誘導系統(tǒng)設計方案

1、實時交通信息服務及誘導系統(tǒng)設計方案江蘇順泰交通科技有限公司2016年4月目錄2實時交通信息服務及誘導系統(tǒng)4一、概述.4.二、需求分析41、信息采集及室外交通誘導屏建設需求 42、信息服務內(nèi)容4三、系統(tǒng)建設目標與實施規(guī)劃 7.1、系統(tǒng)建設原則72、系統(tǒng)建設依據(jù)3、系統(tǒng)建設目標114、系統(tǒng)建設內(nèi)容135、系統(tǒng)特點與性能要求146、系統(tǒng)建設分期實施方案16近期規(guī)劃16遠期規(guī)劃16四、系統(tǒng)架構(gòu)設計171、系統(tǒng)邏輯架構(gòu)設計 172、系統(tǒng)物理結(jié)構(gòu) 18五、系統(tǒng)功能設計191、 信息接入與存儲功能設計1.9.2、 信息處理203、信息發(fā)布27室夕卜誘導屏信息發(fā)布 2.7.4、系統(tǒng)管理.3.1.5、系統(tǒng)外場設

2、備布設點位設計32.交通誘導屏選址原則32誘導屏類型選擇36誘導屏選址基礎路網(wǎng)分析3.8.交通誘導屏具體布設點位分析38六、主要設備及其技術指標387.1主要設備性能指標 .4.0.7.2系統(tǒng)主要設備描述4.1實時交通信息服務及誘導系統(tǒng)一. 概述交通誘導屏主要作用是根據(jù)道路監(jiān)控信息，向道路使用者及時通報當前路況以及車輛運行狀況，方便其選擇最佳行駛路線，減少道路阻塞。另一方面 根據(jù)天氣、交通設施檢修、特殊車輛的行駛等情況，顯示有關交通警示語、宣 傳口號、交通圖形，提高駕駛員的警覺性，保障車輛的安全行駛。該系統(tǒng)的投 入運行有利于提高道路使用率、改善交通狀況。二、需求分析1、信息采集及室外交通誘導屏

3、建設需求硬件需求：新建路口可變信息標志，新建路段交通信息誘導屏；構(gòu)建中心誘導后臺服務系統(tǒng)，包含中心硬件支撐和系統(tǒng)架構(gòu)。功能需求：誘導系統(tǒng)對可變信息板系統(tǒng)與交通流信息采集系統(tǒng)進行關聯(lián) ，實現(xiàn)交通信 息發(fā)布的自動和人工相結(jié)合的方式。豐富交通誘導屏發(fā)布信息的內(nèi)容，包括實 時路況信息、旅行時間、交通事件、交通管制等。2、信息服務內(nèi)容通信息服務內(nèi)容是指系統(tǒng)要為用戶提供服務的信息種類。不同的用戶主體對交通信息種類的需求有很大區(qū)別。一般而言，系統(tǒng)應該提供的交通信息有如下幾大類（1）交通信息實時路況信息：路網(wǎng)的擁擠程度、路段實時速度、交通量分布等信息。交通事件信息：交通事件的發(fā)生時間、地點、發(fā)展狀況等。交通事

4、件是指 發(fā)生時間和位置不可預測的，造成道路通行能力臨時下降的事件 ，如交通事 故、重大交通堵塞、道路維修等。交通管理信息：單行道、禁左拐、步行街信息、限高限速限車類型、交通 管制區(qū)域及管制時間、交叉口渠化圖、交通組織圖等信息。出行建議信息：包括出行的最優(yōu)推薦方案信息；發(fā)生交通事件時的替代路 線信息；事故多發(fā)、上下坡等危險路段的告警、限高限速超重的告警等。出行的預計耗時信息：整個或某段線路的行程時間預測信息。車輛管理信息：車輛的年審通知、違法通告、交納罰款的地點、款額等信 息。駕駛員信息：駕駛員記分信息、體檢信息等。（2）停車場信息停車場位置信息；停車場營業(yè)時間信息；停車場收費信息；停車場實時空

5、 位信息。（3）道路天氣信息道路天氣信息是指特定道路的實時和預報天氣情況信息，如暴風雨、大霧（4）道路環(huán)境信息道路環(huán)境信息是指特定道路的實時和預報空氣質(zhì)量信息，如一氧化碳含量、鉛含量等信息。（5）社會活動信息社會活動信息是指可能影響道路交通狀況的重大政治、文化、體育活動的時間，地點，可能的交通管制范圍等信息。（6）統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)為交通規(guī)劃部門、公交部門等相關單位提供基礎信息的統(tǒng)計分析功能 。涉 及信息主要有位置、交通流、交通事件、停車、公共交通、非機動車出行、混 合出行、交通指數(shù)、交通安全、交通氣象信息、票務收費、鐵路民航，總計十 二大類信息。通過融合加工后，為相關單位提供統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)。根據(jù)用戶

6、主體的不同，將上述不同用戶所需要的信息內(nèi)容分類如下表所示：表2-1各類服務主體所對應的服務需求用戶類型對應群體交通信息用途信息內(nèi)容社會公眾自駕車出行者指導出行，提供出行線路誘導，節(jié)省出行時間，改交通信息、停車場信息、道路天氣信息、道路環(huán)境信息、社會活動信息等公交出行者善出行環(huán)境，方便、快捷、舒適地到達目的地交通信息、公交信息、道路天氣信息、道路環(huán)境信息、社會活動信息等慢行交通出行者交通信息、道路天氣信息、道路環(huán)境信息、社會活動信息等運宮車輛交通信息、道路天氣信息、道路環(huán)境信息、社會活動信息等政府部門交通規(guī)劃、建設和研究等相關單位管理決策、科學研究路況統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)三、系統(tǒng)建設目標與實施規(guī)劃1、系

7、統(tǒng)建設原則(1) 系統(tǒng)性原則：突出系統(tǒng)整體性，設計遵循系統(tǒng)的思想，利用系統(tǒng)現(xiàn)有的基礎，并充分考 慮系統(tǒng)擴展，實現(xiàn)系統(tǒng)整體功能的提升。(2) 先進性原則：采用先進、成熟的方法和技術，各種先進方法和手段應該充分考慮在社會可行性、法律可行性、管理可行性、技術可行性，選用的關鍵材料和設備要有良好的可靠性、通用性和開放性(3) 實用性原則：在滿足交通管理實用要求的前提下，力求實用，盡量降低工程成本，系統(tǒng)建設應始終貫徹面向應用、注重實效的方針，堅持實用、經(jīng)濟的原則，相關設 備選擇性能價格比高的技術方案和產(chǎn)品。(4) 可靠性和穩(wěn)定性原則：采用高可靠性和智能型設備，系統(tǒng)設備運行狀況采用自動檢測、告警、集 中監(jiān)

