鐵道信號(hào)講義（Word）

1、第一章 鐵路信號(hào)概述鐵路信號(hào)的作用是提高運(yùn)輸效率和保證行車安全，鐵路信號(hào)可以簡(jiǎn)稱為信號(hào)，有廣義和狹義兩種含義。廣義的鐵路信號(hào)是鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中保證行車安全，提高區(qū)間和車站通過(guò)能力及編解能力的手動(dòng)控制、自動(dòng)控制及遠(yuǎn)程控制技術(shù)的總稱。它包括車站信號(hào)、區(qū)間信號(hào)、道口信號(hào)、駝峰信號(hào)、機(jī)車信號(hào)等。狹義的鐵路信號(hào)是在行車和調(diào)車工作中，對(duì)行車有關(guān)人員指示運(yùn)行條件而規(guī)定的物理特征和符號(hào)。第一節(jié) 信號(hào)（指狹義的信號(hào)）信號(hào)裝置一般分為信號(hào)機(jī)和信號(hào)表示器兩類。信號(hào)機(jī)按類型分為色燈信號(hào)機(jī)（鐵路技術(shù)規(guī)程，以下簡(jiǎn)稱212257頁(yè)）和臂板信號(hào)機(jī)（技規(guī)257269頁(yè)）。色燈信號(hào)機(jī)是用燈光顏色、數(shù)目及亮點(diǎn)狀態(tài)來(lái)表述信號(hào)含義的信號(hào)

2、機(jī)，根據(jù)技規(guī)要求，凡有可靠交流電源的車站，應(yīng)裝設(shè)色燈信號(hào)機(jī)。色燈信號(hào)機(jī)根據(jù)光系統(tǒng)的不同，又分為幾種，我們重點(diǎn)介紹透鏡式色燈信號(hào)機(jī)。透鏡式色燈信號(hào)機(jī)是以凸透鏡組為集光器的色燈信號(hào)機(jī)。由光源、燈座、透鏡組、遮檐、背板和燈箱等組成。有高柱和矮型兩種，兩種當(dāng)中又分為兩顯和三顯兩種，這兩種當(dāng)中根據(jù)燈光顏色的不同又分為多種。根據(jù)透鏡組及燈箱等制作材質(zhì)的不同，又可分為鑄鐵的、鋁合金的和復(fù)合材料的幾種，又根據(jù)結(jié)構(gòu)方式的不同，分為整體式和組合式的。近幾年來(lái)，根據(jù)光源的型式又可分為白熾燈式的和LED式的。LED式根據(jù)所用LED功率不同，又可分矩陣式（又稱盤式）和大功率點(diǎn)式。大功率點(diǎn)式根據(jù)LED的發(fā)光顏色的不同，又

3、可分為帶色的大功率點(diǎn)式和白色大功率點(diǎn)式，在這本冊(cè)子中重點(diǎn)介紹我們公司開發(fā)的、具有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的透鏡式白色大功率點(diǎn)式雙路色燈信號(hào)機(jī)。一、鐵路信號(hào)的顏色。技規(guī)規(guī)定信號(hào)和信號(hào)表示器有以下七種顏色：1 / 361、紅色禁止信號(hào)，表示要求停車，書中表示符號(hào)為：為無(wú)燈光點(diǎn)亮狀態(tài)；為穩(wěn)定點(diǎn)亮狀態(tài)；為閃光點(diǎn)亮狀態(tài)。2、黃色減速信號(hào)，表示要求注意或降低運(yùn)行速度。書中表示符號(hào)為；為黃色燈點(diǎn)亮。3、綠色按規(guī)定速度運(yùn)行信號(hào)，表示允許列車按規(guī)定速度運(yùn)行。書中表示符號(hào)；為綠色燈點(diǎn)亮。以上三種為信號(hào)基本顏色，另外還有：4、月白色使用在調(diào)車信號(hào)機(jī)時(shí)表示允許調(diào)車；使用在進(jìn)站信號(hào)機(jī)時(shí)作為引導(dǎo)信號(hào)。引導(dǎo)信號(hào)是當(dāng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)發(fā)生故障不能接

4、車時(shí)，或向聯(lián)鎖區(qū)域外的線路接車時(shí)，或向有車線路區(qū)段接車時(shí)所采用的引導(dǎo)接車信號(hào)，表示允許列車在該處不停車以規(guī)定的低速進(jìn)入并準(zhǔn)備隨時(shí)停車。書中表示的符號(hào)為。5、藍(lán)色使用在調(diào)車信號(hào)機(jī)時(shí)，表示禁止調(diào)車；使用在自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過(guò)信號(hào)機(jī)上時(shí)，作為容許信號(hào)。容許信號(hào)是在自動(dòng)閉塞區(qū)段內(nèi)，當(dāng)通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示紅色光情況下，為避免列車重量過(guò)大，停車后起動(dòng)困難，允許列車不停車，并以不超過(guò)規(guī)定速度運(yùn)行，在該通過(guò)信號(hào)機(jī)柱上裝設(shè)一個(gè)藍(lán)色燈光的容許信號(hào)顯示。書中表示的符號(hào)為。6、白色一般用在信號(hào)表示器上。7、紫色僅用在道岔表示器上。夜間以紫色燈光表示道岔開通直股位置，黃色燈光表示道岔開通側(cè)向。二、信號(hào)機(jī)按用途和設(shè)置位置來(lái)分有以

5、下多種：1、進(jìn)站信號(hào)機(jī)。進(jìn)站信號(hào)機(jī)的作用是防護(hù)車站，指示列車可否由區(qū)間進(jìn)入車站，以及進(jìn)入車站的有關(guān)條件。有五種顯示，通常設(shè)于線路左側(cè)，如圖1-1所示。進(jìn)站信號(hào)機(jī)主要作用有三個(gè)：（1）防護(hù)車站。當(dāng)站內(nèi)接車進(jìn)路（在車站內(nèi)列車或調(diào)車列車由一點(diǎn)運(yùn)行到另一點(diǎn)全部行程的徑路）未準(zhǔn)備好或有其它危險(xiǎn)時(shí)，不允許列車開進(jìn)車站。（2）指示列車運(yùn)行條件。列車接近車站時(shí)，根據(jù)信號(hào)的顯示狀態(tài)，司機(jī)能清楚地知道前進(jìn)的情況，如顯示紅燈，是要求站外停車；顯示綠燈是通過(guò)；顯示第一個(gè)黃燈是進(jìn)正線停車；顯示兩個(gè)黃燈是進(jìn)側(cè)線停車；顯示月白燈時(shí)是引導(dǎo)接車。（3）與防護(hù)該接車進(jìn)路及敵對(duì)進(jìn)路（按此進(jìn)路如有其它車列運(yùn)行將導(dǎo)致接車沖突）相聯(lián)鎖（

6、為保證車列安全，在信號(hào)機(jī)、道岔與進(jìn)路三者建立的相互聯(lián)系又相互制約的關(guān)系，也即三者之間當(dāng)其一者應(yīng)用時(shí)，對(duì)另外二者進(jìn)行停止使用，處于鎖閉狀態(tài)的制約關(guān)系。我國(guó)目前主要采用繼電器聯(lián)鎖和微機(jī)聯(lián)鎖）。信號(hào)開放后，保證進(jìn)路安全可靠。2、出站信號(hào)機(jī)：出站信號(hào)機(jī)是為了防護(hù)發(fā)車進(jìn)路和區(qū)間，指示列車能否向區(qū)間發(fā)車而設(shè)置的信號(hào)機(jī)。它設(shè)置在車站的正線和到發(fā)線的警沖標(biāo)（警沖標(biāo)是信號(hào)標(biāo)志的一種，設(shè)在兩會(huì)交線路間距為4米的中間。圖中以小黑點(diǎn)表示，用來(lái)指示機(jī)車車輛的停留位置，防止機(jī)車車輛的側(cè)面沖撞）內(nèi)方。如圖1-2所示。 出站信號(hào)機(jī)的主要作用有三個(gè)（1）作為列車占用區(qū)間的憑證，指示列車能否進(jìn)入?yún)^(qū)間。（2）與防護(hù)的發(fā)車進(jìn)路及敵對(duì)

