防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)控制方法和原理

1、防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)控制方法和原理 第一節(jié) 防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)的功用與原理第二節(jié) 防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)的控制方式第三節(jié) 防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)的控制方法第一節(jié) 防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)的功用與原理 一、防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)ASR的功用二、防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)ASR的基本原理一、驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)控制的概念A(yù)SRAnti-Slip Regulation System 防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)ASR 驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)TRCTraction Control System 驅(qū)動力控制系統(tǒng)二、防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)ASR功用滑轉(zhuǎn)：當(dāng)車輪驅(qū)動力超過附著力時(shí)，車輪就會打滑空轉(zhuǎn)功用：在車輪開始滑轉(zhuǎn)時(shí)，通過降低發(fā)動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩或控制制動系統(tǒng)的制動力等來減小傳遞給驅(qū)動車輪的驅(qū)動

2、力，防止驅(qū)動力超過輪胎與路面之間的附著力而導(dǎo)致驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，提高車輛的通過性（機(jī)動性），改善汽車的方向操縱性和行駛穩(wěn)定性。 二、防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)ASR的基本原理 （一）汽車行駛時(shí)必須滿足驅(qū)動條件和附著條件：Ff滾動阻力；Fw空氣阻力；Fi坡度阻力；Ft汽車的驅(qū)動力; Me發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；ig變速器傳動比；io主減速器傳動比；T傳動系機(jī)械效率；r車輪半徑；F附著力；Fz地面作用在驅(qū)動輪上的垂直反作用力；輪胎-道路附著系數(shù)（簡稱附著系數(shù)）。（二）汽車驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率Sd 車輪打“滑”有兩種情況：汽車制動時(shí)車輪滑移 ABS：防止車輪在制動時(shí)抱死而滑移；汽車驅(qū)動時(shí)車輪滑轉(zhuǎn)ASR： 防止驅(qū)動車輪原地不動地滑轉(zhuǎn)

3、。 滑轉(zhuǎn)率： Sd驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率；vw車輪速度（車輪瞬時(shí)圓周速度，vwr，m/s）； r 車輪半徑（m）；車輪轉(zhuǎn)動角速度（rad/s）； v車速（車輪中心縱向速度，m/s）。當(dāng)vwv時(shí)，滑轉(zhuǎn)率Sd0，車輪自由滾動；當(dāng)v0時(shí)，滑轉(zhuǎn)率Sd100%，車輪完全處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)；當(dāng)vwv時(shí)，滑轉(zhuǎn)率0Sd100，車輪既滾動又滑動?；D(zhuǎn)率越大，車輪滑轉(zhuǎn)程度越大。 （三）滑轉(zhuǎn)率與附著系數(shù)的關(guān)系 （1）附著系數(shù)隨路面性質(zhì)的不同而發(fā)生大幅度地變化；（2）在各種路面上，附著系數(shù)均隨滑轉(zhuǎn)率或滑移率的變化而變化，且在各種路面上當(dāng)滑轉(zhuǎn)率或滑移率為20左右時(shí)，附著系數(shù)達(dá)到最大值。若滑轉(zhuǎn)率或滑移率繼續(xù)增大，則附著系數(shù)逐漸減小。 最

4、佳滑轉(zhuǎn)率（滑移率）20（四）防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)ASR的基本原理 在車輪滑轉(zhuǎn)時(shí)，將滑轉(zhuǎn)率控制在最佳滑轉(zhuǎn)率范圍（1030）內(nèi)，從而獲得較大的附著系數(shù)，使路面能夠提供較大的附著力，從而充分利用車輪的驅(qū)動力。第二節(jié) 防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)的控制方式 （1）發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩控制；（2）驅(qū)動輪制動力控制；（3）差速器鎖止控制。這些控制方式的最終目的：使驅(qū)動輪上的驅(qū)動力得到調(diào)節(jié)。 一、發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩控制 采用電子加速踏板：根據(jù)踏板行程大小，通過調(diào)節(jié)汽油發(fā)動機(jī)節(jié)氣門開度或柴油發(fā)動機(jī)噴油泵拉桿位置，使進(jìn)氣量或供油量改變來調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩。采用電子點(diǎn)火系統(tǒng)：減小點(diǎn)火提前角、切斷個(gè)別氣缸點(diǎn)火電流，轉(zhuǎn)矩采用電子控制燃油噴射系統(tǒng)：

