限額設(shè)計(jì)在公路工程造價(jià)控制中的應(yīng)用研究

1、1 緒論1.1 研究背景1、國內(nèi)固定資產(chǎn)投資規(guī)模高速增長近年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也不斷完善，固定資產(chǎn)投資規(guī)模也不斷增大。2000年，我國全社會(huì)固定資產(chǎn)投資總額為3.3萬億元，而到2010年，該數(shù)據(jù)達(dá)到了27.8萬億元，十年間投資規(guī)模翻了近十倍，年均增長速度超過20%。根據(jù)中國統(tǒng)計(jì)年鑒2011中的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，整理出2000年至2010年十年間全社會(huì)固定資產(chǎn)總投資額及年增長率圖，見附錄B中圖 B1【1】。從圖B1不難看出，2003-2007年固定資產(chǎn)投資的增長率稍有下降的趨勢。由于2008年奧運(yùn)會(huì)的召開，以及受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響國家實(shí)施了“四萬億”建設(shè)計(jì)劃，2008年以來，固

2、定資產(chǎn)投資增速明顯變快。2009年增速創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到30%。然而，有權(quán)威專家指出，根據(jù)發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)，今后我國的全社會(huì)固定資產(chǎn)投資會(huì)以一種平穩(wěn)的速度增長，不會(huì)長期出現(xiàn)近10年來的高速增長，增速將逐漸趨向于 GDP 增長水平。2、公路工程單位造價(jià)逐年攀升“十五”計(jì)劃以來，我國高速公路建設(shè)開始步入持續(xù)、快速、大規(guī)模的發(fā)展時(shí)期，然而高速公路單位造價(jià)成本也在不斷攀升。1990年，沈大高速公路建成通車，全長375公里，雙向四車道，設(shè)計(jì)時(shí)速120km/小時(shí)，總造價(jià)為22億元，每公里平均造價(jià)為：587萬元。2003年12月，廣惠高速公路建成通車，全長166.78 公里，雙向四車道，設(shè)計(jì)時(shí)速120 km/小

3、時(shí)，總投資75.64億元，每公里平均造價(jià)為：4535萬元。2012年1月18，廣深沿江高速公路廣州至東莞段一期工程通車。廣州至東莞段全長約59公里，雙向8車道(其中廣州段約8.1公里為6車道)，設(shè)計(jì)時(shí)速為100 km/小時(shí)，計(jì)劃總造價(jià)106.57億，為廣東省2005年重點(diǎn)急需建設(shè)項(xiàng)目，計(jì)劃2010年底通車。而實(shí)際情況為，二期工程預(yù)計(jì)2012年年底通車，預(yù)計(jì)總投資達(dá)135 億，每公里造價(jià)高達(dá) 2.2891 億元【2】。固定資產(chǎn)投資的增長速度將放緩，而經(jīng)濟(jì)增長則需要大量的固定資產(chǎn)投入，故要緩解他們之間的矛盾，應(yīng)該從造價(jià)控制入手，即用更少的投資建設(shè)更多的基礎(chǔ)設(shè)施等固定資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)投資價(jià)值的最大化。具體

4、到公路項(xiàng)目中就是建設(shè)速度快，質(zhì)量達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，且每公里造價(jià)低。公路屬于準(zhǔn)公益性產(chǎn)品，不同于其他固定資產(chǎn)，若公路建設(shè)滯后，將嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。因此，在國家固定資產(chǎn)投資增速將要放緩的大形勢下，公路的造價(jià)控制顯得十分重要。3、影響固定資產(chǎn)造價(jià)主要是在設(shè)計(jì)階段，而國內(nèi)設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制效果不佳工程項(xiàng)目的投資控制貫穿于整個(gè)項(xiàng)目的整個(gè)建設(shè)過程，然而在不同的工程階段，投資控制的效果卻大不相同。德國的 Hans Rolf Sommer 博士研究不同階段對(duì)項(xiàng)目投資影響程度結(jié)果如表 1.1 所示。表 1.1 項(xiàng)目建設(shè)各階段影響投資的可能性項(xiàng)目建設(shè)的各階段影響項(xiàng)目造價(jià)的可能性設(shè)計(jì)準(zhǔn)備階段95100初步設(shè)計(jì)

5、階段7595技術(shù)設(shè)計(jì)階段3575施工圖設(shè)計(jì)階段1035施工階段<10很容易看出，越是在項(xiàng)目的前期，影響造價(jià)的可能性越高。設(shè)計(jì)準(zhǔn)備階段影響造價(jià)的可能性高達(dá) 95%以上，初步設(shè)計(jì)階段高達(dá) 7595，而到項(xiàng)目的施工階段，改變?cè)靸r(jià)的可能性就變得很小，因此設(shè)計(jì)準(zhǔn)備階段和設(shè)計(jì)階段是造價(jià)控制的關(guān)鍵階段。實(shí)踐證明，在項(xiàng)目建設(shè)的各階段，不僅對(duì)工程造價(jià)的影響可能性不同，而且執(zhí)行變更等決策的代價(jià)和降低成本的空間也大不相同，如圖1.1所示。在項(xiàng)目啟動(dòng)、工可階段以及設(shè)計(jì)的前期，決策的變動(dòng)不會(huì)導(dǎo)致大的變更，因而付出的代價(jià)低；當(dāng)項(xiàng)目進(jìn)行到施工圖設(shè)計(jì)階段或施工前期，若此時(shí)做出重大決策，難免會(huì)導(dǎo)致一些變更，因而付出的代價(jià)

6、相對(duì)較大；當(dāng)項(xiàng)目進(jìn)行到施工階段的后期，此時(shí)若做出重大變更決定，將導(dǎo)致巨大的損失。項(xiàng)目前期啟動(dòng)階段和設(shè)計(jì)階段是對(duì)造價(jià)影響最大的兩個(gè)階段，且也是降低造價(jià)空間最大的階段。因此，當(dāng)項(xiàng)目做出決策后，設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制就顯得尤為重要。然而在我國，設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制正是最薄弱的環(huán)節(jié)。我國設(shè)計(jì)階段造價(jià)控制存在的問題和主要表現(xiàn)的不足之處有：設(shè)計(jì)人員缺乏經(jīng)濟(jì)意識(shí)即技術(shù)與經(jīng)濟(jì)結(jié)合不夠、相關(guān)的設(shè)計(jì)規(guī)范不完善、設(shè)計(jì)單位沒有形成一套方案優(yōu)化的方法、對(duì)于設(shè)計(jì)單位沒有成套考核的辦法、設(shè)計(jì)費(fèi)的計(jì)算不科學(xué)、很少考慮項(xiàng)目全生命周期等等。因此，對(duì)設(shè)計(jì)階段造價(jià)控制研究極為迫切和重要。限額設(shè)計(jì)作為一種有效控制設(shè)計(jì)階段造價(jià)的方法，早在 8

7、0 年代就在我國被提出，然而到目前為止，真正運(yùn)用到具體項(xiàng)目上且實(shí)施效果很好的案例比較少見。限額設(shè)計(jì)的運(yùn)用效果之所以不明顯，很大一部分原因在于其多停留在理論階段，而實(shí)際造作性不強(qiáng)，例如限額設(shè)計(jì)中限額如何確定以及限額確定后限額如何分配到分項(xiàng)工程中，這些都是值得深入研究的問題。1.2 研究意義本文旨在通過對(duì)公路限額設(shè)計(jì)進(jìn)行全面研究，嘗試提出公路限額設(shè)計(jì)限額確定和限額分配的一整套方法，從而使限額設(shè)計(jì)在公路工程設(shè)計(jì)應(yīng)用中更加科學(xué)可行。國家每年在固定資產(chǎn)中的投資巨大，而在公路工程上的投資比重有逐年加大的趨勢。限額設(shè)計(jì)的實(shí)施，適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的需要，能有效控制項(xiàng)目的造價(jià)，有利于增強(qiáng)設(shè)計(jì)人員的經(jīng)濟(jì)意識(shí)，從而提高設(shè)