7、進(jìn)路相聯(lián)鎖，信號(hào)開放后保證進(jìn)路安全可靠。（3）指示列車站內(nèi)的停車位置，防止越過(guò)警沖標(biāo)。在裝有調(diào)車信號(hào)機(jī)（車站上除了列車運(yùn)行以外，凡是機(jī)車車輛在站內(nèi)線路上有目的的地方移動(dòng)，統(tǒng)稱為調(diào)車），發(fā)車進(jìn)路的始端往往也是調(diào)車進(jìn)路的始端，所以出站信號(hào)機(jī)可有一個(gè)月白燈顯示，這樣叫做出站兼調(diào)車信號(hào)機(jī)。3、通過(guò)信號(hào)機(jī)：為提高區(qū)間通過(guò)能力，在區(qū)間可以分割成若干個(gè)分區(qū)，稱為閉塞分區(qū)。在各分區(qū)的分界點(diǎn)處設(shè)置信號(hào)機(jī)，稱為通過(guò)信號(hào)機(jī)，指示列車可否進(jìn)入它所防護(hù)的分區(qū)。如圖1-3所示。信號(hào)顯示的意義為，紅燈點(diǎn)亮?xí)r，表示所防護(hù)的閉塞分區(qū)有列車占用，指示續(xù)行列車停車；黃燈點(diǎn)亮?xí)r，表示所防護(hù)的閉塞分區(qū)空閑，續(xù)行列車可降速運(yùn)行進(jìn)入；綠燈

8、點(diǎn)亮?xí)r，表示前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，指示列車按規(guī)定速度運(yùn)行。這樣兩個(gè)車站間同時(shí)可運(yùn)行多個(gè)列車，提高了區(qū)間的通過(guò)能力。4、進(jìn)路信號(hào)機(jī)：進(jìn)路信號(hào)機(jī)是為了指示列車能否由車站的一個(gè)車場(chǎng)到另一個(gè)車場(chǎng)而設(shè)置的信號(hào)機(jī)，作用是防護(hù)進(jìn)路。如圖1-4所示。按其用途可分為接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)，發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)，接發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)。5、預(yù)告信號(hào)機(jī)：當(dāng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示距離達(dá)不到要求距離時(shí)，可設(shè)置預(yù)告信號(hào)機(jī)，以顯示主體信號(hào)機(jī)的顯示狀態(tài)。如圖1-1所示。6、遮斷信號(hào)機(jī)：為了防護(hù)繁忙道口，有人看守的橋隧建筑物及可能危及行車安全的塌方落石地點(diǎn)而設(shè)置遮斷信號(hào)機(jī)，當(dāng)信號(hào)機(jī)顯示距離達(dá)不到顯示距離時(shí)，可設(shè)置遮斷預(yù)告信號(hào)機(jī)。信號(hào)機(jī)采用方形背板，

9、機(jī)柱上涂以黑白相間的斜線。如圖1-5所示。7、駝峰信號(hào)機(jī)：為了在駝峰調(diào)車場(chǎng)指揮調(diào)車機(jī)進(jìn)行推送解體作業(yè)而設(shè)置駝峰信號(hào)機(jī)，它設(shè)置在峰頂處。如圖1-6所示，它由黃綠，紅月白兩個(gè)高二顯所構(gòu)成。8、駝峰輔助信號(hào)機(jī)：為了解決推峰機(jī)頂送列車前進(jìn)時(shí)，瞭望峰頂?shù)鸟劮逍盘?hào)顯示有困難而設(shè)的信號(hào)機(jī)，它亦可兼做出站或發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)，其機(jī)構(gòu)與駝峰信號(hào)機(jī)相同，根據(jù)需要可裝設(shè)進(jìn)路表示器，如圖1-7所示。9、復(fù)示信號(hào)機(jī)：復(fù)示信號(hào)機(jī)是在進(jìn)站、出站、進(jìn)路、駝峰輔助，調(diào)車信號(hào)機(jī)等主體信號(hào)機(jī)，因受地形、地物影響或達(dá)不到規(guī)定顯示距離時(shí)而設(shè)置的信號(hào)機(jī)，作用是復(fù)示主體信號(hào)機(jī)的顯示狀態(tài)，設(shè)置在被復(fù)示的信號(hào)機(jī)前方的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，其背板為方形。參看圖

10、1-8。進(jìn)站復(fù)式信號(hào)機(jī)采用燈列式機(jī)構(gòu)，由月白燈按等邊三角形排列，該信號(hào)機(jī)由原天水鐵路信號(hào)工廠研制開發(fā)。從而增加了一種信號(hào)機(jī)。兩個(gè)月白色燈光與水平線成60度角顯示，表示進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示列車進(jìn)正線接車信號(hào)，兩個(gè)月白色燈光呈水平位置顯示，表示進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示列車進(jìn)側(cè)線接車信號(hào)；無(wú)顯示時(shí)表示進(jìn)站信號(hào)機(jī)處在關(guān)閉狀態(tài)。10、調(diào)車信號(hào)機(jī)。為了防護(hù)調(diào)車進(jìn)路，指示調(diào)車列車能否進(jìn)入調(diào)車進(jìn)路而設(shè)置的信號(hào)機(jī)，參看圖1-8。三、信號(hào)表示器。對(duì)行車人員傳達(dá)行車或調(diào)車意圖或?qū)π盘?hào)進(jìn)行某些補(bǔ)充說(shuō)明所用的表示器，沒(méi)有防護(hù)意義。信號(hào)表示器按用途分為進(jìn)路表示器、發(fā)車表示器、發(fā)車線路表示器、調(diào)車表示器、道岔表示器、脫軌表示器等，下面僅介

11、紹前幾種。1、進(jìn)路表示器，它是用來(lái)區(qū)別進(jìn)路開通方向的，設(shè)置在具有兩個(gè)及其以上的運(yùn)行方向，而信號(hào)機(jī)又不能區(qū)別表示進(jìn)路開通方向的主體信號(hào)機(jī)機(jī)柱上，主體信號(hào)機(jī)開放后表示器顯示白燈，不能獨(dú)立構(gòu)成信號(hào)顯示。進(jìn)路表示器可分為高柱和矮型，有二燈和三燈四種，請(qǐng)參看鐵標(biāo)透鏡式色燈信號(hào)機(jī)構(gòu)及信號(hào)表示器圖11、圖14、圖15及圖16。2、發(fā)車表示器，因地形、地貌等影響，對(duì)發(fā)車指示信號(hào)或發(fā)車信號(hào)辨認(rèn)有困難而中轉(zhuǎn)信號(hào)又延長(zhǎng)停站時(shí)間時(shí)，在便于司機(jī)瞭望地點(diǎn)而裝設(shè)的代表發(fā)車信號(hào)的表示器，平時(shí)不著燈，在出站信號(hào)機(jī)已經(jīng)開放，車站值班員指示發(fā)車后，運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)開放發(fā)車表示器顯示白燈，表示運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)準(zhǔn)許發(fā)車，參看前述鐵標(biāo)圖12，它可吊裝在

12、站臺(tái)頂棚上。3、發(fā)車線路表示器，在設(shè)有線群出站信號(hào)機(jī)編組線發(fā)車時(shí)，為了補(bǔ)充說(shuō)明線群出站信號(hào)機(jī)的開放是允許某條線路發(fā)車而使用的一種表示器，設(shè)于每條線路的警沖標(biāo)內(nèi)方。當(dāng)線群出站信號(hào)機(jī)開放及某一發(fā)車線路表示器著白燈時(shí)，準(zhǔn)許該線路上的列車發(fā)車。參看前述鐵標(biāo)圖13。第二節(jié) 車站信號(hào)一、車站概況每條鐵路線都是由許多車站和兩相鄰車站之間的區(qū)間組成，車站根據(jù)所處的位置和功能，可分別稱作中間站、區(qū)段站、樞紐站等，我們根據(jù)車站道岔和股道的多少，綜合稱之為大站和小站。中間站和區(qū)段站具有接發(fā)列車的股道，稱為到發(fā)線，直通區(qū)間線路的到發(fā)線稱為正線，其余的到發(fā)線稱為側(cè)線或站線，有的車站還專門設(shè)有裝卸貨物的貨物線，有的有各車