5、根據(jù)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率大小，控制節(jié)氣門開度或燃油噴射量等調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩控制供油量二、驅(qū)動輪驅(qū)動力控制高附著系數(shù)路面上驅(qū)動輪的驅(qū)動力為FH;低附著系數(shù)路面上驅(qū)動輪的驅(qū)動力為FL ;根據(jù)差速器轉(zhuǎn)矩等量分配特性，汽車驅(qū)動力只取決于低附著系數(shù)路面上的驅(qū)動力FL ,此時(shí)，汽車的最大驅(qū)動力Fmax2FL FB為了阻止低附著系數(shù)路面上行駛的驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，對其施加一個(gè)制動力FB，這樣便可獲得更大的驅(qū)動力。此時(shí)，汽車的最大驅(qū)動力Fmax=FH FL2FL FB驅(qū)動輪驅(qū)動力控制系統(tǒng)實(shí)例圖135 豐田凌志LS400型轎車ASR/ABS發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩和制動力控制系統(tǒng)發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩：步進(jìn)電機(jī)調(diào)節(jié)副節(jié)氣門開度控制驅(qū)動輪的制動力：

6、ASR執(zhí)行器結(jié)合ABS控制三、差速器鎖止控制采用防滑轉(zhuǎn)差速器進(jìn)行控制防滑轉(zhuǎn)差速器是一種由電子控制器控制的可鎖止差速器 調(diào)節(jié)作用在離合片上的油液壓力，即可調(diào)節(jié)差速器的鎖止程度。油壓逐漸降低時(shí)，差速器鎖止程度逐漸減小，傳遞給驅(qū)動輪的驅(qū)動力就逐漸減??；反之油壓升高時(shí)，驅(qū)動力將逐漸增大。 第十六章 電子控制懸架系統(tǒng)第一節(jié) 電子控制懸架系統(tǒng)的功用與類型第二節(jié) 變高度電子控制懸架系統(tǒng)第三節(jié) 變剛度電子控制懸架系統(tǒng)第四節(jié) 變阻尼減振器電子控制懸架系統(tǒng)第五節(jié) 變剛度空氣彈簧與變阻尼減振器懸 架系統(tǒng)第一節(jié) 電子控制懸架系統(tǒng)的功用與類型電子控制懸架系統(tǒng)或電子調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)EMS：Electronic Modulat

7、ed Suspension System。一、電子控制懸架系統(tǒng)EMS的功用汽車懸架：車身與車輪之間的所有傳力裝置的總稱。懸架的功用：將路面作用于車輪的垂直反力（支承力）、縱向反力（牽引力、制動力）、側(cè)向反力以及由這些反力形成的轉(zhuǎn)矩傳遞到車身上，保證汽車正常行駛。 二、電子控制懸架系統(tǒng)EMS的組成電子控制懸架系統(tǒng)組成：各種傳感器控制開關(guān)電控單元（EMS ECU）執(zhí)行器。傳感器和控制開關(guān)向EMS ECU輸入信號，EMS ECU接收傳感器和控制開關(guān)輸入的電信號，并向執(zhí)行元件發(fā)出控制指令，執(zhí)行元件產(chǎn)生一定的機(jī)械動作，從而改變車身高度、空氣彈簧的剛度或減震器的阻尼。 三、電子控制懸架系統(tǒng)EMS的控制方式

8、電子控制懸架系統(tǒng)的控制方式有：（1）控制車身高度；（2）控制空氣彈簧剛度；（3）控制油液減振器阻尼。 四、電子控制懸架系統(tǒng)EMS的類型根據(jù)EMS功能不同，主要有以下幾種類型：（1）電子控制變高度懸架系統(tǒng)；（2）電子控制變剛度空氣彈簧懸架系統(tǒng)；（3）電子控制變阻尼減振器懸架系統(tǒng)；（4）電子控制變剛度空氣彈簧與變阻尼減振器懸架系統(tǒng)；（5）電子控制變高度變剛度空氣彈簧和變阻尼減振器懸架系統(tǒng)。 第二節(jié) 變高度電子控制懸架系統(tǒng)一、變高度控制懸架系統(tǒng)的功用 當(dāng)車內(nèi)乘員或載荷變化時(shí)，自動調(diào)節(jié)車身高度，保持汽車正常行駛高度與行駛姿態(tài)穩(wěn)定，從而提高乘坐舒適性。兩種類型：一類是僅對兩個(gè)后輪懸架進(jìn)行控制； 一類是對