8、計(jì)質(zhì)量。研究限額設(shè)計(jì)不僅具有理論意義，而且具有巨大的現(xiàn)實(shí)意義：（1）限額設(shè)計(jì)要求在有限的投資額下，完成業(yè)主要求的功能。故研究限額設(shè)計(jì)，在實(shí)現(xiàn)投資主體投資目標(biāo)同時(shí)，使投資價(jià)值最大化；（2）限額設(shè)計(jì)不僅要求設(shè)計(jì)人員具有強(qiáng)的技術(shù)水平，而且要求其具有一定的經(jīng)濟(jì)意識(shí)。故研究限額設(shè)計(jì)的實(shí)施，有利于技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的有機(jī)結(jié)合；（3）有利于提高國民經(jīng)濟(jì)效益，更大限度地節(jié)約有限的資源；（4）有利于提高設(shè)計(jì)單位的競爭軟實(shí)力，使其在市場經(jīng)濟(jì)大條件下形成競爭優(yōu)勢。1.3 研究內(nèi)容及方法1.3.1 研究內(nèi)容本文主要是圍繞限額設(shè)計(jì)來進(jìn)行相關(guān)研究，故對(duì)限額設(shè)計(jì)做出合理的理解非常重要。作者結(jié)合限額設(shè)計(jì)傳統(tǒng)的定義和文獻(xiàn)理論綜述，對(duì)限

9、額設(shè)計(jì)的理解總結(jié)如下：限額設(shè)計(jì)是指在可行性研究階段給定的投資限額或由設(shè)計(jì)單位在參考類似工程全壽命周期費(fèi)用數(shù)據(jù)，結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際和市場條件給出限額設(shè)定建議的基礎(chǔ)上，通過方案設(shè)計(jì)階段對(duì)限額的初步實(shí)踐和論證，再次明確限額并與客戶確認(rèn)。根據(jù)項(xiàng)目開展不同階段掌握項(xiàng)目信息的不同，對(duì)確認(rèn)后的投資限額進(jìn)行分解形成粗細(xì)不同的投資控制計(jì)劃，得到各分部及分項(xiàng)限額目標(biāo)，并在投資控制計(jì)劃中保留一定額度的可調(diào)預(yù)留費(fèi)，作為保證下一階段的分項(xiàng)投資目標(biāo)匯總后仍在上一階段的投資額度范圍內(nèi)的預(yù)防措施。通過層層計(jì)劃使設(shè)計(jì)和投資控制并行工作，并隨著設(shè)計(jì)工作的開展對(duì)投資計(jì)劃進(jìn)行實(shí)時(shí)檢查，允許在不突破限額總額的前提下進(jìn)行分項(xiàng)間限額的調(diào)整和平衡

10、，最終將設(shè)計(jì)方案的投資總額控制在客戶要求的額度內(nèi)。文章通過理論分析方法分析了目前國內(nèi)外造價(jià)控制的研究現(xiàn)狀，也明確了限額設(shè)計(jì)在造價(jià)控制中的作用以及目前的研究和應(yīng)用現(xiàn)狀。接著將采用實(shí)證研究的方法，將以貴州省三穗至黎平高速公路項(xiàng)目為依托工程，對(duì)限額設(shè)計(jì)進(jìn)行了案例分析。本文主要研究內(nèi)容有以下幾點(diǎn)：（1）結(jié)合傳統(tǒng)設(shè)計(jì)院的組織結(jié)構(gòu)來建立限額設(shè)計(jì)特有的組織結(jié)構(gòu)；（2）運(yùn)用并行工程對(duì)限額設(shè)計(jì)流程進(jìn)行改進(jìn)；（3）運(yùn)用 QFD 法輔助業(yè)主對(duì)限額進(jìn)行確定；（4）運(yùn)用價(jià)值工程進(jìn)行限額的分配。1.3.2 研究方法公路工程造價(jià)控制的研究是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工作。公路工程從項(xiàng)目意向及立項(xiàng)到設(shè)計(jì)，從施工到建設(shè)完成，一直到后期運(yùn)營

11、，每個(gè)階段中都涉及到造價(jià)。而且影響造價(jià)的因素也非常多。為使造價(jià)控制的研究更為科學(xué)合理，本文將采用的研究方法有：1、文獻(xiàn)及書刊綜合分析法通過閱讀大量的國內(nèi)外期刊、碩博論文、以及造價(jià)相關(guān)書籍，并結(jié)合自身的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行比較綜合，總結(jié)出研究背景，國內(nèi)外研究現(xiàn)狀等內(nèi)容。通過查閱文獻(xiàn)和書籍熟悉本文所運(yùn)用的限額設(shè)計(jì)相關(guān)理論：并行工程、QFD、價(jià)值工程、全生命周期成本等。2、圖表法研究公路工程造價(jià)的過程中，文章將引用大量的數(shù)據(jù)資料，并將進(jìn)行相關(guān)的計(jì)算。為使數(shù)據(jù)資料更加直觀可信，為使計(jì)算更具說服力，本文將采用圖表相結(jié)合的方法進(jìn)行研究。3、運(yùn)用改進(jìn)質(zhì)量表的 QFD 法QFD 法作為系統(tǒng)的質(zhì)量管理方法，能夠準(zhǔn)確反應(yīng)市場

12、需求，此方法被運(yùn)用在各個(gè)領(lǐng)域的不同產(chǎn)品，而在國內(nèi)將 QFD 法運(yùn)用在公路工程上并用于明確業(yè)主需求，卻至今沒有相關(guān)參考文獻(xiàn)。質(zhì)量表（又稱質(zhì)量屋）作為 QFD 法的重要工具，因產(chǎn)品的不同，里面的內(nèi)容結(jié)構(gòu)也不盡相同。本文將結(jié)合公路工程的特點(diǎn)，分析并創(chuàng)建公路工程質(zhì)量表，具體見本文 4.2.1。4、統(tǒng)計(jì)法限額設(shè)計(jì)限額確定的過程中，文章將首先運(yùn)用價(jià)值工程的方法求出功能目標(biāo)成本比例，然后結(jié)合歷史工程數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)修正。收集歷史資料的處理過程中，將采用統(tǒng)計(jì)的方法，列出置信度為 95%的置信區(qū)間，從而使修正后的限額也以區(qū)間的形式體現(xiàn)出來。使限額設(shè)計(jì)的限額分配更加科學(xué)，能促進(jìn)限額設(shè)計(jì)的有力實(shí)施。5、理論分析與實(shí)際案

13、例相結(jié)合文章將通過大量的理論分析，論證 QFD 法適用于限額設(shè)計(jì)限額確定中，論證價(jià)值工程以及相關(guān)修正適用于限額設(shè)計(jì)限額分配過程中，并且將根據(jù)公路工程特性建立相關(guān)質(zhì)量表、功能目標(biāo)成本修正表等相關(guān)模型，最后將結(jié)合貴州省三黎高速公路進(jìn)行實(shí)例論證。2 限額設(shè)計(jì)相關(guān)理論2.1 并行工程2.1.1 并行工程的定義與內(nèi)涵并行工程（CE-Concurrent Engineering）管理源于美國，正式概念是1988年由美國國家防御分析研究所最先提出。其定義為：“并行工程是集成地、并行地設(shè)計(jì)產(chǎn)品及其相關(guān)過程（包括制造過程和支持過程）的系統(tǒng)方法。這種方法要求產(chǎn)品開發(fā)人員一開始就立足于生命周期成本，全面考慮從概念形

14、成到產(chǎn)品報(bào)廢的所有因素成本，包括質(zhì)量、成本、進(jìn)度計(jì)劃和用戶要求?！辈⑿泄こ痰膶?shí)質(zhì)就是集成地、并行地設(shè)計(jì)產(chǎn)品及其各部分和相關(guān)規(guī)程的一種系統(tǒng)方法。傳統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)過程是串行式的，從初始概念設(shè)計(jì)到產(chǎn)品的最終定型，各個(gè)設(shè)計(jì)階段依次進(jìn)行，因此產(chǎn)品開發(fā)的周期長。并行工程是繼承地、并行地設(shè)計(jì)產(chǎn)品及相關(guān)的各種過程的系統(tǒng)方法，以多學(xué)科設(shè)計(jì)小組協(xié)同工作的方式進(jìn)行設(shè)計(jì)工作，要求參加產(chǎn)品開發(fā)的人員在設(shè)計(jì)一開時(shí)就考慮產(chǎn)品整個(gè)生命周期中的所有因素，因此大大縮短產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)準(zhǔn)備時(shí)間。并行工程還可以保證功能的實(shí)用性。在設(shè)計(jì)過程中，并行工程能充分反映用戶的需求，剔出冗余功能，提高產(chǎn)品的實(shí)用性。2.1.2 并行工程的基本特點(diǎn)1、