8、控等技術，同時系統(tǒng)具備容錯能力。從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、技術措施、設備性能、 系統(tǒng)管理、廠商技術支持及維護能力等方面著手，確保系統(tǒng)運行的可靠性和穩(wěn) 定性，達到設計的最大平均無故障時間；(5) 資源共享信息資源共享是本項目的主要項目目標之一，需要注意本項目與已有信息化成果、已建或?qū)⒁ㄔO的智能交通信息化系統(tǒng)之間的信息互聯(lián)與資源共享(6) 標準化原則：設計嚴格遵循相關的國際標準、國家標準和行業(yè)標準及規(guī)范，并采用合理 的系統(tǒng)架構(gòu)，符合未來發(fā)展趨勢，不采用壟斷技術，保證系統(tǒng)的開放性和標準 性。(7) 開放統(tǒng)一性原則：系統(tǒng)整體設計，充分考慮與其它系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接口，技術方案和設備具有良好的互聯(lián)、互操作能力及升級能力，遵

9、循統(tǒng)一與開放相結(jié)合的原則(8) 可持續(xù)性系統(tǒng)設計采用合理的、有彈性的架構(gòu)，并預留有一定的接口 ，保證系統(tǒng)能 進行不斷的完善和擴展。(9) 安全性和保密性在考慮信息資源的充分共享的同時，注意對信息的保護和隔離，采用系統(tǒng) 安全機制、數(shù)據(jù)存取的權(quán)限控制等方案解決系統(tǒng)安全性問題 。(10) 擴展性和易維護性采用先進的軟件工程理論、良好的系統(tǒng)設計，以及分層和代理的方法等方 法，保證實現(xiàn)的系統(tǒng)層次清晰、模塊合理，接口協(xié)議開放，保證系統(tǒng)的擴展性 和易維護性。2、系統(tǒng)建設依據(jù)中華人民共和國道路交通安全法 ；中華人民共和國道路交通安全法實施條例；全國信息化工程-金盾工程總體方案設計，公安部科技委，部科技 局，部

10、信息通訊局，2000年2月；公安部關于加強公安交通管理科技工作的意見，公交管(2000) 62號文件，2000年4月；GA/T115道路交通堵塞度及評價方法；GA/T175城市道路交通秩序評價方法；GA/T445-2003公安交通指揮系統(tǒng)建設技術規(guī)范；GA/T484-2004<LED道路交通誘導可變標志；GA/T493-2004城市警用地理信息系統(tǒng)建設規(guī)范；GA/T492-2004城市警用地理信息圖形符號標準；GA/T491-2004城市警用地理信息分類與代碼標準；GA/T 529-2005城市警用地理信息屬性數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)；GA/T 532-2005城市警用地理信息數(shù)據(jù)分層及命名規(guī)則；GA/

11、T 531-2005城市警用地理信息專題圖與地圖版式 ；GA/T 530-2005城市警用地理信息數(shù)據(jù)組織及數(shù)據(jù)庫命名規(guī)則；GA/Z 01-2004城市警用地理信息系統(tǒng)標準體系；GA/T515-2004公安交通指揮系統(tǒng)工程設計制圖規(guī)范；GA/T527-2005城市道路交通信號控制方式適用規(guī)范；GA/T651-2006公安交通指揮系統(tǒng)工程建設程序與要求；GA/T652-2006公安交通管理設備外場設備施工要求；GBJ300-2006建筑安裝工程質(zhì)量檢驗評定統(tǒng)一標準 ；GB/T50326-2006建設工程項目管理規(guī)范；GB 50303 2002建筑電氣工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范；GB/T 9385-88

12、計算機軟件需求說明書編制指南；GB 8566-88計算機軟件開發(fā)規(guī)范；GB 8567-88計算機軟件產(chǎn)品開發(fā)文件編制指南 ；GB/T 9386-88計算機軟件測試文件編制指南；GB/T 12504-90計算機軟件質(zhì)量保證計劃規(guī)范；GB/T 12505-90計算機軟件配置管理計劃規(guī)范；GB/T 13502-92信息處理程序構(gòu)造及其表示法的約定；GB/T 15532-95計算機軟件單元測試；GB/T 17544-1998信息技術軟件包質(zhì)量要求和測試；GB/T 16260-1996信息技術軟件產(chǎn)品評價質(zhì)量特性及其使用指南GB/T 8566-2007 軟件生存周期過程；GB/T 18491-2010信

13、息技術軟件測量功能規(guī)模測量；GB/T 18492-2001信息技術系統(tǒng)及軟件完整性級別；GB/Z 18493-2001信息技術軟件生存周期過程指南；SJ 20778-2000 軟件開發(fā)與文檔編制。除上述規(guī)范以外，遵循國家現(xiàn)行的規(guī)范和標準要求。3、系統(tǒng)建設目標本設計方案立足實際、在現(xiàn)有基礎上，借鑒國內(nèi)交通誘導成熟經(jīng)驗；,建設實時動態(tài)、高效統(tǒng)一、適合民出行需求的交通信息服務及誘導系統(tǒng)。結(jié)合未來交通發(fā)展的趨勢和社會公眾的出行需求，以出行服務為核心，以高新技術為手段，以制度管理為保障，構(gòu)建新一代道路交通信息服務體系，提 升交通信息服務水平。在加大對全市道路交通信息采集力度的基礎上，實現(xiàn)對 道路交通相關

14、信息的綜合處理和統(tǒng)一發(fā)布，通過誘導屏發(fā)布途徑，為道路使用 者提供實時路況數(shù)據(jù)、道路圖像信息、動態(tài)導航等服務，使公眾出行更加便 利，使得交通事故的發(fā)生率進一步降低，達到緩解交通擁堵的目的。從整體上看，本次交通信息服務及誘導系統(tǒng)的總體目標包括如下幾點 ：（1）實現(xiàn)自動可變信息誘導對全市實時道路交通狀況強化提示誘導，全面掌握惡劣天氣、特勤管控、 交通事故、重大突發(fā)事件等各類交通影響因素，建立多級發(fā)布機制。三是對未 來交通走勢強化等級預報，根據(jù)交通規(guī)律和重大勤務、大型活動、法定假日、 占路施工等可預知影響因素，科學預測未來（下一時段、明日、下周等）交通 運行態(tài)勢，合理制定發(fā)布繞行路線0特別是針對春節(jié)、

15、圣誕節(jié)、五一”、十一” 等重大節(jié)假日，以及學校、醫(yī)院等重點地區(qū)周邊出行集中的特點 ，制定個性化 交通疏導方案，提前進行宣傳誘導，為群眾出行提供人性化的交通信息預報服 務。（2）在智能交通管理建設和綜合集成應用上實現(xiàn)新提升提高綜合集成應用水平，充分發(fā)揮現(xiàn)有交通流檢測、旅行時間檢測斷面、 電視監(jiān)控、事件檢測等科技系統(tǒng)作用，高度集成各類信息資源，對交通流動態(tài) 指揮控制。拓展信息采集規(guī)模，通過新增流量檢測、綜合檢測等設備，接入浮 動車數(shù)據(jù)，提高信息準確度和權(quán)威性。最終通過交通信息服務及誘導系統(tǒng)最終實現(xiàn)目標 ：建設和完善交通誘導室 外屏發(fā)布系統(tǒng)的建設，使其發(fā)揮系統(tǒng)效應、規(guī)模效應、整體效應，最終均衡路 網(wǎng)

