù)最大速度（km/h）跨度L(m)適用條件51020304050701001102102603000.340.530.530.530.310.470.470.470.270.410.410.410.250.370.370.370.230.350.350

10、.350.210.330.330.330.190.300.300.300.170.270.270.27n55L-0.8n55L-0.8n70L-0.8n80L-0.823歐洲統(tǒng)一采用UIC活載圖式，它涵蓋6種運營列車，包括高速列車和重載列車，相應的動力系數(shù)僅與跨度有關。1. 設計活載圖式設計活載圖式l國際鐵路聯(lián)盟制定的UIC活載圖式24lUIC活載圖式涵蓋的6種運營列車25UIC圖式相應的動力系數(shù)圖式相應的動力系數(shù)Lm 3,6145678910111213141516171+ 1,671,62 1,53 1,46 1,41 1,37 1,33 1,31 1,28 1,26 1,24 1,23

11、1,21 1,20 1,19Lm 1819202224252830354045505560651+ 1,181,17 1,16 1,14 1,13 1,11 1,10 1,09 1,07 1,06 1,04 1,03 1,02 1,01 1,00lUIC圖式要求的結構自振頻率范圍26我國高速鐵路采用ZK活載圖式（0.8UIC）以及與 UIC 一致的動力系數(shù)和結構自振頻率范圍，我國新建時速200公里客貨共線鐵路仍采用中-活載及相應的動力系數(shù)。1. 設計活載圖式設計活載圖式l我國高速鐵路采用的 ZK 活載圖式(0.8UIC)271. 設計活載圖式設計活載圖式l活載圖式靜態(tài)效應對比l活載圖式動態(tài)效應

12、對比中-活載與UIC活載效應大致相當，歐洲與日本的活載圖式相差較大（一倍以上），導致日本高速鐵路橋梁的體量略小。282. 剛度和變形控制限值剛度和變形控制限值項 目混凝土梁，簡支鋼板梁鋼桁梁說 明梁式橋跨梁體豎向撓度L/800L/900L跨度墩臺頂縱、橫向彈性水平位移5 L（mm）L跨度，單位以米計當L24m時，按24m計靜定結構墩臺均勻沉降量20 L（mm）靜定結構相鄰墩臺均勻沉降量差10 L（mm） 我國普通鐵路橋梁的規(guī)定我國普通鐵路橋梁的規(guī)定292. 剛度和變形控制限值剛度和變形控制限值序號項 目限 值說 明1橋面豎向加速度有砟橋面a0.35g無砟橋面a0.50g用運營列車進行車橋動力分

13、析2上部結構扭轉變形當V220km/ht1.5mm/3m(1+)UIC荷載作用下3梁端豎向轉角變化3.51+ 25(1+)UIC荷載及溫度變化作用下4梁端水平轉角變化1+ 21.5(1+)UIC荷載、風荷載、橫向搖擺力、離心力及上部結構溫差作用下5上部結構撓跨比L/1600（15mL30m）L/2100（30mL50m）L/2400（50mL90m）(1+)UIC荷載作用下 歐盟高速鐵路橋梁標準的規(guī)定（歐盟高速鐵路橋梁標準的規(guī)定（ENV1991-3:1995）l第14項為出于安全要求（保證線路穩(wěn)定性、連續(xù)性及輪軌接觸）l 第5項為乘坐舒適度要求30速度V（km/小時）變形（mm/3m）V120

14、4.5120V2003.0V2001.52. 剛度和變形控制限值剛度和變形控制限值l梁體扭轉變形示意及不同速度條件下限值l梁端轉角示意l不同跨度和速度條件下梁體撓跨比限值31序號項 目限 值說 明 1橋面豎向加速度0.35g（0.5g）有砟(無砟)(f20Hz)2上部結構扭轉變形1.5mm/3mZK活載作用下3梁端豎向轉角變化2ZK靜活載作用下，跨梁的轉角4梁端水平轉角變化15梁體水平撓度L/40006簡支梁L40m豎向自振頻率120/L（Hz）7墩臺基礎工后均勻沉降30mm（20mm）有砟（無砟）8相鄰墩臺基礎工后沉降差15mm（5mm）有砟（無砟）9鋪軌后梁體殘余徐變上拱20mm（10mm

15、）有砟（無砟）10上部結構撓度L/1800（L24m）L/1500（24mL80m）L/1000（L80m）ZK靜活載作用下2. 剛度和變形控制限值剛度和變形控制限值 我國高速鐵路橋梁的規(guī)定我國高速鐵路橋梁的規(guī)定(V250km/h)323. 車線橋耦合振動響應分析車線橋耦合振動響應分析高速鐵路橋梁結構除進行靜力分析滿足有關規(guī)定外，尚應按實際運營客車通過橋梁的情況進行車橋耦合動力響應分析。分析得出的各項參數(shù)指標應滿足有關規(guī)定要求。車橋耦合動力響應分析是利用有限元方法建立車輛及線-橋結構動力模型、運動方程。在滿足輪軌間幾何相容和作用力平衡的條件下，求解行車過程中車、線、橋相應的動力參數(shù)指標，并判斷