13、站間的聯(lián)絡(luò)線，有的進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方有大的下坡道時(shí)，為行車安全還設(shè)有安全線，如有長(zhǎng)下坡道還設(shè)有避難線，有的還有專用的為調(diào)車設(shè)有牽出線等，為到達(dá)各線設(shè)有各種型式的道岔。車站有接發(fā)列車和調(diào)車等作業(yè)，根據(jù)列車在站內(nèi)運(yùn)行時(shí)所經(jīng)由的路徑，按作業(yè)性質(zhì)又分為各種各樣的進(jìn)路。如列車進(jìn)路可分為發(fā)車進(jìn)路、接車進(jìn)路、通過(guò)進(jìn)路和轉(zhuǎn)場(chǎng)進(jìn)路。調(diào)車進(jìn)路根據(jù)進(jìn)行方向來(lái)分，可分為接車方向進(jìn)路和發(fā)車方向進(jìn)路。為防護(hù)各種進(jìn)路的安全，設(shè)有不同用途的信號(hào)機(jī)。二、道岔道岔是線路連接設(shè)備的一種，由一條線路分岐為兩條線路，在分岐點(diǎn)上鋪設(shè)的轉(zhuǎn)轍線路叫做道岔。道岔可分為單式和復(fù)式兩種。下面介紹單式道岔，它又稱為單開道岔，它由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接

14、部分組成。如圖1-9。轉(zhuǎn)轍器，包括兩根尖軌和兩根基本軌，是引導(dǎo)機(jī)車車輛轉(zhuǎn)線部分。連接兩根尖軌最前邊的連接桿，稱為尖端連接桿，通過(guò)表示連接桿與轉(zhuǎn)轍機(jī)械中的表示桿連接，尖端連接桿后邊的連接桿稱為第一連接桿，通過(guò)動(dòng)作連接桿與轉(zhuǎn)轍機(jī)械中的動(dòng)作桿連接，可以改變尖軌所處位置，以便改變車列運(yùn)行的線路。動(dòng)作桿和表示桿的互動(dòng)關(guān)系，表征出道岔轉(zhuǎn)換過(guò)程中的閉環(huán)工作原理。道岔的單軌條畫法如圖1-10所示，一般規(guī)定通向直股的道岔位置稱定位，通向彎股位置為反位。三、聯(lián)鎖的基本概念為了保證車列在站內(nèi)運(yùn)行的安全，在信號(hào)機(jī)與所防護(hù)的進(jìn)路之間、有關(guān)的信號(hào)機(jī)之間，以及有關(guān)的進(jìn)路之間，必須建立一定的互相制約關(guān)系，我們把通過(guò)技術(shù)方法，

15、使信號(hào)、道岔和進(jìn)路必須按照一定程序并滿足一定條件，才能動(dòng)作或建立起來(lái)的相互關(guān)系叫做聯(lián)鎖，把實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖所用的設(shè)備叫做聯(lián)鎖設(shè)備。1、道岔與進(jìn)路間的聯(lián)鎖道岔有定位和反位兩個(gè)位置，進(jìn)路有鎖閉和解鎖兩種狀態(tài)，道岔位置正確，進(jìn)路才能鎖閉，進(jìn)路解鎖，道岔才能變位，這就是道岔和進(jìn)路之間的聯(lián)鎖關(guān)系。圖1-11為開放下行進(jìn)3G的進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示狀態(tài)，將1號(hào)道岔鎖于定位，3號(hào)道岔鎖于反位，這時(shí)道岔不能再扳動(dòng)，把道岔的這種鎖閉稱為進(jìn)路鎖閉。當(dāng)列車進(jìn)入3G，進(jìn)路使用完畢后，1、3號(hào)道岔解鎖，才能扳動(dòng)，進(jìn)路處于解鎖狀態(tài)。 在建立進(jìn)路時(shí)，不但對(duì)進(jìn)路的道岔進(jìn)行鎖閉，有時(shí)為了防止側(cè)面沖突，需要使不在所排進(jìn)路上的道岔處于防護(hù)位置并予

16、以鎖閉，圖1-12所示。當(dāng)排列3/5號(hào)道岔反位向3G接車進(jìn)路時(shí)，盡管1號(hào)道岔不在該進(jìn)路內(nèi)，但仍要鎖閉在反位位置，防止1號(hào)道岔定位時(shí)，下行D1開放時(shí)造成側(cè)面沖突，我們稱1號(hào)道岔為防護(hù)道岔。2、道岔與信號(hào)機(jī)之間聯(lián)鎖信號(hào)機(jī)是防護(hù)進(jìn)路的，進(jìn)路是由道岔位置決定的，因此道岔與信號(hào)機(jī)之間也應(yīng)有制約關(guān)系，也就是聯(lián)鎖關(guān)系。另外，道岔僅允許有定位和反位兩種狀態(tài)，但還有一種不正常狀態(tài)，就是道岔不密貼狀態(tài)，又稱為四開狀態(tài)，這種不密貼狀態(tài)是不允許開放信號(hào)機(jī)的。3、進(jìn)路與進(jìn)路間的聯(lián)鎖敵對(duì)進(jìn)路，除了1-12圖中說(shuō)過(guò)的造成側(cè)面沖突的進(jìn)路外，還有一種向同一股道上、下行方向同時(shí)接車，能造成正面相撞的敵對(duì)進(jìn)路。另外還有，同一到發(fā)線

17、上的對(duì)向調(diào)車進(jìn)路與列車進(jìn)路，同一咽喉區(qū)對(duì)向或順向重疊的列車進(jìn)路或調(diào)車進(jìn)路。這樣，敵對(duì)進(jìn)路間也必須互相聯(lián)鎖、4、進(jìn)路與信號(hào)機(jī)間聯(lián)鎖信號(hào)機(jī)是防護(hù)進(jìn)路的，只有進(jìn)路處于開通狀態(tài)，除了與進(jìn)路有關(guān)的道岔被鎖閉，以及敵對(duì)進(jìn)路沒(méi)有建立的條件下，才能開放信號(hào)機(jī)。信號(hào)機(jī)開放，所防護(hù)進(jìn)路有關(guān)道岔及敵對(duì)信號(hào)均被鎖閉。5、信號(hào)機(jī)與信號(hào)機(jī)間聯(lián)鎖敵對(duì)進(jìn)路所設(shè)的信號(hào)機(jī)間，敵對(duì)信號(hào)機(jī)未關(guān)閉時(shí)，有關(guān)信號(hào)機(jī)不能開放。信號(hào)機(jī)開放后，敵對(duì)信號(hào)機(jī)不能開放。四、電氣集中的組成車站上的信號(hào)機(jī)與道岔，不管是自動(dòng)動(dòng)作或人工操縱，都通過(guò)電氣技術(shù)，集中在車站信號(hào)樓控制，稱為電氣集中。分散在設(shè)備現(xiàn)場(chǎng)操縱的，稱為非集中。聯(lián)鎖關(guān)系有機(jī)械聯(lián)鎖、電氣聯(lián)鎖、繼