15、強(qiáng)調(diào)人的協(xié)同工作對(duì)產(chǎn)品開發(fā)的重要性一個(gè)人的能力是有限的，他不可能同時(shí)精通產(chǎn)品從設(shè)計(jì)到售后服務(wù)的各個(gè)方面的知識(shí),也不可能掌握各個(gè)方面的最新情報(bào)。因此，為了設(shè)計(jì)便于加工、維修、使用的產(chǎn)品,就必須將產(chǎn)品壽命循環(huán)各個(gè)方面的專家,甚至包括把潛在的用戶集中起來,形成專門的工作小組,大家共同工作,隨時(shí)對(duì)設(shè)計(jì)出的產(chǎn)品和零件從各個(gè)方面進(jìn)行審查,力求使設(shè)計(jì)出的產(chǎn)品便于加工、裝配、維修、運(yùn)送,外觀美、成本低、便于使用。在設(shè)計(jì)過程中,要定期組織討論,大家都暢所欲言,對(duì)設(shè)計(jì)可以“橫加挑剔”,幫助設(shè)計(jì)人員得出最佳化設(shè)計(jì)。2、立足于全過程設(shè)計(jì)并行工程要求產(chǎn)品開發(fā)團(tuán)隊(duì)從項(xiàng)目一開始就立足于全生命周期，從全過程、全方位的考慮所設(shè)

16、計(jì)的產(chǎn)品。從項(xiàng)目的最初意向到設(shè)計(jì)生產(chǎn)出的產(chǎn)品報(bào)廢，考慮到相關(guān)的成本、質(zhì)量、進(jìn)度、客戶質(zhì)量需求等各個(gè)因素。3、強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)過程的并行性設(shè)計(jì)過程的并行性一般有兩層意義，第一層是指在產(chǎn)品設(shè)計(jì)的過程當(dāng)中，通過各個(gè)專業(yè)的專家的層層把關(guān)，考慮其生命周期的所有方面因素。第二層是指，在設(shè)計(jì)階段同時(shí)進(jìn)行裝配工藝、加工工藝、檢驗(yàn)工藝等過程設(shè)計(jì)，并對(duì)工藝設(shè)計(jì)進(jìn)行計(jì)算機(jī)模擬仿真，直到生產(chǎn)出產(chǎn)品的樣品為止。這個(gè)強(qiáng)調(diào)并行性的方法，與傳統(tǒng)的工藝相比有很大的區(qū)別。4、重視滿足客戶的要求一般應(yīng)用質(zhì)量功能展開對(duì)客戶需求作出清晰、準(zhǔn)確的分析，既完全滿足客戶需求又沒有冗余功能，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的簡化性和協(xié)同性。2.1.3 并行工程的實(shí)施效益

17、1、縮短產(chǎn)品投放市場的時(shí)間并行工程技術(shù)的主要作用就是可以大大縮短產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)準(zhǔn)備的時(shí)間。由于實(shí)施了并行工程的虛擬產(chǎn)品開發(fā)策略,福特汽車公司和克萊斯勒汽車公司將他們新型汽車的開發(fā)周期由 36 個(gè)月縮短至 24 個(gè)月。美國佛杰尼亞大學(xué)并行工程研究中心應(yīng)用并行工程開發(fā)新型飛機(jī)，使機(jī)翼的開發(fā)周期縮短了 60%，由以往的 18個(gè)月減至 7 個(gè)月。2、降低成本并行工程可在三個(gè)方面降低成本：它可以將錯(cuò)誤限制在設(shè)計(jì)階段；并行工程強(qiáng)調(diào)“一次達(dá)到目的”；產(chǎn)品的壽命循環(huán)價(jià)格降低了。3、提高質(zhì)量采用并行工程技術(shù)，盡可能將所有質(zhì)量問題消滅在設(shè)計(jì)階段,使所設(shè)計(jì)的產(chǎn)品便于制造，易于維護(hù)。這就為質(zhì)量的“零缺陷”提供了基礎(chǔ)。

18、根據(jù)現(xiàn)代質(zhì)量控制理論，質(zhì)量首先是設(shè)計(jì)出來的，其次才是制造出來的，并不是檢驗(yàn)出來的。檢驗(yàn)只能去除廢品，而不能提高質(zhì)量。4、增強(qiáng)功能的實(shí)用性由于并行工程在設(shè)計(jì)過程中，同時(shí)有銷售人員參加，有時(shí)甚至還包括顧客，緊貼市場趨勢，反映用戶需求，提高了產(chǎn)品的可靠性和實(shí)用性，增強(qiáng)了企業(yè)的市場競爭能力。本文將借鑒并行工程的基本特性和內(nèi)涵，將限額設(shè)計(jì)的流程進(jìn)行了部分修改。傳統(tǒng)的限額設(shè)計(jì)都是在設(shè)計(jì)做完之后，再通過定額清單等造價(jià)知識(shí)計(jì)算出造價(jià)限額和分部分項(xiàng)的造價(jià)，然后再與限額以及限額分配值進(jìn)行比較，這樣的限額設(shè)計(jì)缺乏操作性和主動(dòng)性。運(yùn)用并行工程原理，本文將把方案設(shè)計(jì)與投資估算、初步設(shè)計(jì)與設(shè)計(jì)概算、施工圖設(shè)計(jì)與施工圖預(yù)算

19、并行起來，這樣更接近限額設(shè)計(jì)的初衷，也能更好的進(jìn)行造價(jià)控制。2.2 價(jià)值工程在限額設(shè)計(jì)的執(zhí)行過程中，對(duì)設(shè)計(jì)方案的比選、優(yōu)化需要運(yùn)用價(jià)值工程，其目的是效益最大化，這點(diǎn)與限額設(shè)計(jì)的目的一致。1、價(jià)值工程的定義價(jià)值工程的基本術(shù)語和一般工作程序一書中明確定義“價(jià)值工程（ValueEngineering）是通過各相關(guān)領(lǐng)域的協(xié)作，對(duì)所研究對(duì)象的功能與費(fèi)用進(jìn)行系統(tǒng)分析，不斷創(chuàng)新，旨在提高研究對(duì)象價(jià)值的思想方法和管理技術(shù)?！庇袑W(xué)者考慮到功能不能反應(yīng)產(chǎn)品的全部，防止功能強(qiáng)大但壽命短暫的產(chǎn)品在價(jià)值工程中出現(xiàn)，因此對(duì)價(jià)值工程提出改進(jìn)，對(duì)于公路工程的價(jià)值工程，在分子中加入了“質(zhì)量”項(xiàng)。2、價(jià)值工程的內(nèi)涵及特點(diǎn)無論運(yùn)用

20、上述中哪種形式來表達(dá)，價(jià)值工程作為一種系統(tǒng)的方法，具有其獨(dú)特的性質(zhì)和內(nèi)涵：用戶第一；價(jià)值活動(dòng)的核心是功能分析；提高技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效益；技術(shù)與經(jīng)濟(jì)有機(jī)結(jié)合；有組織、有目的的系統(tǒng)的活動(dòng)。價(jià)值工程與其他的管理技術(shù)相比，具有其獨(dú)特的特性，主要表現(xiàn)在：從組織上看，屬于集體活動(dòng)；從方法上看，采用功能分析；從目的上看，是為了提高價(jià)值；從活動(dòng)的領(lǐng)域上看，是側(cè)重于產(chǎn)品的研制和設(shè)計(jì)階段。3、運(yùn)用價(jià)值工程提高產(chǎn)品價(jià)值的途徑價(jià)值的提高取決于功能和費(fèi)用兩個(gè)因素，所以提高價(jià)值可通過以下途徑實(shí)現(xiàn)：（1）提高功能，降低成本，大幅度提高價(jià)值。這是提高價(jià)值的最理想途徑。（2）功能不變，降低成本，提高價(jià)值。（3）成本不變，提高功能，提

21、高價(jià)值。（4）成本稍有增加，但功能大幅度提高，使價(jià)值提高。由上述途徑可知，價(jià)值工程基本原理是運(yùn)用集體智慧和有組織的活動(dòng)，通過對(duì)產(chǎn)品功能的評(píng)價(jià)，正確處理產(chǎn)品功能和成本的關(guān)系，以達(dá)到最大限度地降低成本。在建設(shè)項(xiàng)目中，價(jià)值工程從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合的角度，研究和提高工程的價(jià)值，降低工程的造價(jià)，它擺脫了孤立地從技術(shù)方面或從經(jīng)濟(jì)方面去研究工程的設(shè)計(jì)、質(zhì)量、進(jìn)度等因素的作法，采取兩者緊密結(jié)合的方法，是符合客觀規(guī)律的。更為重要。2.3 全生命周期成本理論公路工程的造價(jià)控制要有成效，限額設(shè)計(jì)總額的確定要科學(xué)，不能僅僅從建設(shè)期來確定，應(yīng)該立足于全生命周期。根據(jù)聯(lián)邦德國1982年對(duì)一座辦公樓項(xiàng)目運(yùn)營期為30年的成本數(shù)