16、流量，從整體上優(yōu)化整個交通系統(tǒng)。4、系統(tǒng)建設內(nèi)容（1）硬件系統(tǒng)建設新建可變信息板發(fā)布系統(tǒng)新建前端信息發(fā)布系統(tǒng)及后臺發(fā)布系統(tǒng)等進行相互關聯(lián)，實現(xiàn)交通信息發(fā)布的自動與人工相結(jié)合的方式。（2）軟件系統(tǒng)建設實現(xiàn)功能如下實現(xiàn)誘導信息發(fā)布終端設備的管理和誘導信息發(fā)布的自動化建立誘導信息發(fā)布終端設備的管理機制，對發(fā)布誘導信息的各類終端設備 進行設備登記管理、位置管理、工作狀態(tài)檢測和工作參數(shù)設置。建立各類誘導 信息發(fā)布接口，實現(xiàn)對圖文屏、光帶屏、光帶圖文混合屏等設備的信息交換 。 根據(jù)播控計劃（節(jié)目單）管理實現(xiàn)誘導信息的自動發(fā)布。交通狀態(tài)信息、交通服務信息、交通組織信息的集中管理和數(shù)據(jù)融合建立面向主題的交通誘

17、導信息數(shù)據(jù)倉庫，對城市路網(wǎng)實時交通狀態(tài)信息、交通服務信息、交通組織信息、交通事件信息等動態(tài)和靜態(tài)的交通信息進行面 向交通誘導服務的信息融合，生成可供交通誘導發(fā)布的交通誘導服務信息，實 施周期性交通誘導信息服務。交通組織誘導方案的知識庫管理建立交通組織預案和交通誘導方案知識庫管理系統(tǒng) ，實現(xiàn)交通預案和成功 交通預案及誘導組織方案的知識積累，形成交通誘導專家系統(tǒng)。為提高交通誘 導系統(tǒng)的有效性提供知識積累的工具。交通誘導屏信息發(fā)布版式編輯及誘導發(fā)布計劃制定系統(tǒng)提供對多種誘導信息發(fā)布終端設備的信息發(fā)布版式設計提供編輯工具，實現(xiàn)對圖文屏、光帶屏、光帶和圖文混合屏等版式設計和現(xiàn)實效果設計工 具，以期達到生

18、動和醒目的誘導信息發(fā)布效果。系統(tǒng)提供誘導信息發(fā)布的發(fā)布計劃制定功能，實現(xiàn)定時、輪播、多點同步發(fā)布、線路同步和區(qū)域同步播出的 功能。誘導發(fā)布過程的自動控制提供誘導信息發(fā)布過程的自動控制手段，建立基于發(fā)布計劃的自動播控機制。5、系統(tǒng)特點與性能要求1、系統(tǒng)主要特點（1）交通信息接收、處理與誘導信息生成、發(fā)布過程均自動化完成，誘導 信息發(fā)布可接受人工干預。系統(tǒng)根據(jù)交通信息的融合獲得城市整體的路網(wǎng)交通狀態(tài) ，誘導信息依據(jù)每 5分鐘為周期的交通狀態(tài)信息自動生成關鍵路徑的誘導信息 ，自動向區(qū)域內(nèi)相 關的誘導屏實時發(fā)布，動態(tài)誘導信息的生成模型采用人工智能與動態(tài)交通分配 模型對于實時的動態(tài)交通事件消息和宣傳口號

19、等文字消息，系統(tǒng)設置了內(nèi)容審計模塊和信息流處理控制機制，提供人工發(fā)布內(nèi)容檢查的功能，實現(xiàn)對發(fā)布信 息合法性檢查。（2）誘導屏分布管理、誘導信息內(nèi)容設計、誘導信息形式設計均在GIS可 視化環(huán)境下完成，誘導信息內(nèi)容和形式設計應所見即所得，提供預覽。建立基于GIS的設備管理和設備狀態(tài)監(jiān)測，提供直觀系統(tǒng)外場設備的工作 狀態(tài)信息。提供誘導屏模版模擬顯示和內(nèi)容所見即所得的內(nèi)容編輯，實現(xiàn)GIS位置管理與可視化一體的誘導發(fā)布模版效果評估手段。（3） 系統(tǒng)采用分層設計和面向服務的設計理念，系統(tǒng)具備較高的可擴展性 和穩(wěn)定性。系統(tǒng)設計了接口層、誘導信息處理業(yè)務邏輯層和誘導信息播控三個主要層 面。每個邏輯層中又將相對

20、獨立的功能模塊化，以服務的形式提供接口 ，提高 了系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可維護性。（4）靈活誘導信息播控設置。系統(tǒng)提供了多種誘導信息的播出控制，提供輪播、區(qū)域播控、線路播控等 信息發(fā)布控制手段。誘導信息的生成允許與動態(tài)交通信息采集和處理周期一 致，或者可以按照處理周期的倍數(shù)進行靈活設置。2、主要性能指標誘導屏單屏信息生成時間1s/單屏誘導信息發(fā)送時間1s/單屏交通信息采集處理周期5分鐘誘導路徑信息生成時間5s6、系統(tǒng)建設分期實施方案近期規(guī)劃根據(jù)交警支隊實際需求，近期建設主要集中在以下幾個方面內(nèi)容：新建誘導屏，并建設信息發(fā)布系統(tǒng)上端控制軟件；遠期規(guī)劃根據(jù)交警支隊實際需求，從長遠發(fā)展角度考慮該系統(tǒng)的建設主

21、要涵蓋如下幾個方面：1）繼續(xù)加密誘導屏的建設，包括加大停車誘導建設規(guī)模，并根據(jù)使用中的新需求升級完善信息發(fā)布系統(tǒng)上端控制軟件；2）升級互聯(lián)網(wǎng)交通信息發(fā)布系統(tǒng)，并進一步完善以下功能：實時路況信息發(fā)布交通事件發(fā)布路徑規(guī)劃路口 /路段視頻點播誘導屏信息網(wǎng)上發(fā)布交通流預測預報發(fā)布，發(fā)布5分鐘，10分鐘，15分鐘，30分鐘的預測 路況信息； 旅行時間發(fā)布，旅行時間預測，即在預測未來交通狀況的基礎之上，為 用戶規(guī)劃出發(fā)時間與出行路線，從而保證用戶能夠在某一規(guī)定時間前到 達目的地；交通擁堵指數(shù)發(fā)布，發(fā)布全市、區(qū)域和制定道路的交通擁堵指數(shù)；交通管理信息地圖發(fā)布，發(fā)布交通支大隊、違法處理、事故處理、車管 所、車