18、電器方式聯(lián)鎖、微機(jī)聯(lián)鎖等各種方式。采用集中方式，利用繼電器聯(lián)鎖的稱為繼電式電氣集中聯(lián)鎖，簡(jiǎn)稱電氣集中。這些各種方式的聯(lián)鎖統(tǒng)稱為車站信號(hào)。6502電氣集中是我國(guó)目前最普通的一種繼電式電氣集中聯(lián)鎖，下面介紹此種電氣集中的各個(gè)組成部分。電氣集中分為室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備兩大部分，如圖1-13所示:1、室內(nèi)主要設(shè)備（1）控制臺(tái)在信號(hào)樓車站值班室內(nèi)設(shè)有控制臺(tái)，盤面上模擬站場(chǎng)線路，軌道電路區(qū)段，道岔，信號(hào)機(jī)相對(duì)位置。設(shè)有各種按鈕和表示燈。用以控制室外各種設(shè)備及表示設(shè)備工作狀態(tài)。（2）區(qū)段人工解鎖按扭盤它是控制臺(tái)操作時(shí)的輔助設(shè)備，當(dāng)進(jìn)路不能自動(dòng)解鎖，用它辦理故障解鎖。當(dāng)取消進(jìn)路辦法不能關(guān)閉信號(hào)時(shí)，用它關(guān)閉信號(hào)，

19、當(dāng)更換繼電器或停電后恢復(fù)時(shí)，用它使設(shè)備恢復(fù)正常狀態(tài)。（3）繼電器組合及組合柜電氣集中車站使用大量繼電器，把具有相同控制對(duì)象的繼電器按照定型電路環(huán)節(jié)組合在一起，叫做繼電器組合，簡(jiǎn)稱組合。每個(gè)組合繼電器最多不超過(guò)10個(gè)，插接在組合框上，通過(guò)側(cè)面端子與外組合連接。6502電氣集中共有12種定型組合，根據(jù)電氣集中個(gè)別要求設(shè)計(jì)有零散組合。組合放置在組合架上，組合架分11層，其中1-10層放置組合，組合間的配線連接通過(guò)組合側(cè)面端子。與各種電源連接通過(guò)第0層的端子，稱為0層端子。組合架為了防塵，又放置在繼電器組合柜中。組合柜前面可看到各種組合名稱及各種繼電器工作狀況，后面為兩開門，打開門可看到繼電器配線，當(dāng)

20、設(shè)備故障時(shí)，需從后面檢測(cè)線路故障。一個(gè)電氣集中許多組合柜成排放置，我想，如果將組合柜后門由兩開門改成雙折疊雙開門，會(huì)給工作人員工作帶來(lái)方便。（4）電源屏它是電氣集中的供電設(shè)備，一般要求主、副兩路供電，且能夠自動(dòng)和手動(dòng)相互切換，經(jīng)過(guò)穩(wěn)壓、隔離、變壓或整流，不間斷的提供各種交直流電源。2、室外主要設(shè)備（1）信號(hào)機(jī)：一般采用透鏡式色燈信號(hào)機(jī)。（2）電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，轉(zhuǎn)換道岔的定、反位。（3）站內(nèi)軌道電路。在電氣集中車站，凡有信號(hào)機(jī)防護(hù)的進(jìn)路，以及信號(hào)機(jī)的接近區(qū)段均要裝設(shè)軌道電路。軌道電路中有道岔時(shí)，稱為道岔區(qū)段軌道電路。軌道電路用來(lái)監(jiān)督進(jìn)路和接近區(qū)段是否空閑，檢查鋼軌線路的完整性，實(shí)現(xiàn)信號(hào)和進(jìn)路間聯(lián)鎖，也

21、是向機(jī)車信號(hào)設(shè)備傳遞信息的通道。（4）電纜和箱、盒設(shè)備第三節(jié) 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖又稱微機(jī)聯(lián)鎖，由于對(duì)計(jì)算機(jī)的可靠性和容錯(cuò)技術(shù)的研究及計(jì)算機(jī)在邏輯功能和信息處理方面的強(qiáng)大功能，非常適合于車站聯(lián)鎖，和繼電器結(jié)合組成具有“故障安全”性能的實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)等技術(shù)，在安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等方面是繼電器集中聯(lián)鎖無(wú)法比擬的，具有廣闊的發(fā)展前景，微機(jī)聯(lián)鎖率先在冶金、礦山等鐵路應(yīng)用，現(xiàn)已在國(guó)內(nèi)數(shù)百個(gè)車站安裝使用，有的區(qū)段已整段使用。微機(jī)聯(lián)鎖的主要特點(diǎn)是：1、利用計(jì)算機(jī)對(duì)車站值班員的操作命令和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控信息，進(jìn)行邏輯運(yùn)算，完成對(duì)信號(hào)機(jī)、道岔及進(jìn)路的聯(lián)鎖和控制。2、計(jì)算機(jī)發(fā)出的控制信息和現(xiàn)場(chǎng)發(fā)回的表示信息，若實(shí)現(xiàn)

22、串行信息接口，可節(jié)省大量的干線電纜，并使用光纜傳輸成為可能。3、可使操作盤和表示盤大大縮小體積，簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)。4、采用積木式的模塊結(jié)構(gòu)，便于站場(chǎng)變更，并容易實(shí)現(xiàn)故障控制和分析等功能。與繼電器聯(lián)鎖相比，具有顯著優(yōu)點(diǎn)：1、進(jìn)一步提高了安全性和可靠性。例如它能連續(xù)檢查列車頭部和尾部的位置，可以防止由于軌道電路分路不良造成的錯(cuò)誤動(dòng)作和漏解鎖。2、增加和完善了功能。如調(diào)車作業(yè)中，繼電聯(lián)鎖在折返調(diào)車時(shí)，必須由調(diào)車人員參與保證調(diào)車安全。在微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中，可以用較少的硬件和發(fā)揮軟件的作用加以克服。因?yàn)橛?jì)算機(jī)具有工作速度快、信息量大的特點(diǎn)，容易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制功能，還能安全地實(shí)現(xiàn)自動(dòng)選擇進(jìn)路和儲(chǔ)存進(jìn)路等繼電器集中無(wú)法完

23、成的工作。3、方便設(shè)計(jì)，微機(jī)聯(lián)鎖使設(shè)計(jì)工作為之一新，采用模塊結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，進(jìn)一步提高了工廠化施工的程度。4、省工省料，節(jié)約占地面積，減少干線電纜，降低造價(jià)。第四節(jié)區(qū)間信號(hào)閉塞由于列車是沿著固定的軌道運(yùn)行，在一條線路上既不能交會(huì)，也不能越行。為了防止列車在區(qū)間線路上發(fā)生迎面相撞和同方向同線路上運(yùn)行兩列列車發(fā)生追尾事故，規(guī)定一個(gè)區(qū)間僅有一趟列車占用，實(shí)現(xiàn)這樣的組織方法，叫做行車閉塞法。最簡(jiǎn)單的閉塞方法是兩個(gè)相鄰車站打電話，商定列車占用約定，這樣的方法稱為電話閉塞。閉塞不僅是列車占用區(qū)間時(shí)才稱閉塞，而是從允許列車占用就開始閉塞了。利用電氣方法辦理的閉塞稱為閉塞信號(hào)，簡(jiǎn)稱閉塞。閉塞設(shè)備目前比較先進(jìn)

24、的有半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞兩種，技規(guī)第81條規(guī)定：在新建和改建鐵路上，應(yīng)采用自動(dòng)和半自動(dòng)閉塞，具體設(shè)置條件如下：1、在單線區(qū)段上，應(yīng)采用半自動(dòng)閉塞，運(yùn)輸繁忙時(shí)，可根據(jù)情況采用自動(dòng)閉塞。2、在雙線區(qū)段上，應(yīng)采用自動(dòng)閉塞，根據(jù)情況亦可采用半自動(dòng)閉塞。一、半自動(dòng)閉塞半自動(dòng)閉塞是用人工來(lái)辦理閉塞及開放出站信號(hào)機(jī)，而由出發(fā)列車自動(dòng)關(guān)閉出站信號(hào)機(jī)并實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞的一種方式。利用繼電器電路來(lái)完成兩站間的閉塞方式稱為繼電半自動(dòng)閉塞。由此可知，這是相鄰車站間向同一區(qū)間的出站信號(hào)機(jī)間的聯(lián)鎖關(guān)系。如圖1-14所示。例如甲站有列車向乙站發(fā)車，半自動(dòng)閉塞的運(yùn)用過(guò)程如下：1、甲站和乙站通電話確認(rèn)區(qū)間空閑后，甲站在半自動(dòng)閉塞機(jī)