22、據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，辦公樓的投資占全壽命周期的19，投資利息占39，運(yùn)營費(fèi)用占42，運(yùn)營費(fèi)用是投資的212倍，投資利息是投資的205倍。由此可見，以投資最小化為目標(biāo)的投資方案放在項(xiàng)目全壽命周期的大環(huán)境下未必最優(yōu)，必須全盤考慮項(xiàng)目生命周期各階段所發(fā)生的費(fèi)用。特別是像公路工程，它使用時(shí)間長，后期養(yǎng)護(hù)任務(wù)非常艱巨，因此從全生命周期出發(fā)來考慮全局更為重要。2.3.1 全生命周期成本相關(guān)定義全生命周期成本 (Life Cycle Cost，簡稱 LCC）即一條公路或一個(gè)建筑物等獨(dú)立系統(tǒng)在該物品存在的所有時(shí)間內(nèi)建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)和拆除的總成本。按照美國建筑師協(xié)會(huì)的定義，全生命周期成本估計(jì) (Life Cycle C

23、osting）即：一種能夠考慮在指定時(shí)期（或生命周期）內(nèi)所有相關(guān)經(jīng)濟(jì)因素后，對(duì)指定方案進(jìn)行估價(jià)或者從眾多方案中擇優(yōu)選擇方案的估價(jià)技術(shù)43。該技術(shù)由美、英的學(xué)者最初提出，后來經(jīng)過英國皇家測量師協(xié)會(huì)的大力推行，逐步形成了一種完整的工程造價(jià)管理方法和理論體系44，即現(xiàn)在常提到的全生命周期造價(jià)管理(LifeCycle Cost Management)。全生命周期造價(jià)管理，是立足于項(xiàng)目的全生命周期來考慮投資和成本問題，重視投資成本、效益分析，采用集成的一套方法，來使工程項(xiàng)目各階段（建設(shè)前期、設(shè)計(jì)階段、施工階段、運(yùn)營維護(hù)階段）總造價(jià)最小的管理方法。傳統(tǒng)的工程造價(jià)管理，往往只考慮了項(xiàng)目建設(shè)期的成本，很少考慮

24、到項(xiàng)目移交后的運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)成本。從長遠(yuǎn)利益來看，項(xiàng)目移交后發(fā)生的成本費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于移交前的成本，若在建設(shè)期能綜合考慮后期運(yùn)營所發(fā)生的成本費(fèi)用，定能帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。因此，在采用限額設(shè)計(jì)來控制造價(jià)的過程中，全生命周期成本管理必不可少。2.3.2 全生命周期成本的構(gòu)成全生命周期費(fèi)用是指從工程最初意向開始，一直到項(xiàng)目處理報(bào)廢后的所有費(fèi)用。具體包括：1、初始化成本初始化成本是在項(xiàng)目或設(shè)施獲得之前所發(fā)生的成本，通常稱建造成本，即工程造價(jià)。它主要包括研發(fā)費(fèi)用、設(shè)計(jì)費(fèi)用、建安工程費(fèi)用、配套設(shè)備實(shí)施費(fèi)用等等。2、未來成本顧名思義，即在項(xiàng)目驗(yàn)收移交后所發(fā)生的所有成本，即運(yùn)營成本+養(yǎng)護(hù)維修成本+殘值（很有可能負(fù)值）

25、的總和。根據(jù)同濟(jì)大學(xué)丁士昭教授的研究結(jié)果，在建設(shè)項(xiàng)目全生命周期不同階段，對(duì)工程生命周期成本影響可能性區(qū)別很大。要保證壽命周期成本目標(biāo)最優(yōu)化實(shí)現(xiàn)，應(yīng)特別重視項(xiàng)目決策階段及設(shè)計(jì)階段前期。從圖 2.4 中可看出，工程建設(shè)項(xiàng)目隨著項(xiàng)目進(jìn)度的開展，時(shí)間對(duì) LCC 的累積的影響以及對(duì)其影響可能性。圖中水平坐標(biāo)從左到右表示時(shí)間的推移，整個(gè)橫軸代表著項(xiàng)目的整個(gè)生命周期，左邊的縱軸箭頭方向代表投資的累積增加，右側(cè)縱軸箭頭方向?yàn)?LCC 的影響可能性減小的方向。從圖中可以明顯的看出：項(xiàng)目啟動(dòng)和設(shè)計(jì)階段的投資額不大，當(dāng)開始進(jìn)入施工階段時(shí)，投資額開始筆直上升，在施工階段的收尾期和運(yùn)營的調(diào)試期，投資稍有放緩，當(dāng)進(jìn)入正常

26、運(yùn)營時(shí)，投資又開始加速增長。影響 LCC 的可能性則隨著時(shí)間的推移下降，項(xiàng)目啟動(dòng)和設(shè)計(jì)階段下降得比較快，這代表著此段時(shí)期是控制 LCC 的最關(guān)鍵期，同時(shí)也是最佳期。限額設(shè)計(jì)正是運(yùn)用在這一時(shí)期的一種控制 LCC 的有力方法。3 公路工程限額設(shè)計(jì)的組織結(jié)構(gòu)及實(shí)施流程從管理學(xué)的角度出發(fā)，一個(gè)決策是否成功實(shí)施的影響因素主要有：經(jīng)濟(jì)因素、技術(shù)因素、管理因素、組織因素等，而起主導(dǎo)作用的是組織因素。因而，要保證限額設(shè)計(jì)能有效并成功實(shí)施，有力的組織保障是不可或缺的。3.1 公路工程設(shè)計(jì)傳統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu) 作者通過調(diào)查了解，收集到了一些設(shè)計(jì)院的組織結(jié)構(gòu)，最具代表性。這是一種矩陣職能互混的組織結(jié)構(gòu)，目前絕大多數(shù)國有公

27、路勘察設(shè)計(jì)院、公路咨詢單位都是采用類似的組織結(jié)構(gòu)。公司的院領(lǐng)導(dǎo)包括書記、院長、副院長、總工程師等。書記主要管理黨政工作；院長全權(quán)負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)院里的所有大小事務(wù)的管理；副院長則協(xié)助院長進(jìn)行管理工作；總工程師主要對(duì)設(shè)計(jì)工作的技術(shù)進(jìn)行負(fù)責(zé)。組織結(jié)構(gòu)的下一層是各個(gè)職能部門，他們的職能主要分別有：（1）院辦公室。院辦公室是綜合性辦事機(jī)構(gòu)，協(xié)助院領(lǐng)導(dǎo)處理日常的具體工作，主要職責(zé)是經(jīng)常學(xué)習(xí)了解黨和國家的方針政策；負(fù)責(zé)草擬審核各種公務(wù)文書；負(fù)責(zé)本院各種資質(zhì)年檢年審、檔案管理、印章管理、物資采購等日常工作。（2）經(jīng)營管理處。負(fù)責(zé)國內(nèi)市場開發(fā)、招投標(biāo)管理及收費(fèi)。其主要職責(zé)：項(xiàng)目合同的洽談、簽訂；組織協(xié)調(diào)合同評(píng)審活動(dòng)，

28、監(jiān)督檢查合同執(zhí)行情況；負(fù)責(zé)項(xiàng)目結(jié)算，協(xié)同財(cái)務(wù)設(shè)備處收取勘察設(shè)計(jì)費(fèi)。（3）生產(chǎn)管理處。負(fù)責(zé)生產(chǎn)任務(wù)計(jì)劃、進(jìn)度、質(zhì)量、后期服務(wù)、內(nèi)部生產(chǎn)結(jié)算等管理。主要職責(zé)：編制年度生產(chǎn)計(jì)劃，認(rèn)真進(jìn)行生產(chǎn)調(diào)研，掌握生產(chǎn)動(dòng)態(tài)，擬定下達(dá)勘察設(shè)計(jì)任務(wù)單，并負(fù)責(zé)督促生產(chǎn)單位按計(jì)劃完成生產(chǎn)任務(wù)；交付勘察設(shè)計(jì)成品文件；負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)后期服務(wù)工作及對(duì)顧客滿意度的監(jiān)視與測量工作；協(xié)同技術(shù)質(zhì)量處進(jìn)行勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量事故的調(diào)查處理。（4）技術(shù)質(zhì)量處。技術(shù)質(zhì)量處是負(fù)責(zé)管理全院技術(shù)、質(zhì)量、科技進(jìn)步、學(xué)會(huì)協(xié)會(huì)、技術(shù)交流及科技情報(bào)的職能部門。其主要職責(zé)：在全院貫徹各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)程及技術(shù)政策，并督促檢查其執(zhí)行情況；組織質(zhì)量管理體系文件編制、修改