16、其是否符合行車安全和乘坐舒適。33參 數(shù)限 值說 明1脫軌系數(shù)Q/P0.8行車安全性要求2輪重豎向減載率P/P0.6（350km/h）0.8（350420km/h）行車安全性要求3橋面豎向加速度az有砟0.35g無砟0.5g行車安全性要求4輪對橫向水平力Q0.85（10+Pst/3）（kN）行車安全性要求5車體豎向振動加速度az0.13g （半峰值）舒適度要求6車體橫向振動加速度ay0.10g（半峰值）舒適度要求7平穩(wěn)性指標W2.5（優(yōu)）2.5275（良）2.753.0（合格）舒適度要求車線橋耦合振動響應分析各項動力參數(shù)限值車線橋耦合振動響應分析各項動力參數(shù)限值3. 車線橋耦合振動響應分析車線

17、橋耦合振動響應分析34符號說明： Q 爬軌側車輪作用于鋼軌上的橫向力 P 爬軌側車輪作用于鋼軌上的垂直力 P 輪重減載量 P 平均輪重 Pst 靜軸重 A 振動加速度 f 振動頻率 F（f）頻率修正系數(shù) 10308.7fFfAW 3. 車線橋耦合振動響應分析車線橋耦合振動響應分析35動力響應分析方法p采用移動荷載列以不同速度通過橋梁，計算橋梁結構的動力特性p采用車、橋平面模型計算車橋動力特性p采用車、橋空間模型計算車橋動力特性3. 車線橋耦合振動響應分析車線橋耦合振動響應分析l 跨度32m簡支梁l動力系數(shù)與列車運行速度、梁體頻率關系3640m及以下跨度的簡支梁，當自振頻率n01.5v/L時，可

18、避免出現(xiàn)共振或振動過大。3. 車線橋耦合振動響應分析車線橋耦合振動響應分析l 不同跨度簡支梁基頻不同時跨度設計彎矩l 德國DS804規(guī)范規(guī)定374. 梁軌縱向力傳遞梁軌縱向力傳遞橋上無縫線路鋼軌受力與路基上不同，由于橋梁自身的變形和位移會使橋上鋼軌承受額外的附加應力。為了保證橋上行車安全，設計應考慮梁軌共同作用引起的鋼軌附加力，并采取措施將其限制在安全范圍內。鋼軌附加應力的分類：p制動力 列車制動使橋墩縱向位移產生的鋼軌附加力p伸縮力 梁體隨氣溫變化縱向伸縮產生的鋼軌附加力p撓曲力 梁體受荷撓曲變形產生的鋼軌附加力38根據(jù)軌道的位移阻力關系建立的軌道橋梁共同受力的力學計 算模型可以分析墩臺縱向

19、剛度、跨度、跨數(shù)、列車位置與鋼軌附加力的關系。4. 梁軌縱向力傳遞梁軌縱向力傳遞l軌道位移阻力曲線l梁軌共同作用計算模型39l鋼軌制動力分布l鋼軌伸縮力分布4. 梁軌縱向力傳遞梁軌縱向力傳遞40l鋼軌撓曲力分布 （荷載不同作用位置）4. 梁軌縱向力傳遞梁軌縱向力傳遞41l鋼軌最大附加力與下部結構 縱向水平剛度關系l鋼軌最大附加力與跨數(shù)的關系4. 梁軌縱向力傳遞梁軌縱向力傳遞42鋼軌附加力項目附加力值與各參數(shù)的關系跨度增大跨數(shù)增加下部結構水平剛度減小最大制動力大致按線性增長增大（8跨以上穩(wěn)定）增大最大伸縮力增大（6跨以上穩(wěn)定）減小最大撓曲力減小鋼軌附加力與各參數(shù)的關系鋼軌附加力與各參數(shù)的關系4.

20、 梁軌縱向力傳遞梁軌縱向力傳遞434. 梁軌縱向力傳遞梁軌縱向力傳遞l列車制動力特征為了保證橋上無縫線路（有砟）穩(wěn)定和安全，要求：p 橋上無縫線路鋼軌附加壓應力不大于 61MPap 橋上無縫線路鋼軌附加拉應力不大于 81MPap 制動時，梁軌相對快速位移不大于 4mm44高速鐵路橋梁剛度大、鋼軌撓曲力不大，且最大值與制動力、伸縮力不在同一位置，撓曲力不控制。最大制動力出現(xiàn)在停車前瞬間。橋梁墩臺應有足夠的縱向剛度以限制制動時鋼軌出現(xiàn)較大的應力。當不設鋼軌伸縮調節(jié)器時，簡支梁下部結構最小縱向剛度應符合下表要求。4. 梁軌縱向力傳遞梁軌縱向力傳遞下部結構跨度（m）雙線橋下部結構最小縱向剛度（kN/c

21、m）橋墩20243240240300400700橋臺3000454. 梁軌縱向力傳遞梁軌縱向力傳遞-其它解決方案其它解決方案當溫度跨大于120m時，由于伸縮力過大，應設置鋼軌伸縮調節(jié)器，釋放鋼軌附加應力。對于滿足橋墩縱向最小剛度有困難的高墩谷架橋，應采用結構措施，限制鋼軌附加力。l德國高速鐵路谷架橋解決方案465. 耐久性措施耐久性措施改善結構耐久性是通過實踐中吸取大量經驗教訓得來的，世界各國總結的經驗是：p結構物使用壽命75100年只有在設計、施工以及使用中檢查、養(yǎng)護十分精心的條件下才能實現(xiàn)。p造成結構病害的主要原因是結構構造上的缺陷，以往的設計過分重視計算，忽視了構造細節(jié)的處理。p橋梁的養(yǎng)