25、（BB）上按下請(qǐng)求發(fā)車按鈕，乙站按下同意按鈕，區(qū)間閉塞。2、甲站辦理發(fā)車進(jìn)路，開放出站信號(hào)，乙站辦理接車進(jìn)路，開放進(jìn)站信號(hào)3、列車出發(fā)，進(jìn)入發(fā)車進(jìn)路后，出站信號(hào)自動(dòng)關(guān)閉。4、列車進(jìn)入乙站進(jìn)站信號(hào)機(jī)，接車信號(hào)自動(dòng)關(guān)閉，乙站值班員確認(rèn)列車整列到達(dá)，按下列車到達(dá)復(fù)原按鈕后，區(qū)間閉塞解除。半自動(dòng)閉塞存在的主要問(wèn)題是區(qū)間沒(méi)有空閑檢查設(shè)備，須要人工確認(rèn)列車整列到達(dá)，所以行車安全程度不高，并影響行車效率，所以有必要對(duì)這樣的半自動(dòng)閉塞方式進(jìn)行技術(shù)改造，以達(dá)到可以監(jiān)督區(qū)間的占用和空閑，可以確認(rèn)列車整列到達(dá)，達(dá)到自動(dòng)復(fù)原的目的，為此采用下述兩種方法：1、利用計(jì)軸器方法在區(qū)間兩端設(shè)計(jì)軸點(diǎn)，安裝計(jì)軸器，對(duì)進(jìn)入?yún)^(qū)間和駛

26、離區(qū)間的列車軸數(shù)進(jìn)行記錄，并經(jīng)過(guò)傳輸線將各自的軸數(shù)傳輸?shù)綄?duì)端進(jìn)行較核，當(dāng)兩端所記錄的軸數(shù)一致時(shí)，可確認(rèn)列車完整到達(dá)，區(qū)間空閑，自動(dòng)復(fù)原。2、區(qū)間加設(shè)軌道電路，用來(lái)監(jiān)督區(qū)間空閑或占用。二、自動(dòng)閉塞為了提高運(yùn)輸效率，將區(qū)間分成若干小區(qū)，被稱為閉塞分區(qū)，每個(gè)分區(qū)裝設(shè)軌道電路，在閉塞分區(qū)的分界點(diǎn)上裝設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，以防護(hù)閉塞分區(qū)。利用列車占用或除清閉塞分區(qū)的方法，控制通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示狀態(tài)，這種閉塞方式，稱為自動(dòng)閉塞。目前我國(guó)的自動(dòng)閉塞方式有三顯示（如前述）和四顯示兩種制式。四顯示自動(dòng)閉塞是在三顯示自動(dòng)閉塞的基礎(chǔ)上增加一種綠黃顯示，如圖1-15所示。司機(jī)看到前方通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示綠燈時(shí)，表示與前方列車至少相隔

27、三個(gè)閉塞分區(qū)，可按規(guī)定速度運(yùn)行，當(dāng)顯示綠黃燈時(shí)，與前方列車相隔只有兩個(gè)閉塞分區(qū)，要注意運(yùn)行，并進(jìn)行必要的減速，以使列車在抵達(dá)黃燈顯示下運(yùn)行時(shí)不大于規(guī)定黃燈運(yùn)行速度，保證在紅燈顯示的信號(hào)機(jī)前停車，對(duì)于低速制動(dòng)距離較短的列車越過(guò)綠黃顯示后可不減速。四顯示自動(dòng)閉塞制式，具有明確的速差含義，列車按規(guī)定的速度運(yùn)行，能確保行車安全，能縮短列車運(yùn)行間隔，縮短閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，提高運(yùn)輸效率。自動(dòng)閉塞的通過(guò)信號(hào)機(jī)自動(dòng)顯示以及機(jī)車信號(hào)的信號(hào)傳遞，均要閉塞分區(qū)的軌道電路來(lái)完成。根據(jù)自動(dòng)閉塞所使用的軌道電路制式不同，分別有交流計(jì)數(shù)電碼自動(dòng)閉塞、極性頻率脈沖自動(dòng)閉塞（簡(jiǎn)稱極頻自動(dòng)閉塞）和移頻自動(dòng)閉塞。按設(shè)備放置方式可分為分

28、散方式和集中方式自動(dòng)閉塞。按是否設(shè)置軌道絕緣的方式，可分為有絕緣（機(jī)械絕緣節(jié)）和無(wú)絕緣（電氣絕緣節(jié)）自動(dòng)閉塞，后者比前者取消了區(qū)間線路的鋼軌絕緣，滿足了鐵路無(wú)縫化、電氣化的要求。以上各種制式，都有各自的特點(diǎn)。比較符合發(fā)展要求，受到推廣使用的是無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞，型號(hào)為ZPW2000（Z自動(dòng)、P移頻、W無(wú)絕緣，20002000年）。它是在引進(jìn)法國(guó)UM71的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)行車特點(diǎn)進(jìn)行二次開發(fā)，使其電路傳輸性、傳輸長(zhǎng)度、系統(tǒng)可靠性、可維修性及結(jié)合國(guó)情提高技術(shù)性能價(jià)格比方面都有了顯著提高。國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局受理了有關(guān)“鋼軌斷軌檢查”等8項(xiàng)專利，成為具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的一種先進(jìn)自動(dòng)閉塞制式，也為“機(jī)車信號(hào)作

29、為主體信號(hào)”創(chuàng)造了必備的安全基礎(chǔ)條件。但其也不是十分完善的，還存有電力機(jī)車的干擾，檢查斷軌性能差、軌道電路長(zhǎng)度受到限制，造價(jià)較高，防雷電特殊電路對(duì)元件參數(shù)要求過(guò)嚴(yán)，尤其在電氣化區(qū)段受吸流線、回流線的電流等影響，使軌道電路性能變壞而造成許多不良后果，乃至危及行車安全。三、計(jì)軸加環(huán)線式自動(dòng)閉塞又一種新型自動(dòng)閉塞1、概述在我國(guó)長(zhǎng)、大隧道及南方潮濕高溫地段，由于道床漏泄過(guò)大，加上貨運(yùn)列車不斷散落在道床上的導(dǎo)電礦粉形成堆積板結(jié)，造成道床電阻過(guò)低，軌道電路經(jīng)常發(fā)生“紅光帶”（相當(dāng)列車占用）。另外有些區(qū)段軌面生銹，散落石粉、砂粒以及閘瓦改用復(fù)合材料，散落不導(dǎo)電的物質(zhì)于軌面、軌面積雪等，有時(shí)會(huì)造成軌道電路“壓

30、不死”（相當(dāng)軌道電路空閑）。以上“紅光帶”、“壓不死”故障，盡管可以采取如：道床清篩、軌道電路區(qū)段分割、加裝補(bǔ)償電容、軌面清掃等措施，但不能解決根本問(wèn)題，嚴(yán)重影響運(yùn)輸安全和效率。如何讓軌道占用信息、機(jī)車信號(hào)信息的傳輸脫離鋼軌成為解決問(wèn)題的關(guān)鍵。經(jīng)過(guò)研究論證，確定了“列車占用檢知用計(jì)軸設(shè)備解決”，機(jī)車信號(hào)信息傳輸采用環(huán)線技術(shù)解決，一種新型的計(jì)軸加環(huán)線自動(dòng)閉塞模式，擺脫依賴鋼軌模式，組成方式如下述：（1）計(jì)軸設(shè)備，由德國(guó)公司專門為中國(guó)鐵路研發(fā)的由軌道磁頭傳感器、室外電子連接箱和計(jì)軸運(yùn)算器組成。其可靠性、穩(wěn)定性均提高。（2）環(huán)線設(shè)備，基本原理如圖1-16所示。軌道環(huán)線的縱斷面設(shè)置在兩根鋼軌內(nèi)側(cè)的軌腰