29、工作，并對(duì)其管理；組織勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量事故的調(diào)查處理工作；組織實(shí)施內(nèi)部質(zhì)量管理體系審核，對(duì)產(chǎn)品標(biāo)識(shí)、質(zhì)量信息反饋、過程監(jiān)視和量測、改進(jìn)、糾正和預(yù)防措施等實(shí)施控制；負(fù)責(zé)全院科技檔案的管理，做好科技服務(wù)工作；組織開展群眾性質(zhì)量管理活動(dòng)，推廣先進(jìn)的質(zhì)量管理辦法。（5）人力資源處。人力資源處是負(fù)責(zé)全院人力資源規(guī)劃，人才招聘、教育培訓(xùn)、職稱評(píng)聘、勞動(dòng)工資管理、離退休人員管理的機(jī)構(gòu)。（6）財(cái)務(wù)設(shè)備處。財(cái)務(wù)設(shè)備處是負(fù)責(zé)全院的財(cái)務(wù)管理、固定資產(chǎn)管理的職能部門。其主要職責(zé)是：加強(qiáng)財(cái)務(wù)管理，提供準(zhǔn)確的會(huì)計(jì)信息；編制年度預(yù)（決）算報(bào)告，編制年度財(cái)務(wù)收支計(jì)劃，經(jīng)院領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后負(fù)責(zé)實(shí)施；負(fù)責(zé)經(jīng)費(fèi)的收支審核，做好各項(xiàng)財(cái)務(wù)收支的

30、統(tǒng)計(jì)、分析工作，并及時(shí)提供統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告；編制年度設(shè)備添置、更新、報(bào)廢計(jì)劃，負(fù)責(zé)固定資產(chǎn)及材料的管理，定期進(jìn)行盤點(diǎn)，確保財(cái)產(chǎn)的完整安全；負(fù)責(zé)全院勘察設(shè)計(jì)收費(fèi)工作；負(fù)責(zé)公積金的核算和管理；負(fù)責(zé)會(huì)計(jì)資料的立卷歸檔和保管工作。（7）黨群工作處。黨群工作處是本院黨務(wù)、群團(tuán)工作的管理、服務(wù)和協(xié)調(diào)部門，歸口承辦有關(guān)黨務(wù)、紀(jì)檢、監(jiān)察、工會(huì)、內(nèi)部審計(jì)等方面的業(yè)務(wù)工作和宣傳教育工作。（8）國際工程部。負(fù)責(zé)國外項(xiàng)目的市場開發(fā)、管理及收費(fèi)。組織結(jié)構(gòu)的再下面一層是各個(gè)專業(yè)設(shè)計(jì)處室，例如公路勘察設(shè)計(jì)處、橋梁勘察設(shè)計(jì)處、隧道勘察設(shè)計(jì)處、建筑設(shè)計(jì)處、巖土勘察處、測繪技術(shù)咨詢處等。他們則主要負(fù)責(zé)公路、橋梁、隧道、房屋建筑、巖土

31、勘察、工程測量等具體設(shè)計(jì)勘設(shè)計(jì)工作。在承接公路項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)，最先是經(jīng)營管理處通過投標(biāo)接到設(shè)計(jì)任務(wù)，接著由生產(chǎn)管理處分配到各個(gè)專業(yè)設(shè)計(jì)處室。各個(gè)處室則成立該公路項(xiàng)目的專業(yè)小組，技術(shù)質(zhì)量處則派出一名專職技術(shù)人員（一般為副總工程師）來監(jiān)管該項(xiàng)目設(shè)計(jì)的技術(shù)和質(zhì)量。3.2 公路工程限額設(shè)計(jì)組織結(jié)構(gòu)雖然工程造價(jià)的控制非常重要，但是設(shè)計(jì)單位一般都沒有專門控制造價(jià)的部門。當(dāng)業(yè)主要求需要進(jìn)行限額設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)院則被動(dòng)的在設(shè)計(jì)項(xiàng)目中增加幾個(gè)造價(jià)控制的人員。此時(shí)限額設(shè)計(jì)程序是，在初步設(shè)計(jì)完成后計(jì)算出設(shè)計(jì)概算，在施工圖設(shè)計(jì)完成后計(jì)算出施工圖預(yù)算，若計(jì)算出的設(shè)計(jì)概算或施工圖預(yù)算超過規(guī)定數(shù)額，則在原設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計(jì)以

32、減少造價(jià)，直到達(dá)到限額設(shè)計(jì)要求為止。這種方法缺造價(jià)控制的主動(dòng)性，而且反復(fù)的設(shè)計(jì)工作使得設(shè)計(jì)效率低下。要使設(shè)計(jì)人員能夠注重造價(jià)控制，使其主動(dòng)控制造價(jià)，則應(yīng)該在總體組織結(jié)構(gòu)中體現(xiàn)出來。4 公路工程限額設(shè)計(jì)中限額的確定及其分配限額設(shè)計(jì)在我國提出已經(jīng)有 30 余年，對(duì)我國的公路建設(shè)做出了重大貢獻(xiàn)，但目前仍存在操作性不強(qiáng)的缺點(diǎn)，其應(yīng)用成功的項(xiàng)目并不多見。在限額設(shè)計(jì)過程中，限額（即投資目標(biāo)）是最為困難的一步，限額設(shè)計(jì)應(yīng)用不成功的一個(gè)重要原因，就是限額設(shè)定不準(zhǔn)確。4.1 公路工程限額設(shè)計(jì)中限額的確定限額設(shè)計(jì)本意是指在實(shí)現(xiàn)業(yè)主功能需求的前提下，確定合理的投資目標(biāo)，并在設(shè)計(jì)過程中通過一系列的手段進(jìn)行嚴(yán)格控制。但

33、由于此階段對(duì)業(yè)主需求的認(rèn)識(shí)尚停留在很淺的層次，又無設(shè)計(jì)圖紙可供參照，故在這種情況下設(shè)定的投資目標(biāo)通常與實(shí)際投資額之間存在較大偏離。質(zhì)量功能展開（QFD）作為一套系統(tǒng)的管理方法，能在產(chǎn)品的早期設(shè)計(jì)階段對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)做出有效的規(guī)劃和控制，從而防止不必要的變更和重復(fù)性工作的出現(xiàn)?？梢?，明確業(yè)主深層需求，并將其轉(zhuǎn)化為可量化的且可被設(shè)計(jì)人員理解的質(zhì)量特性是限額設(shè)計(jì)的第一步也是關(guān)鍵性的一步。 QFD應(yīng)用于公路限額設(shè)計(jì)中，通過合理確定限額設(shè)計(jì)總額，來提高限額設(shè)計(jì)的可操作性，從而減少公路設(shè)計(jì)后期和建設(shè)期變更的出現(xiàn)。QFD 法在公路工程限額設(shè)計(jì)中的應(yīng)用，一般處于可行性研究與方案設(shè)計(jì)階段。QFD 法具體的工作流程如圖

34、 4.1 所示。4.1.1 建立公路工程質(zhì)量表質(zhì)量表是 QFD 法的基本工具，是 QFD 的精髓所在。設(shè)計(jì)人員在接到設(shè)計(jì)任務(wù)時(shí)，首先就要了解客戶的需求，這些對(duì)質(zhì)量的各種需求就對(duì)應(yīng)了質(zhì)量表中的縱向欄，即質(zhì)量需求。由于公路工程屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有公益性，故對(duì)公路產(chǎn)品質(zhì)量需求的調(diào)查，不僅僅是公路建設(shè)的業(yè)主，更多的應(yīng)該是公路的潛在使用者。結(jié)合三黎路項(xiàng)目的實(shí)際情況，通過對(duì)業(yè)主和潛在使用者（重點(diǎn)為沿線居民）進(jìn)行充分調(diào)查后，將質(zhì)量需求分為行車安全、行車舒適、通行能力、美觀、社會(huì)環(huán)境效益、其他六個(gè)大項(xiàng)。每個(gè)大項(xiàng)下面又分若干小項(xiàng)，例如行車安全大項(xiàng)下分為：抗滑、抗震、使用年限、安全防護(hù)設(shè)施四個(gè)小項(xiàng)；行車舒適分為：