22、護重點是及時檢查。病害早發(fā)現(xiàn)、早整治，不僅費用少，而且能保證耐久性。p橋梁的經濟性應體現(xiàn)為一次建造費用和使用中養(yǎng)護維修費用之和最低。47改善耐久性的原則p 采用上承式結構和整體橋面p高質量的橋面防排水體系和梁端接縫防水，不讓橋面污水流經梁體p結構構造簡潔，常用跨度橋梁標準化、規(guī)格品種少p結構便于檢查，可方便地到任何部位察看p足夠的保護層厚度，普通鋼筋最小保護層厚度3cm，預應力管道最小保護層管道直徑p截面尺寸擬定首先應保證混凝土的灌筑質量，應力不宜用足p采用高品質混凝土5. 耐久性措施耐久性措施485. 耐久性措施耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構造措施實例德國高速鐵路橋梁構造措施實例l44m預應

23、力混凝土簡支梁截面l人行道示意495. 耐久性措施耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構造措施實例德國高速鐵路橋梁構造措施實例l橋面泄水孔構造l支座示意505. 耐久性措施耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構造措施實例德國高速鐵路橋梁構造措施實例l箱梁檢查通道515. 耐久性措施耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構造措施實例德國高速鐵路橋梁構造措施實例l梁體和墩柱輔助檢查設施525. 耐久性措施耐久性措施我國高速鐵路橋梁設計暫規(guī)以及設計圖紙中比較充分地考慮了耐久性措施：p 采用整體、密閉的橋面p 提高了保護層厚度p 預留檢查通道p 簡化常用跨度標準梁的品種p 采用高性能混凝土p 優(yōu)化構造細節(jié)536. 橋面布置橋面

24、布置橋面布置優(yōu)劣直接影響結構耐久性和橋梁使用方便。特點p除線路結構外，橋面主要設施有：防、排水系統(tǒng)（防水層、保護層、泄水管、伸縮縫）電纜槽及蓋板（檢查通道）遮板、欄桿或聲屏障擋砟墻或防護墻接觸網支柱長橋橋面每隔23km設置應急出口546. 橋面布置橋面布置p用擋砟墻（防撞墻）替代護軌，便于線路維修養(yǎng)護。p有砟軌道橋梁，擋砟墻內側至線路中心線距離2.2m，便于大型養(yǎng)路機械養(yǎng)修線路。p直曲線梁的橋面等寬，接觸網支柱設在橋面，線路中心至立柱內側凈距不小于3.0m。p橋面總寬按檢查通道是否行走橋梁檢查車而定。時速350km高速鐵路橋梁（無砟）頂寬分別為13.4m和12.0m。p采用優(yōu)質防水層和伸縮縫，

25、確保橋面污水不直接在梁體上流淌。556. 橋面布置橋面布置-檢查通過行走橋梁檢查車檢查通過行走橋梁檢查車l有砟橋面l無砟橋面566. 橋面布置橋面布置-檢查通過不行走橋梁檢查車檢查通過不行走橋梁檢查車l時速350km無砟橋梁橋面布置576. 橋面布置橋面布置-伸縮縫構造伸縮縫構造l伸縮縫構造587. 支座與墩臺支座與墩臺支座高速鐵路橋梁對支座的要求p應明確區(qū)分固定和活動支座，保證橋上無縫線路的安全p支座應縱、橫向均能轉動，并能使結構在支點處可橫向自由伸縮p支座應便于更換盆式橡膠支座能符合上述要求，被廣泛應用于各國高速鐵路橋梁每孔簡支箱梁的四個支座采用四種型號有砟橋梁的坡道梁支座應垂直設置（無砟

26、橋梁另作考慮） 采用架橋機架設箱形梁，要保證四支點在同一平面上 采用架橋機架設箱形梁，要保證四支點在同一平面上597. 支座與墩臺支座與墩臺墩臺墩臺基礎的縱向剛度應滿足縱向力安全傳遞的要求，橫向剛度應保證上部結構水平折角在規(guī)定的限值以內。p為保證橋墩具有足夠的剛度，結構合理、經濟，墩高20m以下宜采用實體墩，大于20m宜采用空心墩，禁止使用輕型墩；p為便于養(yǎng)護維修、同時注重外觀簡潔，取消了墩帽、并在墩頂設有0.51m深的凹槽；同時墩頂預留千斤頂頂梁位置。p預制架設簡支梁，墩頂支座縱向間距由普通鐵路橋梁70cm放大至120cm；p橋位制梁時，應考慮相鄰孔梁端張拉空間，墩頂支座宜采用170cm；p