22、管站、檢測場、考試場、駕校、解體廠、停車場等。為廣大出行 者就近選擇辦事地點；定制服務違法告知交通安全教育宣傳四、系統(tǒng)架構(gòu)設計1、系統(tǒng)邏輯架構(gòu)設計本系統(tǒng)從邏輯上可以分成三個部分：來自于交通信息采集與處理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接入、在本系統(tǒng)進一步進行的數(shù)據(jù)的融合與加工處理、交通信息的多方式發(fā) 布。其中數(shù)據(jù)接入是將交通信息采集與處理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接入 。信息發(fā)布平臺主 要實現(xiàn)數(shù)據(jù)的融合和加工處理功能，即對交通數(shù)據(jù)按照一定的標準規(guī)范進行多 層次的處理，最終生成綜合性和個性化的交通信息。交通信息的多方式發(fā)布體 現(xiàn)在兩個方面：一方面體現(xiàn)在其能夠服務于多種出行方式的社會公眾 ，另外一 方面體現(xiàn)在其能夠通過各種不同種類的發(fā)

23、布終端顯示信息 。端控制系統(tǒng)前端®.小控制系統(tǒng)LED誘導標-j誘導發(fā)布系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖2、系統(tǒng)物理結(jié)構(gòu)要實現(xiàn)示范工程的邏輯功能，需要在充分利用現(xiàn)有交通信息系統(tǒng)、通信網(wǎng) 絡資源和信息發(fā)布設備的基礎上，根據(jù)需求進行完善，并適當建設必要的軟硬 件系統(tǒng)，形成為公眾提供較全面和方便的服務能力。系統(tǒng)物理部署設計如下圖所示：互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布©中接入服務器接入服務器磁盤陣列原始數(shù)據(jù)庫 服務器群誘導屏 發(fā)布互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布 服務器群防火墻交通廣 播仁廣播發(fā)布 服務接口采集接入韻手機發(fā)布服務接口網(wǎng)閘數(shù)據(jù)中心圖2系統(tǒng)物理結(jié)構(gòu)圖五、系統(tǒng)功能設計系統(tǒng)的功能設計從信息采集、信息處理、信息發(fā)布和系統(tǒng)管理四個方面展 開設計

24、。1、信息接入與存儲功能設計信息接入部分主要完成與交通信息采集與處理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接口和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換 功能，盡管交通信息采集與處理系統(tǒng)實現(xiàn)了交通流檢測、信號控制系統(tǒng)等相關 信息的采集、處理與融合，但是為了實現(xiàn)交通誘導信息模型的生成等相關功 能，依然要做一定程度的轉(zhuǎn)化與處理，包括構(gòu)建面向主題的數(shù)據(jù)倉庫。交通信息數(shù)據(jù)有一個最大的特點就是時效性，脫離時效性的數(shù)據(jù)即是一個 無效數(shù)據(jù)。因此，對于交通信息數(shù)據(jù)的采集在保證數(shù)據(jù)質(zhì)量上的基礎上 ，還要 具有時效性。動態(tài)交通信息數(shù)據(jù)要求實時聯(lián)網(wǎng)，以最快的采集和上傳速度上傳 至數(shù)據(jù)倉庫中，方便信息處理模塊及時的對數(shù)據(jù)進行分析、整理和融合，通過 信息發(fā)布模塊迅速的發(fā)布出去。

25、靜態(tài)交通信息數(shù)據(jù)主要是停車誘導信息數(shù)據(jù)的 采集，對于停車誘導信息的數(shù)據(jù)時效性上，要求如下：空車位數(shù)（單位：個）上傳頻率<=3每進/出一輛車上傳一次數(shù)據(jù)<=15至少每2分鐘上傳一次<=30至少每5分鐘上傳一次同時，在停車場數(shù)據(jù)采集的基礎上，停車場的管理人員也可以進行手動調(diào)整停車場的空車位數(shù)，并即時上傳至數(shù)據(jù)倉庫對于全市區(qū)域內(nèi)所采集的交通信息數(shù)據(jù)，需要根據(jù)數(shù)據(jù)使用的性質(zhì)，組織 成面向主題的數(shù)據(jù)倉庫，供交通誘導信息生成模型使用。數(shù)據(jù)倉庫將采用關系 型數(shù)據(jù)庫來進行組織O數(shù)據(jù)倉庫中的主題的組織按照圖的結(jié)構(gòu)實現(xiàn) 。圖1交通信息數(shù)據(jù)倉庫的主題組織結(jié)構(gòu)2、信息處理本方案設計的信息處理功能并不

26、是常規(guī)的交通檢測數(shù)據(jù)處理與融合，這部分信息已經(jīng)由交通采集與處理系統(tǒng)完成，并介入本系統(tǒng)，但是之后的信息處功能將是專門為交通誘導信息的生成以及發(fā)布提供支撐的核心功能，將成為整個交通誘導系統(tǒng)的核心服務，主要實現(xiàn)四個方面的功能，誘導作業(yè)計劃的管理、 交通誘導信息的生成、出行服務信息的生成和交通誘導方案的評價及方案知識 庫的建立?？紤]到機器智能與人工智能的結(jié)合是現(xiàn)階段建立成功誘導系統(tǒng)的必然選擇，信息處理的核心服務將是采用面向方案的模式來實現(xiàn)，所有的誘導信息的發(fā)布策略都將事先建立相應的預案，系統(tǒng)根據(jù)預案來對交通狀態(tài)數(shù)據(jù)進行處 理，根據(jù)事先設定的誘導信息生成模型得出實時的交通誘導信息，提交發(fā)布模塊發(fā)布。同樣

27、，這些方案也是面向主題的，女口：早高峰、平峰、晚高峰、重要 集會、廣場活動、旅游景點交通服務等。1、誘導作業(yè)計劃管理誘導作業(yè)計劃的管理是整個交通誘導系統(tǒng)運作的引擎，它規(guī)定了面向誘導 內(nèi)容服務的系統(tǒng)運行的作業(yè)內(nèi)容、執(zhí)行時間、發(fā)布對象、發(fā)布頻率等。模塊的 功能設計如圖所示。圖2誘導作業(yè)計劃模塊(1) 作業(yè)計劃的編輯作業(yè)計劃的編輯模塊，提供用戶一個指定誘導作業(yè)計劃的操作界面 ，作業(yè) 計劃同樣也是面向主題的，不同主題的作業(yè)計劃需要確定不同的作業(yè)內(nèi)容 。作 業(yè)計劃的內(nèi)容主要包括如下幾個方面：誘導內(nèi)容：路網(wǎng)交通狀態(tài)、旅行時間預測、出行服務信息、標語口號、插播交通事件等；內(nèi)容來源：實時路況數(shù)據(jù)、交通事件數(shù)據(jù)