35、路面平整、道路寬敞、路線情況簡單、配套設(shè)施齊全。橫向質(zhì)量特性欄中的數(shù)據(jù)則由資深設(shè)計(jì)師填寫，根據(jù)項(xiàng)目的實(shí)際情況，本項(xiàng)目分列為路基、路面、隧道、橋梁、邊坡支護(hù)等項(xiàng)。限額設(shè)計(jì)限額目標(biāo)的設(shè)定，應(yīng)與項(xiàng)目規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)發(fā)展、職業(yè)衛(wèi)生和環(huán)保安全、社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)。本質(zhì)量表從業(yè)主的角度出發(fā)，充分考慮其需求，考慮到節(jié)能、防止水土流失、技術(shù)指標(biāo)等，考慮的方面比較全面，故具有一定的先進(jìn)性。 4.1.2 采用 AHP 法賦予各個(gè)質(zhì)量需求項(xiàng)權(quán)重對(duì)于一個(gè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)，權(quán)重的確定是否合理，會(huì)直接影響評(píng)價(jià)的結(jié)論的可信度。所以科學(xué)的選擇權(quán)重的確定方法非常重要。目前有許多方法和理論，常見的方法如下：1層次分析法（AHP）AHP

36、法運(yùn)用較為廣泛，即根據(jù) Satty 重要度矩陣，對(duì)需要賦權(quán)的對(duì)象進(jìn)行比較，并得出相應(yīng)分值，再對(duì)相應(yīng)分值進(jìn)行一些矩陣計(jì)算。該方法的缺點(diǎn)為客觀性比較差，對(duì)于存在多層次的賦權(quán)對(duì)象，計(jì)算較繁瑣。2德爾菲法德爾菲法又稱為專家打分法，最初由 N達(dá)爾克和 O赫爾姆提出，之后并得到廣泛的應(yīng)用。顧名思義，此方法是由一些資深的專家，對(duì)要評(píng)價(jià)的對(duì)象進(jìn)行打分，所得分?jǐn)?shù)的高低決定著權(quán)重的大小。整個(gè)過程采用匿名的形式。該方法的優(yōu)點(diǎn)是簡單快捷，但缺點(diǎn)也很明顯，即主觀因素太強(qiáng)，與所選專家的看法關(guān)系重大。3主成分分析法該方法屬于統(tǒng)計(jì)分析方法，是通過各個(gè)指標(biāo)共性因子的貢獻(xiàn)率、累積貢獻(xiàn)率的計(jì)算，來確定主成分，指標(biāo)權(quán)重是通過主成分來

37、計(jì)算的。4熵權(quán)法在該方法中，指標(biāo)權(quán)重的依據(jù)是由各項(xiàng)指標(biāo)的變異程度來決定。假設(shè) m 表示評(píng)價(jià)指標(biāo)的個(gè)數(shù)，n 表示評(píng)價(jià)對(duì)象的個(gè)數(shù)，指標(biāo)信息熵用 E表示該方法的不足之處在于：計(jì)算公式較復(fù)雜，且計(jì)算是考慮指標(biāo)的級(jí)數(shù)不夠，主觀性較強(qiáng)。除此之外還有多目標(biāo)規(guī)劃法、最小平方法、變異系數(shù)法、定比環(huán)比評(píng)分法等。近幾年，學(xué)術(shù)界又興起了一些新的權(quán)重評(píng)價(jià)方法，比如：基于 BP 網(wǎng)絡(luò)的賦值法、層次分析積因子賦權(quán)方法、基于博弈論的權(quán)重確定方法、基于案例推理技術(shù)的賦權(quán)數(shù)據(jù)庫方法等等。這些方法靈活性強(qiáng)，但都比較難操作。綜合考慮各方法的優(yōu)缺點(diǎn)以及公路工程的特性，本文采用 AHP 法對(duì)各質(zhì)量需求進(jìn)行賦權(quán)。4.1.3 建立質(zhì)量需求與

38、質(zhì)量特性關(guān)系矩陣并計(jì)算質(zhì)量表中的質(zhì)量需求由業(yè)主和潛在消費(fèi)者來填寫完成，質(zhì)量特性細(xì)項(xiàng)由設(shè)計(jì)師根據(jù)工程情況完成，而他們之間的相關(guān)度的確定由資深設(shè)計(jì)師完成。此過程就形成了質(zhì)量需求與質(zhì)量特性之間的轉(zhuǎn)換。在質(zhì)量表中，通常用“”、“”、“”分別表示質(zhì)量需求與質(zhì)量特性的相關(guān)度為 1、2、3。在質(zhì)量表中的計(jì)算主要有四個(gè)指標(biāo)：（1）質(zhì)量特性重要度(w1)，根據(jù)確定的各個(gè)相關(guān)度矩陣(14×17)，乘以確定的質(zhì)量需求小項(xiàng)重要度(17×1)，即得到一個(gè)質(zhì)量重要度的轉(zhuǎn)置矩陣 W1T（17×1）。再把 W1T（17×1）轉(zhuǎn)置得 W1（1×17），即得到質(zhì)量特性的重要度。（

39、2）質(zhì)量特性橫向相對(duì)權(quán)重（w1/w1)，將各個(gè)質(zhì)量特性重要度(W1)除以各個(gè)質(zhì)量特性的重要度之和（w1）。（3）質(zhì)量特性最高值(w2)，在所有的質(zhì)量需求小項(xiàng)重要度中，找到最大的數(shù)。用最大的數(shù)替換重要度矩陣，并重復(fù)第 1 個(gè)步驟即可。（4）質(zhì)量特性縱向相對(duì)權(quán)重(w1/w2)，用質(zhì)量特性重要度(w1)除以質(zhì)量特性最高值(w2)即可。以上步驟中的第 1 步，體現(xiàn)了質(zhì)量表的精髓，由于質(zhì)量需求及其各個(gè)小項(xiàng)的重要度由業(yè)主和潛在使用者來確定，而質(zhì)量特性以及與質(zhì)量需求的相關(guān)度是由設(shè)計(jì)師確定的，故第 1 步形成了從質(zhì)量需求重要度到質(zhì)量特性重要度的重要轉(zhuǎn)換。根據(jù)建立的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)計(jì)算得出質(zhì)量特性縱向、橫向權(quán)重值來確

40、定業(yè)主對(duì)各個(gè)分部分項(xiàng)工程的需求處于何種檔次，設(shè)計(jì)師則可以根據(jù)需求采用不同檔次的材料，將各個(gè)分部分項(xiàng)工程匯總即得到限額。從而完成以顧客需求為基礎(chǔ)的限額設(shè)計(jì)限額的確定。4.2 公路工程限額設(shè)計(jì)中限額的分配限額設(shè)計(jì)的限額分配，是限額設(shè)計(jì)過程中非常重要的一步，也是影響到限額設(shè)計(jì)可操作性的關(guān)鍵一步。合理的確定各分部分項(xiàng)工程的限額是限額設(shè)計(jì)有力實(shí)施的保證。4.2.1 目前限額分配存在的不足1缺乏造價(jià)控制的主動(dòng)性對(duì)于限額設(shè)計(jì)限額的分配，目前一般做法是參考以往類似工程的經(jīng)濟(jì)技術(shù)相關(guān)資料，將批準(zhǔn)的投資估算人為的切分成各個(gè)小塊，用各個(gè)小塊來分別對(duì)應(yīng)各個(gè)分部分項(xiàng)工程。然后再要求設(shè)計(jì)單位必須在限額的范圍內(nèi)進(jìn)行設(shè)計(jì)，且

41、保證設(shè)計(jì)具有預(yù)期的功能。這樣做往往就缺乏投資控制的主動(dòng)性。工程的造價(jià)跟許多因素有關(guān)，而且每個(gè)工程都是獨(dú)一無二的，故完全參考以往工程的技術(shù)經(jīng)濟(jì)資料而確定的限額，科學(xué)性也有待商榷。2過于強(qiáng)調(diào)限額的重要性在限額設(shè)計(jì)中，對(duì)各個(gè)分部分項(xiàng)工程限額一旦確定，往往就很難進(jìn)行改變。這樣做很大程度上限制了設(shè)計(jì)人員的創(chuàng)造性，使得在方案優(yōu)化時(shí)，價(jià)值工程中“成本（C）稍有提高，功能（F）大大提高”這條優(yōu)化途徑無法實(shí)施。3沒有考慮全生命周期成本限額設(shè)計(jì)中，投資估算、各分部分項(xiàng)工程的限額、設(shè)計(jì)概算、施工圖預(yù)算，都指的是工程項(xiàng)目的一次性投資，即常說的工程造價(jià)，這些都沒有考慮到全生命周期成本。只為滿足一次性投資要求而完成的設(shè)計(jì)