27、梁底進人孔設置在墩頂位置。607. 支座與墩臺支座與墩臺l簡支箱梁支座布置圖617. 支座與墩臺支座與墩臺l矩形實體墩效果圖l矩形實體墩設計圖627. 支座與墩臺支座與墩臺l圓端形空心墩效果圖l圓端形空心墩設計圖637. 支座與墩臺支座與墩臺l橋墩論證方案648. 無砟軌道橋梁設計無砟軌道橋梁設計橋上無砟軌道建成后可調整余量很小，扣件墊板在高程上調整量約為2cm，為了保證高速鐵路線路的平順和穩(wěn)定，必須限值橋梁的各種變形。軌距塊軌距擋板彈條螺旋道釘軌下墊板平墊圈預埋套管鐵墊板下調高墊板軌下微調墊板鐵墊板鐵墊板下彈性墊板658. 無砟軌道橋梁設計無砟軌道橋梁設計l秦沈-沙河特大橋 l長枕埋入式無砟

28、軌道橋梁 l24m雙線整孔箱梁668. 無砟軌道橋梁設計無砟軌道橋梁設計l秦沈-狗河特大橋 l板式無砟軌道橋梁 l24m雙線整孔箱梁l秦沈-雙河特大橋l板式無砟軌道橋梁 l24、32m單線箱梁678. 無砟軌道橋梁設計無砟軌道橋梁設計德國橋上雷達2000無砟軌道688. 無砟軌道橋梁設計無砟軌道橋梁設計l京津-北京環(huán)線特大橋 lCRTS-II型板式無砟軌道橋梁 l雙線整孔箱梁lCRTS-II型板式無砟軌道特殊構造698. 無砟軌道橋梁設計無砟軌道橋梁設計影響橋上無砟軌道平順性的主要因素：p墩臺基礎工后沉降p預應力混凝土梁在運營期間的殘余徐變上拱p梁端豎向轉角p橋面高程施工誤差p梁端接縫兩側鋼軌

29、支點的相對位移p日照引起的梁體撓曲和旁彎p相鄰不等高橋墩臺頂?shù)臋M向位移差差708. 無砟軌道橋梁設計無砟軌道橋梁設計墩臺基礎工后沉降應滿足以下要求（必要時可采用調高支座）：p均勻沉降20mmp相鄰墩臺不均勻沉降5mm梁端豎向轉角會引起鋼軌的局部隆起，造成梁端接縫兩側鋼軌支點承受附加拉力和壓力。應限制轉角使附加拉力小于扣件的扣壓力、附加壓力不超過墊板允許的疲勞壓應力；軌道板上抬的穩(wěn)定安全系數(shù)小于1.3。當梁端懸出長度過大時，宜采用平衡板構造措施。718. 無砟軌道橋梁設計無砟軌道橋梁設計l平衡板示意及國外施工照片l梁端豎向轉角的影響728. 無砟軌道橋梁設計無砟軌道橋梁設計無砟軌道鋪設后，預應力

30、混凝土梁殘余徐變上拱應不大于1cm，大跨度橋梁應不大于2cm。控制徐變上拱的措施有：p增大梁高p優(yōu)化預應力筋布置p采用部分預應力結構p延長預施應力至鋪設無砟軌道的時間間隔，一般不少于60天橋面高程施工誤差應控制在+0/-30mm。以保證有足夠的無砟軌道建筑高度。施工應根據(jù)梁高偏差、架梁時支座與墊石間灌漿層厚度確定支承墊石頂面的高程。738. 無砟軌道橋梁設計無砟軌道橋梁設計梁端接縫兩側鋼軌支點在活載及橫向力作用下的豎向和橫向相對位移不大于1mm。應考慮支座彈性壓縮變形、梁端轉角、坡道梁伸縮、支座橫向間隙等影響。日照引起梁體撓曲或橋墩橫向位移應與其它因素組合滿足豎向與水平折角的要求，必要時需進行

31、動力檢算。74高速鐵路橋梁設計關鍵控制指標高速鐵路橋梁設計關鍵控制指標序號項目內容規(guī) 定說 明1設計使用壽命100年指主要承重結構2設計活載圖式ZK（0.8UIC）3線間距5.0m（4.6m）時速350km（250km）4線路中心線至擋砟墻內側2.2m有砟軌道5軌下枕底道砟厚度35cm有砟軌道6涵洞頂至軌底填土厚1.5m7涵洞地基工后沉降50mm有砟軌道8墩臺基礎工后均勻沉降30mm（20mm）有砟（無砟）軌道9相鄰墩臺基礎工后沉降差15mm（5mm）有砟（無砟）軌道10鋪軌后梁跨徐變上拱20mm（10mm）有砟（無砟）軌道75（續(xù)上表）（續(xù)上表）序號項目內容規(guī) 定說 明11箱梁內最小凈空高1

32、.6m12最外層普通鋼筋保護層厚度30mm13預應力管道保護層厚度管道直徑50mm結構頂面，側面14橋面豎向加速度0.35g（0.5g）f20Hz有砟（無砟）15梁端豎向轉角2指一跨梁的轉角16梁端水平折角117梁體水平撓跨比L/400018結構扭轉變形0.3（每延米）相當于t1.5mm/3m19簡支梁L40m豎向自振頻率120/L國外高速鐵路橋梁結構型式與施工技術76一一. . 前言二二. . 高速鐵路橋梁特點三三. . 主要設計原則及相關限值四四. . 國外高速鐵路橋梁結構型式與施工技術五五. . 我國高速鐵路橋梁結構型式與施工技術77世界第一條高速鐵路日本東海道新干線（東京大阪，515.