28、、宣傳標語數(shù)據(jù)、出行服務數(shù)據(jù)發(fā)布對象：誘導屏；發(fā)布周期：發(fā)布時間間隔設置；采用模版：信息發(fā)布模版設置；(2) 作業(yè)計劃的查詢提供用戶對作業(yè)計劃的查詢操作界面和對作業(yè)中設置的誘導信息發(fā)布效果的模擬顯示。(3) 作業(yè)計劃的執(zhí)行對編輯好的作業(yè)計劃進行執(zhí)行服務執(zhí)行控制。服務執(zhí)行控制主要包括如下幾個方面：執(zhí)行時間及有效期：作業(yè)啟動時間和終止時間設置；播出方式設置：重復播出、內(nèi)容交替播出、順序播出、停留時間等；播出對象控制：區(qū)域內(nèi)誘導屏、道路沿線誘導屏、指定誘導屏。2、交通誘導信息生成交通誘導信息生成服務模塊主要包括基于實時動態(tài)交通分配模型的交通組織誘導信息的生成、旅行時間預測、實時交通事件信息的生成、實

29、時路況、宣傳標語和交通服務信息，其功能設計如圖所示。圖5-3誘導信息生成模塊設計（1）動態(tài)交通分配模型要解決交通流的誘導問題就必須解決動態(tài)和隨機的交通流量或平均車速在 路段和交叉路口的分配問題 ，即 實時動態(tài)交通分配”。這一理論的主要功能 是：預測交通運輸系統(tǒng)狀況、提供道路引導系統(tǒng)、引導車輛在最佳線路上行 駛、為出行者提供出發(fā)時間和選擇方式 、提供誘導系統(tǒng)與交通控制系統(tǒng)的相互 聯(lián)系、為先進的交通管理系統(tǒng)和先進的交通信息系統(tǒng)提供了重要的理論基礎 。為了有效的解決這一理論問題，需要運用交通規(guī)劃相關理論，設計實際最 優(yōu)和預測最優(yōu)動態(tài)交通分配算法。該模型的輸入數(shù)據(jù)既是需要實施交通誘導區(qū) 域內(nèi)路網(wǎng)中各路

30、段和路口的交通狀態(tài)數(shù)據(jù) ，建立目的地最優(yōu)旅行線路的規(guī)劃算 法，最后產(chǎn)生誘導發(fā)布信息。誘導信息的構(gòu)成將是當前最佳路徑的引導。（2）實時路況由交通采集與處理系統(tǒng)獲取的路網(wǎng)服務水平數(shù)據(jù)，主要是路段的交通狀態(tài) 值（或平均車速），直接輸出至誘導屏進行發(fā)布。由出行者自己去判斷并選擇 旅行線路。（3）實時交通事件根據(jù)交通采集與處理系統(tǒng)獲得的交通事件信息，女口：路口擁堵、路段擁 堵、交通事故、道路施工等隨機發(fā)生的影響交通的事件 ，直接輸出至誘導信息 發(fā)布終端。（4）旅行時間預測根據(jù)指揮調(diào)度平臺交通參數(shù)預測融合的結(jié)果，推測預先設定的出行出發(fā)地 與旅行目的地之間的行程時間，提供出行者對旅行時間的評估，進而影響出行

31、 者對旅行目的地的出行規(guī)劃。旅行時間的預測結(jié)果直接向誘導信息發(fā)布終端輸 出。（5）停車場泊位服務信息停車誘導服務信息是以多級信息發(fā)布屏為載體，提供停車場（庫）的位置、空滿狀態(tài)等信息，指引駕駛員停車的系統(tǒng)。（6）宣傳標語和交通服務信息提取宣傳標語和交通服務等文字信息，直接發(fā)布到誘導信息終端設備，為 出行者提供交通安全、出行服務等方面的信息服務。此類信息的特點是非量化 的文字信息，并事先由人工進行組織和管理。3、交通出行服務信息生成除了實時路況以外的出行服務信息主要包括 ：交通服務設施信息、道路限 速、停車場服務信息、天氣預報信息等，出行服務信息生成模塊的功能設計如 圖所示。圖5-4出行服務信息生

32、成模塊出行服務信息生成包括四個子模塊，分別是出行服務信息合成、靜態(tài)交通 信息編輯、停車場車位信息和天氣預報信息。（1）出行服務信息合成將靜態(tài)交通信息、停車場及可用車位信息和天氣預報信息等出行相關的服 務信息組成一組服務信息提交誘導信息終端發(fā)布。信息合成的規(guī)則和發(fā)布的模 版事先根據(jù)需要確定。（2）靜態(tài)交通信息編輯靜態(tài)交通信息包括停車場位置、停車位數(shù)量、施工信息、道路限行和禁行 信息、非現(xiàn)場違法抓拍設備位置信息等。提供一個對這些信息的輸入和編輯的 界面，實現(xiàn)對這些靜態(tài)交通服務信息的維護。（3）停車場可用車位信息獲取實時停車場可用車位的數(shù)據(jù)，提供可用車位服務信息。（4）天氣預報信息獲取每天的全市天氣

33、預報信息，提供交通氣象服務4、交通誘導方案效果評價和知識庫本模塊包括了客觀評價子模塊、主觀評價子模塊和知識庫的管理三個模塊。功能模塊設計如圖所示。圖5-5方案評價與知識庫管理模塊功能結(jié)構(gòu)圖（1）客觀評價將誘導影響區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)服務水平的變化作為誘導方案優(yōu)劣的客觀評價指標，根據(jù)交通采集與處理系統(tǒng)處理融合后的路網(wǎng)服務水平數(shù)據(jù)，自動計算指標值，并存儲作為日后方案評價的客觀依據(jù)。（2）主觀評價提供一個人工對某一個具體誘導方案實施效果評價的操作界面，給出優(yōu)秀、良好、較好、一般、無效五個等級的評價值，存儲并用于今后方案的評估 數(shù)據(jù)。（3）知識庫管理根據(jù)誘導方案的分類和主、客觀評價結(jié)果對誘導方案進行管理，形成對

34、誘 導方案制定的決策知識，積累并形成交通誘導的知識庫。該模塊提供知識查 詢、分析檢索功能幫助用戶利用歷史誘導方案知識 。3、信息發(fā)布系統(tǒng)可向室外誘導屏、交通廣播電臺、互聯(lián)網(wǎng)以及手機等多種發(fā)布終端發(fā)布信息，并為未來發(fā)展預留發(fā)布接口 。室外誘導屏信息發(fā)布室外誘導屏安裝在城市道路上時，用于提示駕駛員前方的實時路況信息或 者相關的一些交通信息。如前方的交通的通暢程度以及前方道路的交通擁堵狀 況服務水平等（這些道路交通信息的發(fā)布主要可以通過對不同擁堵程度的道路 標以不同的顏色以發(fā)布路況信息，告知駕駛員前方的路況信息），同時還可以 發(fā)布相應的各路段的最高限速等相關信息 ；在高速公路上，室外誘導屏可以用 以