42、任務(wù)，若從整個(gè)項(xiàng)目生命周期來考慮，不一定是最優(yōu)設(shè)計(jì)方案，這不是限額設(shè)計(jì)的初衷所在。5 結(jié)論與展望5.1 研究結(jié)論與創(chuàng)新點(diǎn)1研究結(jié)論限額設(shè)計(jì)是建設(shè)項(xiàng)目投資控制系統(tǒng)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，一項(xiàng)關(guān)鍵措施，它改變了傳統(tǒng)以技術(shù)為中心的設(shè)計(jì)思想，提出以經(jīng)濟(jì)為中心、以技術(shù)為手段，將經(jīng)濟(jì)與技術(shù)相結(jié)合的設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想。本文圍繞著限額設(shè)計(jì)在公路工程造價(jià)控制中的應(yīng)用，展開了分析研究，總結(jié)全文，主要研究工作和成果可以概括為以下幾個(gè)方面：（1）總結(jié)概述了國內(nèi)外限額設(shè)計(jì)的理論和實(shí)踐的研究成果。分別從限額設(shè)計(jì)定義和內(nèi)涵、限額設(shè)計(jì)中限額的確定及其分配、限額設(shè)計(jì)的適用范圍以及限額設(shè)計(jì)的實(shí)施現(xiàn)狀，對(duì)限額設(shè)計(jì)進(jìn)行了綜述。（2）從管理學(xué)的角

43、度出發(fā)，對(duì)限額設(shè)計(jì)相關(guān)組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行修改，得出了限額設(shè)計(jì)特有的組織結(jié)構(gòu)。（3）運(yùn)用并行工程理論，結(jié)合公路工程設(shè)計(jì)的具體情況，得出了公路工程限額設(shè)計(jì)流程圖。（4）運(yùn)用質(zhì)量功能展開法幫助業(yè)主明確自己的真實(shí)需求，進(jìn)而幫助業(yè)主確定限額；運(yùn)用價(jià)值工程對(duì)公路工程限額設(shè)計(jì)中限額進(jìn)行分配，并結(jié)合以往類似工程數(shù)據(jù)得出限額分配模型。（5）將理論與實(shí)踐相結(jié)合。通過貴州省三黎路項(xiàng)目的實(shí)例驗(yàn)證，證實(shí)了 QFD對(duì)限額的確定以及價(jià)值工程對(duì)限額的分配具有一定的科學(xué)先進(jìn)性，在公路工程造價(jià)控制中起到積極的作用。2研究創(chuàng)新點(diǎn)運(yùn)用限額設(shè)計(jì)的方法來研究公路工程的造價(jià)控制，主要是為提高限額設(shè)計(jì)可操作性服務(wù)。在研究的過程中主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)有：提出

44、限額設(shè)計(jì)特有的組織結(jié)構(gòu)，從組織上保證其能順利實(shí)施；首次將質(zhì)量功能展開法應(yīng)用于公路限額設(shè)計(jì)的限額確定中；限額分配時(shí)運(yùn)用價(jià)值工程的方法，并結(jié)合以往工程實(shí)例，用置信區(qū)間的方式表示出來，更加科學(xué)的提高其可操作性。5.2 研究不足與展望由于時(shí)間和篇幅的限制，以及作者研究水平的局限，文章表現(xiàn)的不足主要有：（1）質(zhì)量表的分解不夠詳細(xì)。由于在限額設(shè)計(jì)中，沒有將質(zhì)量功能展開應(yīng)用于公路工程當(dāng)中的類似參考文獻(xiàn)，對(duì)質(zhì)量表的編寫難度加大，需投入更多的精力。（2）以往類似公路工程的運(yùn)營費(fèi)用收集不夠。公路運(yùn)營的時(shí)間比較長，考慮到資金時(shí)間價(jià)值等許多問題，文章在對(duì)功能目標(biāo)成本進(jìn)行修正的時(shí)候才用的類似工程營運(yùn)費(fèi)用收集得不夠。（3

45、）結(jié)論得出的限額是一個(gè)置信度為 95%的一個(gè)區(qū)間，雖從理論上更加科學(xué)靈活，但實(shí)際操作中，當(dāng)所有分部分項(xiàng)工程都采用上限進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，有超出限額的風(fēng)險(xiǎn)，需要進(jìn)一步改進(jìn)。設(shè)計(jì)階段作為工程建設(shè)的靈魂，對(duì)于工程的工期、質(zhì)量、成本三大目標(biāo)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益等起著決定性的作用，特別是對(duì)于造價(jià)控制。因此要實(shí)現(xiàn)以上的目標(biāo)，只有通過提高設(shè)計(jì)階段對(duì)造價(jià)的管理水平來實(shí)現(xiàn)。限額設(shè)計(jì)作為一種注重造價(jià)的設(shè)計(jì)方法，把造價(jià)控制提升到與設(shè)計(jì)本身同樣重要的高度，是非常值得研究和推廣的。公路工程建設(shè)是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及專業(yè)面廣闊，涉及的參與方人員則更多。從設(shè)計(jì)師到監(jiān)理工程師，從一線施工人員到項(xiàng)目經(jīng)理，從業(yè)主到政府部門等等，無一

46、不參與項(xiàng)目并影響著造價(jià)。各參與方在造價(jià)控制中扮演何種角色？是否有比限額設(shè)計(jì)更好的設(shè)計(jì)理論來控制造價(jià)？該如何引進(jìn)設(shè)計(jì)監(jiān)理？這些都是值得思考和進(jìn)一步研究的問題，本人也將在以后的學(xué)習(xí)和工作當(dāng)中，對(duì)這方面的問題做更深的探討和研究。參考文獻(xiàn)1 中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局.2011 中國統(tǒng)計(jì)年鑒.北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社,2011,402-6152 廣東省交通廳.廣深沿江高速公路有關(guān)情況. :/ /jtxw/20071225155327387_1.shtml.2007-12-263 聞人軍.考工記導(dǎo)讀.成都：巴蜀出版社，1996，23-284 Don.R.Hansen, Maryanne.M.

47、Mowen, Liming Guan .Cost Management:Account-ing & Control. Mason, OH : South-Western Cengage Learning, 2009,102-1155 張旭.工程造價(jià)計(jì)價(jià)模式和造價(jià)控制研究：重慶大學(xué)碩士學(xué)位論文.重慶：重慶大學(xué),2006，2-86 羅艷冰.BQ 計(jì)價(jià)模式下建設(shè)項(xiàng)目投資控制方法研究：天津理工大學(xué)碩士學(xué)位.天津：天津理工大學(xué),2006，62-697 林鵬. 住宅建設(shè)前期造價(jià)控制研究：重慶大學(xué)碩士學(xué)位論文.重慶：重慶大學(xué),2003，37-458 張廷學(xué).如何推行限額設(shè)計(jì).四川建筑,2002(10

48、)：290-2919 葉紅華.工程設(shè)計(jì)單位開展限額設(shè)計(jì)芻議.建筑施工,2009(5)：402-40410 袁劍波，張玲. 基于 LCC 的公路建設(shè)項(xiàng)目限額設(shè)計(jì)模式探討.廣西城鎮(zhèn)建設(shè),2009(4)：121-12411 衛(wèi)建軍，蘇三慶，王盼盼基于價(jià)值工程原理的限額設(shè)計(jì)方法在成本控制優(yōu)化中的應(yīng)用研究西安科技大學(xué)學(xué)報(bào)，2010(9)：619-62312 吳劍峰.公路工程限額設(shè)計(jì)與造價(jià)分析.湖南交通科技,2006(9)：149-15113 鄧衛(wèi)寧關(guān)于建設(shè)投資和限額設(shè)計(jì)的思考國外建材科技，2004(1)：130-1325814 趙海霞由限額設(shè)計(jì)引發(fā)的思考集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究，2007(6)：113-11415