31、底部，當(dāng)移頻發(fā)送設(shè)備向環(huán)線發(fā)送移頻機(jī)車信號(hào)信息時(shí)，由設(shè)在機(jī)車前部?jī)蓚€(gè)感應(yīng)線圈接收，以代替由鋼軌傳送移頻信息，不改變?cè)瓩C(jī)車信號(hào)設(shè)備。2、計(jì)軸環(huán)線式自動(dòng)閉塞與傳統(tǒng)的軌道電路相比有許多突出優(yōu)點(diǎn)，主要是：（1）不受道床電阻變化影響與軌面潔凈度、線路條件無(wú)關(guān)。（2）不需在軌道上加裝絕緣節(jié)。（3）不受電氣化干擾。該制式1998年正式在武廣段的一個(gè)區(qū)間開通使用，并在1999年底通過(guò)鐵道部審查，已成為鐵路信號(hào)的重要基礎(chǔ)設(shè)備，它適用于隧道、鹽堿地帶、低洼潮濕地帶、金屬礦區(qū)等鐵路線上，有著廣泛的應(yīng)用前景，不過(guò)也不是十全十美，存在著斷軌不能檢查、設(shè)備構(gòu)成復(fù)雜等不足。第五節(jié) 機(jī)車信號(hào)機(jī)車信號(hào)是指設(shè)在司機(jī)室內(nèi)反映列車前

32、方運(yùn)行條件的信號(hào)顯示。發(fā)展初期，其功能是為了改善司機(jī)瞭望條件而使機(jī)車復(fù)示地面信號(hào)，隨后在機(jī)車信號(hào)設(shè)備的基礎(chǔ)上增加了自動(dòng)報(bào)警和自動(dòng)停車。機(jī)車信號(hào)按接收地面信息的時(shí)機(jī)分，可分為點(diǎn)式、連續(xù)式和接近式三種。點(diǎn)式機(jī)車信號(hào)是在非自動(dòng)閉塞區(qū)段線路上某些固定地點(diǎn)，如在距進(jìn)站信號(hào)機(jī)前1200m和400m處設(shè)置地面設(shè)備，向機(jī)車傳遞信息。由于點(diǎn)式存有不安全因素，已改為接近連續(xù)式機(jī)車信號(hào)，連續(xù)式機(jī)車信號(hào)能在整條線路上連續(xù)不斷的反映線路狀態(tài)和運(yùn)行條件。如在自動(dòng)閉塞區(qū)段，地面必須設(shè)置發(fā)送設(shè)備，不間斷的向鋼軌發(fā)送行車信息的電信號(hào)，該電信號(hào)在鋼軌中傳輸，鋼軌周圍形成磁場(chǎng)，設(shè)在機(jī)車前方的接收線圈中就感應(yīng)出電勢(shì)，經(jīng)譯碼使機(jī)車信號(hào)

33、機(jī)顯示相關(guān)信號(hào)。ZPW2000自動(dòng)閉塞，就是利用移頻方式向機(jī)車連續(xù)不斷的發(fā)送反映地面信號(hào)狀態(tài)的電信號(hào)。它是我國(guó)應(yīng)用最為廣泛的制式，在主要繁忙干線及客用專線被普遍采用。由于普通機(jī)車信號(hào)受干擾等各種因素影響，長(zhǎng)期以來(lái)機(jī)車信號(hào)不能單獨(dú)作為行車憑證，只能作為輔助手段、部規(guī)定行車應(yīng)以地面信號(hào)為主。但是當(dāng)列車速度達(dá)到160KM/h以上后，列車制動(dòng)距離已明顯大于司機(jī)瞭望信號(hào)的距離，再憑司機(jī)瞭望地面信號(hào)顯示行車，已經(jīng)難以保證行車安全，列車運(yùn)行必須由依賴地面顯示轉(zhuǎn)為以機(jī)車信號(hào)顯示和以超速防護(hù)系統(tǒng)為行車憑證。因此，對(duì)機(jī)車信號(hào)主體化提出了迫切要求。這是一項(xiàng)系統(tǒng)工種，而且其它方面，如管理，安全制度，人員工作素質(zhì)都要跟

34、上。第六節(jié) 其它信號(hào)設(shè)備概念介紹一、駝峰信號(hào)，駝峰信號(hào)是駝峰調(diào)車場(chǎng)各種信號(hào)設(shè)備的總稱在鐵路大量貨物列車集散地，需要把各方向來(lái)的列車，經(jīng)過(guò)解體，把到達(dá)目的地相同的貨物節(jié)車組重新編成整列貨物列車發(fā)出，這樣的車站，稱為編組站，例如鄭州北，徐州北，豐臺(tái)西，沈陽(yáng)西等。編組站的業(yè)務(wù)是編組，現(xiàn)代化的編組業(yè)務(wù)是在駝峰編組站進(jìn)行的。駝峰是指將去向編組線股道之鐵路線路上一段凸起抬高，最高處稱為峰頂。如圖1-17所示。峰頂設(shè)駝峰信號(hào)機(jī)，調(diào)車機(jī)車在后，將貨物列車推向峰頂，車鉤摘開后，車組靠重力加速，向峰下線群指定股道自由溜放，同方向的車組溜放到同一股道，重新編成貨物列車。看似簡(jiǎn)單，這個(gè)作業(yè)過(guò)程牽涉到一系列問(wèn)題。如調(diào)車

35、推進(jìn)速度控制，摘鉤程序，車組溜放速度控制，道岔扳動(dòng)時(shí)間與位置控制等一系列問(wèn)題。否則撞車、掉道事故都要發(fā)生。如要提高作業(yè)安全與效率，實(shí)現(xiàn)全部自動(dòng)化，也是一個(gè)復(fù)雜的技術(shù)工程。為適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，全國(guó)大型編組站有十多個(gè)，占地?cái)?shù)千畝，站線總長(zhǎng)上百公里，每天解編貨物車組上萬(wàn)組。車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間的50%發(fā)生在編組站上。因此，壓縮貨物中轉(zhuǎn)時(shí)間，提高車輛利用率，加速企業(yè)流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)，有著重大意義，這當(dāng)中信號(hào)設(shè)備起著關(guān)鍵作用。二、其它各種信號(hào)設(shè)備概述1、道口信號(hào)已有另冊(cè)2、列車超速防護(hù)系統(tǒng)它是一般以人機(jī)共用，人控為主，也就是司機(jī)在駕駛過(guò)程中起主導(dǎo)作用，在列車正常運(yùn)行時(shí)，系統(tǒng)不干預(yù)司機(jī)的操作，但對(duì)列車的運(yùn)行速度進(jìn)行分

36、級(jí)或連續(xù)監(jiān)督。一旦列車速度超過(guò)允許值時(shí)，則以音響提醒司機(jī)注意，若在規(guī)定時(shí)間內(nèi)司機(jī)未采取制動(dòng)操作，系統(tǒng)以常用制動(dòng)減速，使列車不再超速或者使列車停在顯示紅燈的信號(hào)機(jī)或停車標(biāo)前方。3、自動(dòng)停車裝置為完成自動(dòng)停車所裝設(shè)的技術(shù)設(shè)備。主要有信息接收設(shè)備，電空閥，動(dòng)力切除裝置，音響報(bào)警設(shè)備，警惕手柄和控制電路等。當(dāng)機(jī)車信號(hào)顯示禁止信號(hào)或機(jī)車進(jìn)入無(wú)碼區(qū)段時(shí)，應(yīng)及時(shí)發(fā)出音響報(bào)警。當(dāng)單獨(dú)使用自動(dòng)停車裝置時(shí)，在預(yù)告信號(hào)機(jī)至進(jìn)站信號(hào)機(jī)和進(jìn)站信號(hào)機(jī)至出站信號(hào)機(jī)之間，應(yīng)發(fā)出周期音響報(bào)警。司機(jī)聽(tīng)到音響警報(bào)后，如果在七秒內(nèi)不按壓警惕手柄，此時(shí)，自動(dòng)停車裝置上的電空閥就會(huì)自動(dòng)開啟，使列車制動(dòng)主管迅速排風(fēng)減壓而施行強(qiáng)迫停車。4、