35、發(fā)布前方路況、隧道內(nèi)的交通狀況（如是否發(fā)生事故）、道路維護施工以及 天氣情況等等。室外誘導屏在發(fā)布各相關道路狀況信息的同時 ，也給出相應的 通行建議對交通進行疏導、保證道路的安全暢通，并且可顯示相關的宣傳標 語、法規(guī)等。還能根據(jù)交通、天氣及指揮調(diào)度部門的指令及時顯示交通誘導信息，女口：施工地段管制、強風、濃霧等警示標語及簡單圖形，從而讓駕駛?cè)藛T提前了解 道路狀況，避免交通阻塞，減少交通事故發(fā)生。同時還可根據(jù)路面實際情況顯 示限速值，從而有效地對交通流進行誘導，使得城市主干道和快速路交通更加 暢通。同時系統(tǒng)還具備誘導發(fā)布警告信息的功能：這類信息主要是根據(jù)與交通誘 導信息發(fā)布系統(tǒng)聯(lián)動的那些卡口監(jiān)控

36、系統(tǒng)所提供的監(jiān)控數(shù)據(jù)，發(fā)布其管轄范圍內(nèi)行駛車輛的超速違章等信息。除此之外還有通用信息顯示，能顯示通用的交通信息，如交通法規(guī)、宣傳 標語、謹慎駕駛、注意安全、請不要疲勞駕駛、后置動力保持車距等，根據(jù)設 定好的顯示的系統(tǒng)時間和設定的信息顯示周期輪流播放設置的信息。其信息內(nèi)容、顯示時間可通過系統(tǒng)進行更改和添加。交通誘導室外顯示屏顯示的方式包括 ：以圖形表示的路段流量狀況以及文字表示的局部路況信息。以圖形表示的流量狀況顯示模式相對固定，只需以一定的信息發(fā)布周期進行信息更新即可；以文字顯示的局部路況信息則需要實時 顯示誘導屏覆蓋范圍內(nèi)的全部重要信息。文字信息包括以下兩類：交通狀態(tài)信息，如發(fā)布覆蓋區(qū)域內(nèi)某

37、一路段的大致行程時間、車輛速度暢行或是緩慢；提示信息，如發(fā)布覆蓋區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)交通事件的點或路段、交通安全提示信息、誘 導提示信息等。文字信息屏也可以通過人工編輯直接發(fā)布。根據(jù)上述分析，本方案將通過信息發(fā)布模塊實現(xiàn)自動化的信息發(fā)布控制。主要實現(xiàn)誘導信息發(fā)布形式和發(fā)布過程的控制，主要包括誘導屏信息發(fā)布模版 設計和誘導信息發(fā)布控制兩個核心功能模塊 。1、模版編輯與管理模版編輯與管理的功能設計包括四個部分，分別是光帶屏定義、圖文屏版 式設計、效果模擬和模版查詢。功能結(jié)構(gòu)圖見圖所示。圖7模版編輯與管理功能結(jié)構(gòu)圖（1）光帶屏定義根據(jù)每一個光帶屏的設計，定義每一段光帶顯示狀態(tài)與道路路況之間的對 應關系，建立路

38、段與光帶的對應關系表，供路況信息發(fā)布時使用。（2）圖文屏版式定義對圖文屏的版式進行設計，定義每個顯示區(qū)域的內(nèi)容來源，圖文顯示格式 等版式設計信息，形成對應誘導屏的顯示模版，每個誘導屏可以定義多種模版。模版用于誘導信息發(fā)布控制。（3）效果模擬對光帶屏和圖文屏的信息發(fā)布模版設計提供屏幕顯示效果模擬，用于設計效果的評估。實現(xiàn)所見即所得的功能。（4）模版查詢提供模版設計結(jié)果的數(shù)據(jù)庫管理，具備索引查詢和模版效果圖示功能。2、誘導信息播控誘導信息的播控主要實現(xiàn)根據(jù)誘導作業(yè)計劃實施信息播出控制的功能。主要包括：定時控制、分組控制和重復控制三種控制功能。模塊功能結(jié)構(gòu)圖如圖所示。圖8誘導信息播控功能結(jié)構(gòu)圖（1）

39、定時控制定時控制實現(xiàn)誘導信息在指定的時間播出的功能。用戶可以設置指定的播 出時間和時間段，在指定的時間或時間段內(nèi)將指定的誘導信息進行播出，實現(xiàn)定時和輪播控制（2）分組控制分組控制可以讓用戶將誘導屏分組 ，這種分組可以是一個區(qū)域內(nèi)的誘導屏 或是一條道路沿線的誘導屏，分組后，播出控制可以講指定的誘導信息向組內(nèi) 所有誘導屏進行播出，實現(xiàn)多點同步發(fā)布、線路同步和區(qū)域同步播出的功能。 分組控制可以結(jié)合定時控制來對誘導信息進行播控。（3）重復控制可以讓用戶對指定的誘導信息指定重復播出次數(shù)和方式，實現(xiàn)誘導信息的交替播出、順序重復播出等重復播控方式。重復控制可結(jié)合分組控制和定時控 制一起實施誘導信息的播控。3

40、、誘導信息發(fā)布要求實時交通誘導信息數(shù)據(jù)可以限定相應的快速自動發(fā)送閥值，在檢測到達閥值數(shù)據(jù)后，發(fā)布系統(tǒng)應能夠快速、準確的把消息發(fā)布出去。如設定擁堵閥值、 事件閥值等，除系統(tǒng)的自動發(fā)布外，還應該提供手動即時發(fā)布方式。靜態(tài)誘導信息數(shù)據(jù)主要是針對于停車場的泊車位信息，當停車場的空車位信息到達一定的閥值時，系統(tǒng)也應該快速的做出反應同時，在系統(tǒng)發(fā)布模塊中，管理人員也可以通過人工模塊調(diào)整停車場的空 車位數(shù)，并即時發(fā)布出去。根據(jù)各停車場管理系統(tǒng)或停車信息采集系統(tǒng)建設情況，通過停車場相關系統(tǒng)提供附近大廈地下停車場、路面停車場和路邊停車區(qū)域的實時車位信息，通過室外誘導屏發(fā)布停車信息。4、系統(tǒng)管理系統(tǒng)管理模塊提供用

41、戶對整個誘導系統(tǒng)涉及的設備、數(shù)據(jù)、操作和用戶實施管理。功能結(jié)構(gòu)圖如圖所示。圖5-10系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖1、設備狀態(tài)監(jiān)測對納入系統(tǒng)控制的所有誘導屏等誘導信息發(fā)布終端設備實施狀態(tài)檢測，及 時發(fā)現(xiàn)設備故障并進行報警。提供基于P-GIS的設備位置和狀態(tài)顯示界面，提 供設備在線、離線、工作正常和工作異常等狀態(tài)的檢測。2、數(shù)據(jù)源狀態(tài)監(jiān)測對實時數(shù)據(jù)交換和數(shù)據(jù)庫表交換的交通信息數(shù)據(jù)源實施狀態(tài)監(jiān)測，提供數(shù)據(jù)正常接收、數(shù)據(jù)接收異常、數(shù)據(jù)更新正常、數(shù)據(jù)更新異常等狀態(tài)檢測，提供 數(shù)據(jù)源狀態(tài)監(jiān)視和報警界面。3、設備管理對納入系統(tǒng)管理的誘導設備進行基于GIS的安裝位置、設備數(shù)據(jù)、維修信息等的設備管理功能，提供設備臺帳，維修計