49、馬元，張廣斌淺談工程建設(shè)設(shè)計(jì)階段工程造價(jià)的控制.長春工程學(xué)院報(bào)，2001(1)：63-6416 范杰淺析限額設(shè)計(jì)對(duì)工程造價(jià)的控制.科技情報(bào)開發(fā)與經(jīng)濟(jì)，2005(2)17 張靜明如何在設(shè)計(jì)階段控制工程造價(jià).云南水力發(fā)電，2002(18)：104-10718 劉鎮(zhèn)對(duì)限額設(shè)計(jì)的辯證思考.廣西城鎮(zhèn)建設(shè),2008(1)：107-10819 馬小燕大型商場建筑項(xiàng)目限額設(shè)計(jì)理論及應(yīng)用研究：同濟(jì)大學(xué)碩士學(xué)位論文.上海：同濟(jì)大學(xué),2008，6-2520 黃如寶,陳程明QFD 在限額設(shè)計(jì)中應(yīng)用.建筑管理現(xiàn)代化，2008(1)：31-3321 竇懷田限額設(shè)計(jì)與工程造價(jià)的控制.集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究，2007(4)：255-2

50、5622 陳一飛，唐祥忠，郭彥利基于改進(jìn)模糊聚類算法的工程限額設(shè)計(jì)模型.廣東海洋大學(xué)學(xué)報(bào),2011(6)：70-7423 吳仲兵，吳剛限額設(shè)計(jì)總值分配方法的探討.工程建設(shè)與設(shè)計(jì),2004(9)：65-6724 黃如寶，李譽(yù)魁關(guān)于限額設(shè)計(jì)概念的商榷.建設(shè)監(jiān)理,2007(4)：44-4625 羅海云.淺談工程造價(jià)控制與限額設(shè)計(jì).科技信息,2009(12)：71-7226 張玲基于全壽命周期成本的公路路面設(shè)計(jì)造價(jià)管理研究：長沙理工大學(xué)碩士學(xué)位論文.長沙：長沙理工大學(xué),2009，4-527 婁靜，朱建石淺談設(shè)計(jì)階段工程造價(jià)管理存在的問題及對(duì)策.中國市政工程，2005(3)：59-6128 姚傳勤從限額

51、設(shè)計(jì)談投資控.安徽建筑，2006(3)：143-14429 陳亦君，林海燕執(zhí)行限額設(shè)計(jì)尚需完善的問題.建筑設(shè)計(jì)管理，2010(6)：26-2830 陳曉川，劉曉冰面向并行工程的 DFC 與 DTC 辨析.機(jī)械科學(xué)與技術(shù)，2000(4)：645-64731 陳曉川并行工程中面向成本的設(shè)計(jì)理論與方法研究：大連理工大學(xué)博士學(xué)位論文.大連：大連理工大學(xué),2000，10-3432 吳靜基于并行設(shè)計(jì)的工程造價(jià)控制模式研究：天津大學(xué)碩士學(xué)位論文.天津：天津大學(xué),2004，11-2233 王曉暾不確定信息環(huán)境下的質(zhì)量功能展開研究：浙江大學(xué)博士學(xué)位論文.杭州：浙江大學(xué),2010，11-4034 陳州基于 QFD

52、 技術(shù)農(nóng)村公路工程規(guī)劃質(zhì)量評(píng)價(jià)研究：長沙理工大學(xué)碩士學(xué)位論文.長沙：長沙理工大學(xué),2009，20-30致 謝在論文完成之際，衷心感謝導(dǎo)師對(duì)我的論文進(jìn)行悉心指導(dǎo)和幫助，導(dǎo)師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、淵博的知識(shí)以及敏銳的思維和洞察力給我們留下了深刻的印象，讓我們?cè)诮窈蟮膶W(xué)習(xí)和工作中受益匪淺。在函授學(xué)習(xí)和論文撰寫過程中，得到了山東交通學(xué)院眾多領(lǐng)導(dǎo)和老師的幫助，他們?cè)谟⑽姆g中給予了無私的幫助和支持，在課程學(xué)習(xí)和論文進(jìn)度方面的鼓勵(lì)與督促，使我順利完成論文的撰寫工作。在此向老師和同事表示最真誠的謝意！下面是詩情畫意的句子欣賞，不需要的朋友可以編輯刪除！謝謝！1. 染火楓林，瓊壺歌月，長歌倚樓。歲歲年年，花前月下，

53、一尊芳酒。水落紅蓮，唯聞?dòng)耥?，但此情依舊。2. 玉竹曾記鳳凰游，人不見，水空流。3. 他微笑著，在歲月的流失中毀掉自己。4. 還能不動(dòng)聲色飲茶，踏碎這一場，盛世煙花。5. 紅塵囂 浮華一世轉(zhuǎn)瞬空。6. 我不是我 你轉(zhuǎn)身一走蘇州里的不是我 。7. 幾段唏噓幾世悲歡 可笑我命由我不由天。8. 經(jīng)流年 夢回曲水邊 看煙花綻出月圓。9. 人生在世，恍若白駒過膝，忽然而已。然，我長活一世，卻能記住你說的每一話。10. 霧散，夢醒，我終于看見真實(shí)，那是千帆過盡的沉寂。11. 紙張有些破舊，有些模糊?？擅恳还P勾勒，每一抹痕跡，似乎都記載著跨越千年萬載的思念。12. 生生的兩端，我們彼此站成了岸 。

54、13. 緣聚緣散緣如水，背負(fù)萬丈塵寰，只為一句，等待下一次相逢。14. 握住蒼老，禁錮了時(shí)空，一下子到了地老天荒15. 人永遠(yuǎn)看不破的鏡花水月，不過我指間煙云 世間千年,如我一瞬。16. 相逢一醉是前緣，風(fēng)雨散，飄然何處。17. 虛幻大千兩茫茫，一邂逅，終難忘。相逢主人留一笑，不相識(shí)，又何妨。18. 天下風(fēng)云出我輩,一入江湖歲月催;皇圖霸業(yè)談笑間,不勝人生一場醉。19. 得即高歌失即休，多愁多恨亦悠悠，今朝有酒今朝醉，明日愁來明日愁。20. 直道相思了無益，未妨惆悵是清狂。21. 看那天地日月，恒靜無言;青山長河，世代綿延;就像在我心中，你從未離去，也從未改變。22. 就這樣吧，從此山水不相逢

55、。23. 人天自兩空，何相忘，何笑何驚人。24. 既不回頭,何必不忘。 既然無緣,何須誓言。 今日種種,似水無痕。 明夕何夕,君已陌路。25. 有緣相遇,無緣相聚,天涯海角,但愿相憶。有幸相知,無幸相守,蒼海明月,天長地久。26. 相見得恨晚，相愛的太慢，進(jìn)退讓我兩難。緣過了遠(yuǎn)分，緣過了聚散，是否回頭就能夠上岸27. 天涼了,涼盡了天荒 地老了,人間的滄桑，愛哭了,這么難舍 心都空了,想放不能放。天亮了,照亮了淚光 淚干了,枕邊地彷徨28. 心微動(dòng)奈何情己遠(yuǎn).物也非,人也非,事事非,往日不可追29. 渺渺時(shí)空,茫茫人海,與君相遇,莫失莫忘。30. 如果換我先開口，日子是否還一樣細(xì)水長流31.

56、也許是前世的姻 也許是來生的緣 錯(cuò)在今生相見 徒增一段無果的恩怨32. 人道海水深，不抵相思半。海水尚有涯，相思渺無畔。33. 醉眼看別人成雙作對(duì)，34. 無人處暗彈相思淚。35. 終于為那一身江南煙雨覆了天下，容華謝后，不過一場，山河永寂。36. 千秋功名，一世葬你，玲瓏社稷，可笑卻無君王命。37. 鳳凰臺(tái)上鳳凰游，負(fù)約而去，一夜苦等，從此江南江北，萬里哀哭。38. 嗟嘆紅顏淚、英雄歿，人世苦多。山河永寂、怎堪歡顏。39. 風(fēng)華是一指流砂，蒼老是一段年華。40. 夜雨染成天水碧。有些人不需要姿態(tài)，也能成就一場驚鴻。41. 你要記得，紫檀未滅，我亦未去。42. 誰在歲月里長長嘆息。43. 漢霄蒼茫，牽住繁華哀傷，彎眉間，命中注定，成為過往。44. 紅塵初妝，山河無疆。 最初的面龐，碾碎夢魘無常，命格無雙。45. 江南風(fēng)骨，天水成碧，天教心愿與身違。46. 山河拱手，為君一笑 。47. 如是顛簸生世亦無悔。48. 荏苒歲月覆蓋的過往，白駒過隙，匆匆的鑄成一抹哀傷。49. 那被歲月覆蓋的花開，一切白駒過隙成為空白。50. 褪盡風(fēng)華，我依然在彼岸守護(hù)你。51. 那些繁華哀傷終成過往，52. 請(qǐng)不要失望，平凡是為了最美的蕩氣回腸。53. 你的路途，從此