37、調(diào)度監(jiān)督集中列車調(diào)度員在調(diào)度所監(jiān)視現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備狀態(tài)和列車運(yùn)行情況的遙信設(shè)備。包括：調(diào)度所內(nèi)反映管轄區(qū)段內(nèi)各閉塞分區(qū)、中間站接發(fā)車股道的占用情況、進(jìn)路開通情況、進(jìn)站、出站信號(hào)機(jī)的顯示狀態(tài)等的表示盤和調(diào)度監(jiān)督總機(jī)、中間站內(nèi)的調(diào)度監(jiān)督分機(jī)以及各區(qū)間點(diǎn)的分機(jī)。5、調(diào)度集中是鐵路運(yùn)輸上應(yīng)用的一種遠(yuǎn)程控制設(shè)備。利用調(diào)度集中，列車調(diào)度員可以在調(diào)度所內(nèi)的操縱臺(tái)上，監(jiān)督、控制與操縱管轄區(qū)段內(nèi)各車站上的信號(hào)機(jī)和道岔，直接組織和指揮列車運(yùn)行及某些固定的調(diào)車作業(yè)。6、車站遙控遙信用于對(duì)鐵路大站和小站道岔和信號(hào)的遠(yuǎn)距離控制，車站值班員在某一地點(diǎn)控制一定距離范圍內(nèi)的其它車站或地區(qū)的道岔和信號(hào)。第七節(jié) 信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)發(fā)展信號(hào)微機(jī)

38、監(jiān)測(cè)是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的需要，是鐵路信號(hào)技術(shù)自身發(fā)展的結(jié)果。對(duì)于進(jìn)一步提高信號(hào)設(shè)備的安全可靠性，強(qiáng)化結(jié)合部管理，改善和優(yōu)化現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)工作具有劃時(shí)代的意義。1、信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)使信號(hào)設(shè)備具有了自診斷功能，從而大幅度提高了信號(hào)系統(tǒng)的安全性。2、該系統(tǒng)能在設(shè)備運(yùn)行全部時(shí)間內(nèi)，全天候監(jiān)測(cè)設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)，能發(fā)現(xiàn)潛伏性故障，及時(shí)排除事故隱患。3、該系統(tǒng)運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)，通過(guò)邏輯判斷，有利于捕捉瞬間故障和間歇故障，通過(guò)回放再現(xiàn)，有利于分析故障，分清責(zé)任。4、該系統(tǒng)能夠掌握信號(hào)設(shè)備工作狀態(tài)和變化趨勢(shì)，是推行信號(hào)設(shè)備狀態(tài)維修（簡(jiǎn)稱狀態(tài)修）的技術(shù)基礎(chǔ)，為維修決策提供科學(xué)依據(jù)。5、該系統(tǒng)通過(guò)聯(lián)網(wǎng)，將各站信號(hào)設(shè)備運(yùn)行信息傳送到

39、上級(jí)各單位，便于指導(dǎo)維修工作，加強(qiáng)生產(chǎn)管理。6、該系統(tǒng)通過(guò)監(jiān)督信號(hào)設(shè)備與電力、車務(wù)、工務(wù)結(jié)合部的有關(guān)狀態(tài)，便于結(jié)合部管理，便于分清責(zé)任。該系統(tǒng)可被稱為電務(wù)安全的“黑匣子”，它的出現(xiàn)是信號(hào)維修技術(shù)的重要突破，是信號(hào)設(shè)備實(shí)現(xiàn)“狀態(tài)修”的必要手段，是信號(hào)技術(shù)向高安全、高可靠和網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化、智能化發(fā)展的重要標(biāo)志之一。第八節(jié)鐵路信號(hào)的可靠性與安全性一般來(lái)說(shuō)，可靠性是解決系統(tǒng)不出故障或少出故障，使系統(tǒng)不影響或少影響運(yùn)輸效率問(wèn)題，而安全性是解決系統(tǒng)失效后如何保證行車安全的問(wèn)題?？煽啃耘c安全性有相似性，如系統(tǒng)可靠，故障就少，安全性就高。但也有不同點(diǎn)，可靠性是以維持設(shè)備或系統(tǒng)的機(jī)能為目標(biāo)的，對(duì)故障后果可以不加

40、研討；而安全性則不同，它是以避免人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失為目標(biāo)的，必須對(duì)故障后果加以研討，作出防止對(duì)策。即使故障發(fā)生了也要使后果導(dǎo)向比較安全的一方，即要采取故障安全（也稱故障導(dǎo)向安全）的對(duì)策。因此兩者有共同點(diǎn)，也有不同點(diǎn)，有時(shí)也難以分開。一般說(shuō)設(shè)備障礙是指設(shè)備可靠性所致，說(shuō)設(shè)備事故，是指設(shè)備安全性所致。一、可靠性技術(shù)在鐵路信號(hào)中的應(yīng)用可靠性名詞定義1、可靠性，一般是指某一產(chǎn)品（包括器件或系統(tǒng)）或某一項(xiàng)服務(wù)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，規(guī)定運(yùn)用條件下，充分完成其意圖功能的能力。其定量指標(biāo)為可靠性，即完成任務(wù)后還幸存的概率。可靠性分為廣義可靠性，指整個(gè)壽命周期內(nèi)完成功能的能力；及狹義可靠性，指在某一規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成功能的

41、能力。2、失效（故障）a、產(chǎn)品喪失規(guī)定的功能，對(duì)可修復(fù)產(chǎn)品通常也稱故障。b、對(duì)產(chǎn)品的功能產(chǎn)生限制性的影響。3、失效率指單位時(shí)間的發(fā)生失效的概率。4、壽命（也稱無(wú)障礙工作時(shí)間）a、對(duì)不可修復(fù)的產(chǎn)品指發(fā)生失效前的工作時(shí)間。b、對(duì)可修復(fù)產(chǎn)品指相鄰兩故障間的工作時(shí)間。5、平均壽命（也稱平均無(wú)故障工作時(shí)間）產(chǎn)品壽命的平均值。6、可用度指產(chǎn)品工作時(shí)間對(duì)工作時(shí)間與修理時(shí)間之和的比?？捎枚却砹丝煽啃耘c可養(yǎng)性兩個(gè)指標(biāo)的綜合效果。7、可養(yǎng)性指在規(guī)定的修復(fù)時(shí)間，人員、工具規(guī)則下能修復(fù)的概率。從上述有關(guān)可靠性概念和有關(guān)名詞定義內(nèi)容來(lái)說(shuō)，可靠性的核心內(nèi)容所反映的問(wèn)題就是產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題。鐵路信號(hào)的可靠性所致的障礙（失效）

42、是由一系列環(huán)節(jié)所構(gòu)成的，如所用的器材、信號(hào)工程的設(shè)計(jì)、施工、應(yīng)用的環(huán)境、維修養(yǎng)護(hù)工作、使用者的工作水平等各環(huán)節(jié)都會(huì)影響信號(hào)的可靠性，它也是一個(gè)系統(tǒng)工程。在這里僅以工廠生產(chǎn)產(chǎn)品的質(zhì)量環(huán)節(jié)，敘述一點(diǎn)鐵路信號(hào)的可靠性問(wèn)題。鐵路產(chǎn)品的各種標(biāo)準(zhǔn)，特別是鐵標(biāo)，它是產(chǎn)品質(zhì)量好壞的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、材料選用、工藝標(biāo)準(zhǔn)等，應(yīng)達(dá)到或超過(guò)鐵標(biāo)要求。例如，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中所用的對(duì)元器件的主要參數(shù)減載使用是降低元器件失效的一項(xiàng)重要措施。工藝方面如采用真空環(huán)氧浸漆灌封等工藝。產(chǎn)品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)的生產(chǎn)管理，技術(shù)管理，原材料采購(gòu)，生產(chǎn)過(guò)程中的全面質(zhì)量管理，工人中的QC小組活動(dòng)，產(chǎn)后的質(zhì)量檢驗(yàn)送檢，倉(cāng)庫(kù)存儲(chǔ)，銷售運(yùn)輸，安裝使用等環(huán)