33、4km），1959年4月20日開工，1964年10月1日投入運營，最高運行速度210km/h。法國第一條高速鐵路TGV東南線（巴黎里昂，全長417km），1976年10月開工，1983年9月全線通車，最高運行速度270km/h。德國第一條高速新線漢諾威維爾茨堡（327km），1971年開工，1991年6月2日開通運營，最高運行速度250km/h。78 意大利“羅馬佛羅倫薩線”橋梁 西班牙“馬德里塞維利亞線”橋梁 日本“北陸、九州新干線”橋梁 德國“漢諾威-維茨堡、斯圖加特-曼海姆、科隆-萊茵/美因”線橋梁 法國“地中海線”橋梁 韓國和臺灣地區(qū)高速鐵路橋梁 世界各地已建高速鐵路橋梁實例世界各地已

34、建高速鐵路橋梁實例791. 意大利意大利“羅馬佛羅倫薩線羅馬佛羅倫薩線”橋梁實例橋梁實例常用橋梁跨度為25m，結構型式采用雙線整孔預應力混凝土箱梁。先張法預制、架橋機架設，施工速度快。 特殊橋梁采用跨度不超過70m的預應力混凝土連續(xù)箱梁，懸臂灌筑法施工。801. 意大利意大利“羅馬佛羅倫薩線羅馬佛羅倫薩線”橋梁實例橋梁實例l意大利橋梁結構型式811. 意大利意大利“羅馬佛羅倫薩線羅馬佛羅倫薩線”橋梁實例橋梁實例l雙線整孔箱梁預制821. 意大利意大利“羅馬佛羅倫薩線羅馬佛羅倫薩線”橋梁實例橋梁實例l箱梁移運831. 意大利意大利“羅馬佛羅倫薩線羅馬佛羅倫薩線”橋梁實例橋梁實例l箱梁架設842.

35、 西班牙西班牙“馬德里塞維利亞線馬德里塞維利亞線”橋梁實例橋梁實例常用橋梁跨度26m，結構型式由五片式預應力混凝土簡支T梁組成。T梁采用后張法預制，運至現(xiàn)場吊裝，并在現(xiàn)場灌注兩個厚達1m的端橫梁和整體橋面，以保證橋梁的整體性。特殊橋梁均為多跨預應力混凝土連續(xù)箱梁，跨度約70m。施工方法有頂推法、懸臂灌筑法和預制節(jié)段懸臂拼裝法等。852. 西班牙西班牙“馬德里塞維利亞線馬德里塞維利亞線”橋梁實例橋梁實例l西班牙橋梁結構型式863. 日本日本“北陸、九州新干線北陸、九州新干線”橋梁實例橋梁實例自第一條高速鐵路東海道新干線建成后，逐步推廣采用無砟軌道橋梁。高架橋約占橋梁總長的70%以上，為標準的小跨

36、度鋼筋混凝土連續(xù)剛架結構，跨度系列為8、10、12m，橋位灌筑。日本認為，剛架橋適用多地震地區(qū)，且可節(jié)省土地?？缍?0m及以下的橋梁以四片預應力混凝土T梁組成的整孔簡支梁為主。采用T梁預制、輪胎吊架設、現(xiàn)場灌筑混凝土聯(lián)成整體。特殊跨橋梁有連續(xù)梁、剛架、斜拉橋、組合結構及少量鋼橋等，最大跨度達134m（第二千曲川橋）。873. 日本日本“北陸、九州新干線北陸、九州新干線”橋梁實例橋梁實例l日本 鋼筋混凝土連續(xù)剛架高架橋883. 日本日本“北陸、九州新干線北陸、九州新干線”橋梁實例橋梁實例l建成后的連續(xù)剛架橋893. 日本日本“北陸、九州新干線北陸、九州新干線”橋梁實例橋梁實例l施工中的連續(xù)剛架橋

37、903. 日本日本“北陸、九州新干線北陸、九州新干線”橋梁實例橋梁實例l四片式預應力混凝土簡支T梁913. 日本日本“北陸、九州新干線北陸、九州新干線”橋梁實例橋梁實例l日本 上由旁路跨線橋 54m預應力混凝土簡支槽形梁923. 日本日本“北陸、九州新干線北陸、九州新干線”橋梁實例橋梁實例l烏川橋 454.5m預應力混凝土連續(xù)箱梁，頂推施工934. 德國高速鐵路橋梁實例德國高速鐵路橋梁實例德國高速鐵路谷架橋標準跨早先為56m、44m預應力混凝土簡支箱梁和等跨連續(xù)箱梁。在發(fā)現(xiàn)56m簡支梁梁軌相對位移較大后，近年已改為44m一種。采用移動模架、頂推或膺架法施工。特殊橋梁有混凝土拱橋、連續(xù)梁、V形連

38、續(xù)剛架和鋼混組合桁架橋。自漢諾維維茨堡、斯圖加特曼海姆新線建成后，新建或改建的高速鐵路橋梁開始推廣無砟軌道。944. 德國高速鐵路橋梁實例德國高速鐵路橋梁實例l阿烏谷架橋 2444m簡支梁955. 法國法國“地中海線地中海線”橋梁實例橋梁實例法國“地中海線”高速鐵路橋梁數(shù)量不多，僅占線路總長的5%以內。除小跨度橋采用標準設計的剛架橋外，其余橋梁均為特殊設計，風格各異，造型美觀。施工方法多樣，如懸臂澆筑、轉體合攏、浮運架設、節(jié)段式體外預應力束懸臂拼裝等。965. 法國法國“地中海線地中海線”橋梁實例橋梁實例l法國地中海線 Grenette（格萊奈特）預應力混凝土連續(xù)箱梁橋l全長947m，最大墩高