42、劃管理和維護提醒等功能。4、操作日志管理對每一個用戶使用本系統(tǒng)的操作過程進行記錄，用于進行錯誤追蹤和操作 審計。5、系統(tǒng)用戶管理提供系統(tǒng)用戶賬戶管理，具備開戶、權(quán)限設置和口令設置功能。5、系統(tǒng)外場設備布設點位設計交通誘導屏選址原則1、與區(qū)位交通需求相適應原則對于外圍區(qū)的車輛，主要以對過境車輛進行遠程的分流誘導為主，指引過境車輛繞過交通擁擠的城區(qū)；對于城區(qū)內(nèi)的車輛，主要以發(fā)布城區(qū)內(nèi)的擁堵信息為主，以避開擁堵路段。2、關鍵路段重點設計原則城市路段、交叉口眾多，而實際布點只能選擇其中部分路段，這就要求VMS布點路段必須是城市的關鍵路段。（1）城市關鍵路段具有的基本特征 所在路段或交叉口為高速路、主干

43、路； 所在路段或交叉口交通負荷較大，交通飽和度年平均值在0.8以上； 所在路段或交叉口為事故多發(fā)路段； 所在路段或交叉口位于進出城道路上。（2）城市關鍵路段的VMS選點方法VMS設置路網(wǎng)中的關鍵路段，使得VMS能為最多的出行者使用，發(fā)揮最大 的效益。根據(jù)各路段道路等級、交通流量等數(shù)據(jù)，選擇關鍵路段一般可以遵從 以下幾個準則： 重大分流點主要指高路、快速路的立交系統(tǒng)以及城市主干路和主干路之間的立交系統(tǒng) 及重要的平面交叉口 ，這些地方往往是交通轉(zhuǎn)換的關鍵節(jié)點，具有誘導分流的 條件。 重大交通源主要指區(qū)域性交通樞紐、市級以上的商業(yè)中心，展覽中心和體育場館等。這些地方車流較大，尤其是節(jié)假日和重大活動的

44、時候。布點的目的是疏解其周 邊路網(wǎng)的交通壓力。 常發(fā)性擁堵點常發(fā)性擁堵點是指經(jīng)常發(fā)生交通擁堵，而且較難通過改擴建道路解決擁擠 問題的路段。在發(fā)生擁堵時，需要通過VMS提前引導車輛繞過這些擁堵路段。 交通敏感區(qū)一旦發(fā)生擁堵則影響面較大，在交通流上游進行分流誘導是必要的 ，在發(fā) 生交通異常時，可以避免二次交通事件和交通擁堵的擴大。 城市出入口和區(qū)域關鍵連接點一些主要城市出入口和區(qū)域之間聯(lián)系的關鍵節(jié)點（有立交和交叉口兩種形式），也是VMS布點必須優(yōu)先考慮的關鍵位置。布點除要注意設置在各類有代 表性路段外，還需注意考慮到同一道路不同方向交通流分布特點的差異，以便發(fā)布相應的信息。3、適度提前原則在布設以

45、分流誘導為目的的 VMS時，信息發(fā)布點應布設在分流點上游的一 定距離，讓駕駛員有足夠考慮、決定的時間。根據(jù)道路特點不同，主要分為兩 種情況：（1）交叉口處的布點設置要適度提前由于平面交叉口附近的車道己經(jīng)渠化為直行 、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)等專用車道，所 以信息發(fā)布點必須超前設置在可以轉(zhuǎn)換車道的位置處，讓駕駛員有選擇行駛路 線的余地。(2)高速公路、高架路(城市快速路)的出、入口處的布點設置適度提 前，讓駕駛員有足夠的時間選擇是否上高速公路或高架路 。由于高速路行車速 度較高，其VMS設置的提前量應在1-3km之間。4、好的視認性原則相比其他交通標志，VMS提供的信息更加豐富、準確。但同時也必須注意 到的是

46、，如果靜態(tài)交通標志和 VMS如果距離過近，往往給駕駛員判斷帶來干 擾。靜態(tài)交通標志和VMS距離過遠，也不利于駕駛員做出正確的路徑選擇。為 此，必須確保VMS與靜態(tài)交通標志合理搭配，使兩者優(yōu)勢互補，充分發(fā)揮自身 作用。此外，VMS的設置還需要和道路周邊交通環(huán)境相適應 。5、系統(tǒng)性、連續(xù)性原則系統(tǒng)性原則是指VMS的設計工作是一項系統(tǒng)性工作，應該從整個城市交通 層面對區(qū)分布和實施系統(tǒng)考慮。連續(xù)性原則是指VMS的設計要VMS不點的連續(xù)性，使交通參與者獲取能夠 連續(xù)不斷地獲取交通誘導信息。6、VMS信息準確、及時有效原則交通誘導信息的準確性、及時性和和有效性將直接影響到駕駛?cè)藢Φ缆愤x擇的決策，錯誤和無效

47、的交通誘導信息將導致信息混淆，導致錯誤的決策。信息準確、及時和有效要求VMS能夠?qū)⒄_的交通信息設置在合理的位置上，特 別是要將禁行、限行等城市道路交通組織措施在 VMS上得到正確反映。7、多種VMS類型相結(jié)合原則目前，VMS有很多種類型，不同類型的VMS對不同的地理位置和道路線形 具有適應性不同，因此，在進行VMS設計的過程中，應選擇合適類型的 VMS 表現(xiàn)形式以適應不同路段的需求。&適度規(guī)模原則利用VMS發(fā)布實時道路交通信息的建設投資和建成后的運營成本都是比較 高，所以合理地控制布點數(shù)量，使得VMS系統(tǒng)的投資規(guī)?？刂圃谶m度的范圍內(nèi) 是非常必要的。9、分期布設原則根據(jù)信息發(fā)布點所處區(qū)

48、域的路網(wǎng)建成情況和對交通信息需求的緊迫性，我們把布點規(guī)劃分成兩部分：近期實施部分和遠期實施部分。分期實施有利于減 少首期投資的壓力，也便于從近期的建設、運營和評價中取得經(jīng)驗，使得遠期 的發(fā)布系統(tǒng)建設更加成熟和有效。如前文所述，本期建設主要建設36個點。10、充分利用現(xiàn)有設施資源原則VMS系統(tǒng)的建設要充分利用現(xiàn)有 VMS顯示板、道路監(jiān)視系統(tǒng)和通信網(wǎng)絡系 統(tǒng)資源，節(jié)約投資，合理設計。誘導屏類型選擇目前，國內(nèi)和國際上通常采用的 VMS形式主要有全點陣屏、可變光帶和可 變光帶+點陣文字屏三類，選擇何種VMS類型，需要根據(jù)不同路段的需求確 定。本期采用全點陣形式，可靈活完成三種形式的顯示：全點陣屏全點陣