43、節(jié)，都有很多保證產(chǎn)品可靠性的工作內(nèi)容，可說(shuō)可點(diǎn)。二、安全性技術(shù)在鐵路信號(hào)中的應(yīng)用1、故障安全原則從有鐵路以來(lái)，就懂得讓列車停下來(lái)比較安全。如信號(hào)設(shè)備故障時(shí)，對(duì)于色燈信號(hào)機(jī)的要求是顯示紅燈，無(wú)顯示時(shí)，按顯示紅燈處理，這就是故障安全原則。故障時(shí)如顯示黃燈或綠燈，這稱為信號(hào)顯示升級(jí)，是絕對(duì)不允許的。2、鐵路信號(hào)中的安全技術(shù)主要有1）重力法原理的安全技術(shù)物體受地球引力顯示出一定的重量，當(dāng)這個(gè)有一定重量的物體失去支撐時(shí)就會(huì)自動(dòng)落下。這個(gè)重力作用永不失效，以此作為信號(hào)安全技術(shù)手段，稱為重力法原理（重力在運(yùn)動(dòng)物體上振動(dòng)沖擊下也會(huì)失效，所以在鐵道旁、機(jī)車上要采用防振措施。）例如：電鎖器設(shè)計(jì)就是根據(jù)重力法設(shè)計(jì)的

44、，當(dāng)電磁線圈停電，斷電故障時(shí)，線圈失磁，靠銜鐵、鎖閉桿和鎖閉子的重力，使鎖閉子落入鎖槽，將鎖閉片鎖住，不能扳動(dòng)道岔，導(dǎo)向安全側(cè)。安全型繼電器。當(dāng)線圈有電時(shí)，銜鐵吸起，接通上接點(diǎn)，可作為開放信號(hào)的條件之一。當(dāng)停電、斷電時(shí)，銜鐵靠自身重力落下，斷開上接點(diǎn)，關(guān)閉信號(hào)，導(dǎo)向安全。為此，我們把重力式繼電器，稱為安全型繼電器，此種繼電器，到目前為止，仍為鐵路信號(hào)中使用的主要器材。2）利用機(jī)械鎖閉原理的安全技術(shù)鎖閉即鎖住的意思，這方面鐵路信號(hào)中應(yīng)用的很多，如：道岔鉤鎖器，可將道岔尖軌鎖住，不能扳動(dòng)道岔。道岔轉(zhuǎn)換握柄，利用閉止把卡住道岔握柄，要想扳動(dòng)握柄，得先用手握閉止把，才能用臂力扳動(dòng)道岔握柄。3）利用道岔

45、轉(zhuǎn)換的安全動(dòng)程方法。所有的道岔轉(zhuǎn)換，即由定位到反位，或由反位到定位，無(wú)論使用什么樣的裝置，都應(yīng)有解鎖、轉(zhuǎn)換、鎖閉三個(gè)動(dòng)程。以保證在列車通過(guò)時(shí)，不因受振動(dòng)而使道岔尖軌移動(dòng)。三個(gè)動(dòng)程中的解鎖和鎖閉動(dòng)程稱為安全動(dòng)程。4）利用機(jī)械傳動(dòng)中的溫度漲縮自動(dòng)調(diào)節(jié)方法。以避免因溫度變化產(chǎn)生的機(jī)械伸縮，傳遞給道岔尖軌，設(shè)有手動(dòng)和自動(dòng)調(diào)節(jié)器，以消除受溫度的影響，造成危害。5）電氣信號(hào)系統(tǒng)中的安全性技術(shù)軌道電路的應(yīng)用，特別是閉路式軌道電路，它能避免向有車線接車及鋼軌斷軌所引起的重大事故，它的使用，使鐵路信號(hào)在安全性技術(shù)上有了巨大突破，為實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行自動(dòng)化控制奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)。利用閉路式原理與安全對(duì)應(yīng)法則構(gòu)成的安全性技術(shù)

46、安全型繼電器電路有兩種工作狀態(tài)。一種是閉路狀態(tài)，電路通電后吸起，后接點(diǎn)斷開，前接點(diǎn)閉合；二是開路狀態(tài)，電路斷開后落下，前接點(diǎn)斷開，后接點(diǎn)閉合，所以當(dāng)發(fā)生停電、斷線等故障后，電路會(huì)自動(dòng)的由閉路狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_路狀態(tài)，把開路狀態(tài)作為安全側(cè)，以此達(dá)到故障安全的目的，稱為閉路式原理。設(shè)計(jì)電路時(shí)，必須先確定被控制對(duì)象的安全側(cè)與危險(xiǎn)側(cè)。例如信號(hào)機(jī)開放時(shí)為危險(xiǎn)側(cè)，關(guān)閉為安全側(cè)?？刂菩盘?hào)點(diǎn)燈的信號(hào)繼電器，利用前接點(diǎn)使信號(hào)機(jī)顯示黃燈或綠燈，利用后接點(diǎn)使信號(hào)機(jī)顯示紅燈。當(dāng)信號(hào)開放后，信號(hào)繼電器處于閉路式工作狀態(tài)。一旦停電、斷電，信號(hào)繼電器落下，即可關(guān)閉信號(hào)，點(diǎn)亮紅燈。達(dá)到故障安全目的。這就是閉路式電路原理必須與安全對(duì)

47、應(yīng)法則相結(jié)合的方法。采用各種電氣聯(lián)鎖方法構(gòu)成的安全技術(shù)除前述的聯(lián)鎖關(guān)系外有很多方法，例如：信號(hào)機(jī)開放后，對(duì)道岔有預(yù)先鎖閉和完全鎖閉，預(yù)先鎖閉為信號(hào)開放后，當(dāng)列車未進(jìn)入信號(hào)機(jī)內(nèi)方時(shí)，人工關(guān)閉信號(hào)后，道岔可以立即解鎖，進(jìn)行任意操縱道岔，可是當(dāng)列車進(jìn)入信號(hào)機(jī)內(nèi)方后，道岔進(jìn)入完全鎖閉狀態(tài)，此時(shí)人工關(guān)閉后，道岔不能任意扳動(dòng)，必須通過(guò)一些手續(xù)，按壓人工解鎖盤上的解鎖按鈕后，道岔才能解鎖。還有在信號(hào)機(jī)開放前要檢查該信號(hào)機(jī)紅燈紅絲完好后，才準(zhǔn)許開放信號(hào)，保證出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，人工關(guān)閉信號(hào)能點(diǎn)亮紅燈等等。6）防錯(cuò)辦技術(shù)在有人介入的系統(tǒng)，使人不易出錯(cuò)，或者即使辦錯(cuò)了也使之構(gòu)成安全的手續(xù)，叫做防錯(cuò)技術(shù)。例如：在電氣集中所用的安全型繼電器，在插座上裝有只有該類型的繼電器才能插上的鑒別銷，以防插錯(cuò)繼電器。另外，我們公司生產(chǎn)的HF425防護(hù)盒，采用航空插頭連接端子，也屬于防錯(cuò)辦技術(shù)。用特殊顯示，特殊操作方法減少錯(cuò)辦。例如，道口信號(hào)機(jī)中的聲、光報(bào)警方式；人工解鎖按鈕加鉛封等。操作方式形象化、簡(jiǎn)單化減少錯(cuò)辦。例如，辦一條列車進(jìn)路，僅按壓進(jìn)路