39、58m，頂推法施工l橋跨布置：（241m+47m+653m）+53m+（653m+47m+241m）l 橋臺設固定支座，橋中53m簡支梁跨設伸縮調節(jié)器 空心橋墩975. 法國法國“地中海線地中海線”橋梁實例橋梁實例l法國地中海線 Garde-Adhemar（阿德瑪）鋼系桿拱橋（提籃式雙拱）l橋梁全長324.6m，拱跨115.4m 橋位拼裝施工986. 韓國和臺灣地區(qū)高速鐵路橋梁實例韓國和臺灣地區(qū)高速鐵路橋梁實例韓國京釜高速鐵路全長412km，橋梁148座，延長112km，占線路的27%，大部分橋梁采用325m和240m先簡支后連續(xù)箱梁。臺灣省高速鐵路由臺北至高雄，全長345km，高架橋250k

40、m，占線路總長的76%，主要以30m、35m簡支箱梁為主。韓國和我國臺灣省高速鐵路采用的橋梁結構型式與德國箱型梁橋結構基本一致。996. 韓國和臺灣地區(qū)高速鐵路橋梁實例韓國和臺灣地區(qū)高速鐵路橋梁實例l先簡支后連續(xù)箱梁橋（跨度325m）l高架車站剛架橋1006. 韓國和臺灣地區(qū)高速鐵路橋梁實例韓國和臺灣地區(qū)高速鐵路橋梁實例l先簡支后連續(xù)（跨度330m）l跨度35m簡支箱梁101序號結構型式孔跨布置（m）橋 名123456預應力混凝土連續(xù)梁40+77+130+7755.2+30+126+30+55.255.4+110+55.450+10100+5067+100+67104.9+3105.0+104

41、.9德國 美因河橋（無砟軌道）日本 赤谷川橋日本 太田川橋法國 阿維尼翁橋法國 旺他勃朗橋日本 第二阿武隈川橋78910預應力混凝土V型連續(xù)剛構預應力混凝土T型剛構預應力混凝土斜腿剛構82+135+8276+76109.5+109.526.3+51+26.3德國 格明登 美因河橋日本 第一千曲川橋（無砟軌道）日本 吾妻川橋日本 霧積川橋（無砟軌道）1112預應力混凝土斜拉橋預應力混凝土低塔斜拉橋133.9+133.965+105+105+6555+90+55日本 第二千曲川橋（無砟軌道）日本 屋代北橋（無砟軌道）日本 屋代南橋（無砟軌道）國外大跨度橋梁匯總國外大跨度橋梁匯總102序號結構型式孔

42、跨布置（m）橋 名131415混凝土上承拱橋1624127.5116德國 伐茨霍希漢姆 美因河橋德國 瓦爾澤巴赫橋德國 拉恩特爾橋（無砟軌道）161718鋼系桿拱橋124121.4115.4+115.4法國 阿維尼翁橋法國 莫納斯橋法國 阿德瑪橋19鋼混結合連續(xù)桁梁橋76+96+96+80+67.5德國 范拉橋20下承式連續(xù)鋼桁梁橋382.3+3103.0日本 第三千曲川橋（續(xù)上表）（續(xù)上表）103高速鐵路橋梁一般均選擇剛度大的結構，如：簡支梁、連續(xù)梁、剛架、拱結構等，截面型式多為雙線整孔箱形截面。較小跨度的橋梁也可采用多片T梁及板梁等。橋梁結構以預應力混凝土梁為主，鋼-混結合梁及小跨度鋼筋混

43、凝土結構也常有使用。為保證橋上線路平順性，各國在選用大跨度橋梁時均十分慎重，已建的跨度超過100m的橋梁數(shù)量有限。等跨布置的簡支梁和連續(xù)梁均能適應高速鐵路運營要求，兩種結構型式的選擇應根據(jù)工期、地質情況、施工方法及溫度伸縮調節(jié)器數(shù)量等因素綜合確定。小小 結結104我國高速鐵路橋梁結構型式與施工技術一一. . 前言二二. . 高速鐵路橋梁特點三三. . 主要設計原則及相關限值四四. . 國外高速鐵路橋梁結構型式與施工技術五五. . 我國高速鐵路橋梁結構型式與施工技術1051. 我國高速鐵路規(guī)劃和建設概況我國高速鐵路規(guī)劃和建設概況我國對高速鐵路技術系統(tǒng)的研究始于上世紀80年代，國家“八五”、“九五

44、”有關高速鐵路成套技術研究取得了大量科研成果，為我國高速鐵路大規(guī)模建設提供了技術保障。l 秦沈高速鐵路1062020年規(guī)劃目標：年規(guī)劃目標：以北京、上海、廣州、武漢為中心，連接所有省會城市和城市人口在50萬及其以上的大城市；繁忙干線修建高速鐵路，實現(xiàn)客貨分線；中心城市與所有大城市間1000公里范圍內朝發(fā)夕歸，2000公里范圍內夕發(fā)朝至，4000公里范圍內一日到達（5h、12h、24h）。城市密集地區(qū)發(fā)展城際軌道交通。形成由高速鐵路高速網為核心，客貨混跑快速鐵路為基礎、城際軌道交通為補充的高效的快速鐵路運輸網絡。 1. 我國高速鐵路規(guī)劃和建設概況我國高速鐵路規(guī)劃和建設概況1071. 我國高速鐵路