49、屏是目前我國交通誘導信息發(fā)布系統(tǒng)中使用最為廣泛的一種形式，一般都采用雙基色LED點陣，可以通過合成顯示紅、黃、綠三種顏色，有同步 和異步兩種控制模式。全點陣的特點是：不論是同步屏還是異步屏，都可以顯 示圖形和文字兩種類型的信息；采用雙基色屏就可以達到采用紅、黃、綠三種 顏色顯示擁擠、繁忙和暢通三種交通狀態(tài)的目的；一般都可以通過遠程編程技 術控制其顯示內(nèi)容。全點陣屏比較適合應用于常發(fā)性交通擁堵和交通事故高發(fā)路段，能夠較為靈活地采用圖文形式發(fā)布誘導信息和交通宣傳信息 。2、可變光帶可變光帶用一組按道路線形組成的 LED光帶鑲嵌在靜態(tài)板面上來表示道路 交通組織，也是近年來國際、國內(nèi)上采用普遍采用的一

50、種交通誘導顯示形式?？勺児鈳П憩F(xiàn)的道路形態(tài)更為形象、直觀，還可以通過在其靜態(tài)固定板面上噴 涂文字來表達對道路和方向的指引，因此可變光帶是靜態(tài)交通指路標志和實 時、動態(tài)交通信息誘導技術相結(jié)合的產(chǎn)物。可變光帶適用于只需要表達道路通 行狀態(tài)的交通誘導系統(tǒng)中。3、可變光帶+點陣文字屏可變光帶+點陣文字屏是對純可變光帶技術的一種改進 ，它通過在可變光 帶下附加一塊點陣文字屏，實現(xiàn)對文字類型的交通誘導信息的發(fā)布 ，適應性更 強。誘導屏選址基礎路網(wǎng)分析1、市內(nèi)部交通與市外圍交通流同時兼顧市內(nèi)的誘導屏以發(fā)布主要道路的擁堵信息為主，誘導車輛選擇更加路線； 外圍誘導屏，主要對過境車輛進行遠程的分流誘導，指引過境車

51、輛繞開交通擁 堵的城區(qū)。2、主要干道關鍵路段主要為高速路或主干道，駕駛員傾向于選擇這種道路，從而使得 交通負荷變大，引起擁堵、事故等問題。在誘導屏的布設時，要考慮在主要干 道上連續(xù)誘導，充分發(fā)揮交通誘導屏的實時效用。3、重大分流點4、主要交叉口主要干道相交的交叉口也是交通負荷較大的區(qū)域，經(jīng)常發(fā)生交通擁堵。交通誘導屏具體布設點位分析根據(jù)以上路網(wǎng)重點路段節(jié)點的分析，考慮到現(xiàn)有點位的分布，對交通誘導 屏選址從以下角度分析。貫穿中心的主要干道六、主要設備及其技術指標具體應用軟件包含的核心模塊如下表所示：序號核心模塊名稱詳細說明1實時路況信息發(fā)布處理信號系統(tǒng)、與實時路況系統(tǒng)的路段匹配；處理擴展數(shù)據(jù)源與現(xiàn)

52、有系統(tǒng)融合靜態(tài)交官信息發(fā)布包括：交通支大隊、違法處理、事故處理、車管所、車管站、進京證辦證處、檢測場、考試場、駕2交通管理信息校、解體廠、加油站、醫(yī)院、停車場、大型場館等。為廣大地圖發(fā)布出仃者就近選擇辦事地點；重大交通事件發(fā)布到地圖上，并同步發(fā)布到交管局網(wǎng)站之上；占路施工信息發(fā)布到交管局網(wǎng)站之上3交通流預測預實現(xiàn)從局內(nèi)預測預報子系統(tǒng)接入15分鐘、30分鐘后的道路交報信息發(fā)布通流數(shù)據(jù)，經(jīng)處理后，通過互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布定制服務系統(tǒng)實現(xiàn)單位用戶和個人用戶（免認證）的定制；4定制服務系統(tǒng)調(diào)整定制服務欄目組織結(jié)構(gòu)；業(yè)務定制子系統(tǒng)；后臺管理統(tǒng)計分析子系統(tǒng)；郵件組信子系統(tǒng)；小用戶量郵件投遞子系統(tǒng)5路況視頻發(fā)布系統(tǒng)滿

53、足互聯(lián)網(wǎng)站發(fā)布 +手機發(fā)布；視頻發(fā)布+截圖發(fā)布；視頻預 覽、視頻分組、視頻控制、IP限制、播放限制、視頻審核、 配置管理、權(quán)限管理、操作日志等功能6交通違法告知實現(xiàn)對交通參與者的違法仃為查詢、處理指南等7交通安全教育24小時不間斷的更新與播放交通安全宣傳教育信息8交通管理辦事發(fā)布各項交通管理業(yè)務的辦理流程、相關規(guī)定、供下載的表指南格、辦事機構(gòu)的地址及其聯(lián)系方式等。9其他相關功能除上述功能之外的一些擴展模塊7.1主要設備性能指標顯示屏屏體主要性能指標如下：1）顯示屏體為可拆裝式模塊化結(jié)構(gòu)，顯示屏上的字符或圖案的結(jié)構(gòu)尺寸須 符合交通標志標線GB5768-2009的要求。2）全屏采用雙色和全彩色顯示

54、，象素中心間距10mm，像素配比為 1R1G1B 。3）紅色、綠色、藍色發(fā)光管須使用采用國際先進工藝的優(yōu)質(zhì)LED管；4）紅色發(fā)光波長 入=62nm±2nm,發(fā)光強度650mcd ; 綠色發(fā)光波長 入=525nm 2±m ,發(fā)光強度1300mcd 。 藍色發(fā)光波長 入=70 nm± 2nm ,發(fā)光強度500mcd 。5）水平半功率角：土 35 °垂直半功率角：土 15 °6）平均壽命：A100000小時。7）顯示單元須具有防腐、防銹、防水、防塵的功能，防護等級符合 GB4208-2008 中 IP55 標準。8）10.49平米點陣顯示屏整屏分辨率 （高X寬）為：160 X256 （點）（高 2560mm ,寬 4096mm ）9）發(fā)光管使用靜態(tài)恒流驅(qū)動方式。10）象素點間距誤差 0.5mm，不平整度 1mm。11）在額定工作電流時，像素光強的不均勻度應15%，模組亮度不均勻度 8%。12）在額定電流時的法向發(fā)光強度：不小于單色5000cd/m 2。13）顯示屏的對地漏電流應不超過3.5mA。14）顯示屏可承受50Hz、1500V （交流有效值）的實驗電壓1分鐘不應發(fā)生 絕緣擊穿。15）顯示模組出廠前需經(jīng)過不少于72小時連續(xù)老化試驗。16）室