45、規(guī)劃和建設概況我國高速鐵路規(guī)劃和建設概況l 2020年高速鐵路布局l高速鐵路網除增加長沙昆明和京哈、沈大聯(lián)絡線外，基本維持原中長期鐵路網規(guī)劃“四縱四橫”格局。l高速鐵路網規(guī)模1.2萬公里以上。 1081. 我國高速鐵路規(guī)劃和建設概況我國高速鐵路規(guī)劃和建設概況l 2020年快速網絡布局l在建設高速鐵路、城際軌道交通的同時，結合相關新線建設和既有線改造，形成快速客運網絡，規(guī)模5萬公里。1091. 我國高速鐵路規(guī)劃和建設概況我國高速鐵路規(guī)劃和建設概況l 2020年城際軌道布局l依據(jù)城際軌道交通建設條件，結合相關城鎮(zhèn)群發(fā)展，布局城際軌道交通規(guī)模7000公里。 京津冀城際長三角城際珠三角城際1101.

46、我國高速鐵路規(guī)劃和建設概況我國高速鐵路規(guī)劃和建設概況根據(jù)上述布局，至2020年，我國高速鐵路網布局規(guī)模為12000公里以上，城際軌道交通7000公里左右。鐵路網總布局規(guī)模為147000公里以上。1112. 我國高速鐵路橋梁特點我國高速鐵路橋梁特點高速鐵路采用全封閉的行車模式，線路平縱面參數(shù)限制嚴格以及要求軌道高平順性，導致橋梁在線路中所占比例明顯增大。尤其是在人口稠密地區(qū)和地質不良地段，為了跨越既有交通網，節(jié)省農田，避免高路基的不均勻沉降等，亞洲各國家和地區(qū)高速鐵路建設中大量采用高架線路。112國家或地區(qū)線路名稱線路起止點線路里程（km）橋梁里程（km）橋梁所占線路比例西班牙馬德里-塞維利亞馬

47、德里-塞維利亞471153.2%意大利羅馬-佛羅倫薩羅馬-佛羅倫薩2543212.6%羅馬-那不勒斯羅馬-那不勒斯19437.919.5%德國漢諾威-維爾茨堡漢諾威-維爾茨堡3274112.5%貝海姆-斯圖加特貝海姆-斯圖加特9966.1%科隆-法蘭克?？坡?法蘭克福1774.82.7%法國TGV東南線巴黎-里昂417256.0%TGV大西洋線巴黎-勒芒/圖爾2823612.8%TGV北方線北部省-歐洲3307021.8%東南延伸線里昂-瓦朗斯1213932.2%環(huán)巴黎聯(lián)絡線環(huán)巴黎1282015.6%TGV地中海線瓦朗斯-馬賽295144.7%TGV東方線-4505.91.3%日本東海道新干線

48、東京-大阪51517333.6%山陽新干線大阪-博多55421138.1%上越新干線-27016661.5%東北新干線東京-八戶593344.458.1%北陸新干線高崎-長野1173933.3%中國臺灣省臺北-高雄臺北-高雄34525774.5%韓國首爾-釜山首爾-釜山412111.827.1%l各國高速鐵路橋梁占線路比例統(tǒng)計表113新建線路名稱正線長度（km）橋梁總延長（km）橋梁所占線路比例石太客專189.9339.220.6京津城際115.2100.287.7合寧鐵路187.0731.2516.7鄭西客專486.9283.558.0武廣客專968.2465.2448.1京滬高速13181

49、060.980.5甬臺溫鐵路282.491.432.4溫福鐵路298.477.125.8合武客專359.4115.932.2福廈鐵路274.984.830.8廣深港104.459.256.7廣珠城際142.3134.194.2廈深客專502.4204.1640.6膠濟四線169.9130.9340.6哈大客專903.9663.373.7海南東環(huán)308.11102.9533.4長吉城際96.2630.331.5昌九城際91.5831.9634.9合計6801360753.0l我國高速鐵路橋梁占線路比例統(tǒng)計表1142. 我國高速鐵路橋梁特點我國高速鐵路橋梁特點我國高速鐵路橋梁具有以下特點：p橋梁比

50、例大，高架*、長橋、大跨度橋梁多；p設計時速300km、350km的高速鐵路及城際鐵路全部采用無砟軌道；p橋梁必須預制架設，以實現(xiàn)一次鋪設無縫線路；傳統(tǒng)的鋪軌、架梁施工方法與施工組織不再適用；p國情要求建設速度快。*我國既有普通鐵路線路總長約74000km，橋梁總延長約為2500km，占線路總長的3.4%。1153. 高速鐵路橋梁結構型式與施工方法的選擇高速鐵路橋梁結構型式與施工方法的選擇常用跨度橋梁選擇的考慮因素：p剛度大、變形小，能夠滿足各種使用要求；p標準化，品種、規(guī)格簡潔；p便于快速施工和質量保證；p力求經濟與美觀的統(tǒng)一。1163. 高速鐵路橋梁結構型式與施工方法的選擇高速鐵路橋梁結構

51、型式與施工方法的選擇預應力混凝土簡支箱梁橋：常用跨度橋梁以等跨布置的32m雙線整孔預應力混凝土簡支箱梁*為主型結構，少量配跨采用24m簡支箱梁。施工方法主要采用沿線設置預制梁廠進行箱梁預制，運梁車、架橋機運輸架設。部分采用移動模架、膺架法橋位灌筑。*我國新建高速鐵路橋梁中90%以上為32m預應力混凝土簡支箱梁結構。1173. 高速鐵路橋梁結構型式與施工方法的選擇高速鐵路橋梁結構型式與施工方法的選擇預應力混凝土連續(xù)箱梁橋跨越公路、站場、河流等跨度較大的橋梁主要采用預應力混凝土連續(xù)箱梁，根據(jù)結構跨度布置、類型和工期要求，多采用懸臂、膺架法施工。預應力混凝土連續(xù)箱梁32+48+3240+56+404

52、0+60+4040+64+4048+80+4860+100+6080+128+801.多采用現(xiàn)場灌筑，部分造橋機2.等跨連續(xù)梁部分采用先簡支后連續(xù)或造橋機施工l預應力混凝土連續(xù)箱梁類型1183. 高速鐵路橋梁結構型式與施工方法的選擇高速鐵路橋梁結構型式與施工方法的選擇其它大跨度及特殊橋梁結構：預應力混凝土連續(xù)剛構、各種拱結構、斜拉橋及梁-拱組合結構等。為保證列車的安全和乘坐舒適，對大跨度橋梁的豎向剛度提出了嚴格的限制。l京滬高速鐵路l南京大勝關長江大橋l武廣高速鐵路l武漢天興洲長江大橋1194. 高速鐵路常用跨度橋梁研究情況高速鐵路常用跨度橋梁研究情況根據(jù)預應力混凝土雙線整孔簡支箱梁用量巨大的

53、情況，鐵道部從1990年開始，針對高速鐵路橋梁特點、設計原則、設計暫規(guī)制定以及京滬高速鐵路、秦沈高速鐵路等新建高速鐵路橋梁，系統(tǒng)地設立了系列科研項目，通過1 2模型試驗、秦沈線實體箱梁靜載及綜合試驗、預應力混凝土箱梁設計優(yōu)化研究、時速250km/h箱梁試驗研究（合寧線）、時速350km/h箱梁試驗研究（鄭西線）、常用跨度橋梁動力仿真分析、混凝土橋面合理布置研究等系統(tǒng)研究等，對常用跨度預應力混凝土箱梁的設計、施工、受力及使用性能、長期變形等方面進行了全面分析和試驗驗證。1204. 高速鐵路常用跨度橋梁研究情況高速鐵路常用跨度橋梁研究情況l秦沈高速鐵路24m雙線整孔箱梁試驗研究1214. 高速鐵路

54、常用跨度橋梁研究情況高速鐵路常用跨度橋梁研究情況l合寧高速鐵路（250km/h）l首孔設計時速250km后張箱梁試驗l首孔設計速度250km先張箱梁試驗1224. 高速鐵路常用跨度橋梁研究情況高速鐵路常用跨度橋梁研究情況l鄭西高速鐵路（350km/h）l首孔設計時速350km后張箱梁試驗1234. 高速鐵路常用跨度橋梁研究情況高速鐵路常用跨度橋梁研究情況l石太高速鐵路（250km/h）l設計時速250km后張箱梁破壞試驗4. 高速鐵路常用跨度橋梁研究情況高速鐵路常用跨度橋梁研究情況l破壞試驗裂縫擴展情況1255. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)126

55、5. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1275. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1285. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1295. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1305. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1315. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1325. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)13

56、35. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1345. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1355. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1365. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1375. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1385. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1395. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1

57、405. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1415. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1425. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1435. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1445. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(后張后張)1455. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(先張先張)1465. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(先張先張)

58、1475. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(先張先張)1485. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-合寧線預制箱梁合寧線預制箱梁(先張先張)1495. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-京津城際鐵路京津城際鐵路橋梁數(shù)量多、比例大，全線橋梁共計100.3km，約占正線全長的87%。其中特大橋5座，長99.56km。大量采用雙線整孔箱梁結構，以32m簡支箱梁為主，跨越主要河流、道路采用連續(xù)梁，最大跨度為跨北京四環(huán)（60+128+60m）加勁拱連續(xù)梁、五環(huán)橋跨（80+128+80m）連續(xù)梁。基礎采用樁基，樁徑1m，樁長50m左右，大跨橋樁徑1.5m，樁長70m。建設周期短， 22個月完成101km橋梁工程。1505. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-京津城際鐵路京津城際鐵路簡支箱梁施工l預制、架設施工l移動模架施工1515. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-京津城際鐵路京津城際鐵路l膺架法施工1525. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-京津城際鐵路京津城際鐵路連續(xù)箱梁施工l懸臂澆筑法施工（冬季）1535. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-京津城際鐵路京津城際鐵路l懸臂施工過程1545. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-京津城際鐵路京津城際鐵路l合攏段施工1555. 高速鐵路橋梁實例高速鐵路橋梁實例-京津城