9、全部四個(gè)車輪的懸架進(jìn)行高度控制。 二、變高度空氣彈簧懸架系統(tǒng) 圖151 福特公司電子控制變高度懸架系統(tǒng)主要組成：高度傳感器1個(gè)（或3個(gè)傳感器） 電控單元 空氣壓縮機(jī)、空壓機(jī)驅(qū)動電機(jī) 空氣干燥器 空氣排氣電磁閥、空氣軟管、 后輪空氣彈簧減振器（一）光電偶合式車身高度傳感器 圖152 福特公司Courtesy汽車用車身高度傳感器1橡膠防塵罩；2線夾；3球狀鈕銷；4磁性滑桿； 5滑桿外殼與電子開關(guān)；6線束；7車身連接器；8后懸架車身高度傳感器；9懸架控制臂連接器 （二）光電偶合式車身高度傳感器結(jié)構(gòu) 組成：橡膠防塵罩1磁性滑桿4滑桿外殼與電子開關(guān)52個(gè)磁感應(yīng)開關(guān)圖152 福特公司Courtesy汽車用

10、車身高度傳感器1橡膠防塵罩；2線夾；3球狀鈕銷；4磁性滑桿；5滑桿外殼與電子開關(guān)；6線束；7車身連接器；8后懸架車身高度傳感器；9懸架控制臂連接器 （三）光電偶合式傳感器原理 三、車身高度控制系統(tǒng)控制過程 控制過程：當(dāng)乘員或載荷增加時(shí)，向空氣彈簧充氣，調(diào)高車身高度；當(dāng)乘員或載荷減小時(shí)，空氣彈簧放氣，調(diào)低車身高度。 （1）車身高度不變時(shí)懸架系統(tǒng)控制過程 當(dāng)車身高度保持在設(shè)定高度時(shí)：車身高電子開關(guān)輸出高電平（1）車身低電子開關(guān)輸出低電平（0）電控單元EMS ECU發(fā)出指令使空氣壓縮機(jī)停止轉(zhuǎn)動，空氣減振器內(nèi)空氣量不變，車身高度保持在正常位置。 （2）車身高度降低時(shí)懸架系統(tǒng)控制過程 當(dāng)車身高度降低時(shí)：

11、車身高開關(guān)輸出（1）；車身低開關(guān)輸出（1）EMS ECU向電磁閥和壓縮機(jī)繼電器發(fā)出指令，啟動壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)打開空氣彈簧電磁閥，壓縮空氣進(jìn)入空氣彈簧減振器氣室，氣室充氣量增加，使車身高度上升。（3）車身高度升高時(shí)懸架系統(tǒng)控制過程 車身升高時(shí)：車身高開關(guān)輸出（0）車身低開關(guān)輸出（0）EMS ECU向排氣閥、電磁閥和空氣壓縮機(jī)繼電器發(fā)出指令，壓縮機(jī)繼電器觸點(diǎn)斷開，電動機(jī)電路切斷，使壓縮機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。排氣閥和電磁閥閥門同時(shí)打開，空氣從減振器氣室、經(jīng)電磁閥、空氣軟管、干燥器、排氣閥排出?？諝鈴椈蓽p振器氣室空氣量減少，使車身高度降低。第三節(jié) 變剛度電子控制懸架系統(tǒng) 圖154福特公司Courtesy汽車變剛

12、度空氣彈簧懸架系統(tǒng) 高度傳感器： 3只（前2個(gè)、后1個(gè)）電控單元 剛度調(diào)節(jié)執(zhí)行器 4只控制開關(guān)：點(diǎn) 火 開 關(guān)：發(fā)動機(jī)是否運(yùn)轉(zhuǎn)制動燈開關(guān)：是否踩踏制動踏板室內(nèi)燈開關(guān)：提示汽車車門是否打開系統(tǒng)通斷開關(guān)：切斷EMS電路，防止車身升高或拖車時(shí)產(chǎn)生意外運(yùn)動一、剛度調(diào)節(jié)執(zhí)行元件 結(jié)構(gòu)：空氣彈簧的主、輔氣室為一體（不僅節(jié)省空間，而且質(zhì)量減輕）連接：懸架上端與車身相連，下端與車軸相連，隨著車身與車輪的相對運(yùn)動，主氣室的容積不斷變化。調(diào)節(jié)原理：調(diào)節(jié)主氣室的空氣量（即空氣壓力），即可調(diào)節(jié)車身剛度。調(diào)節(jié)方法：因?yàn)橹鳉馐遗c輔氣室之間的氣體可以相互流動，所以改變主、輔氣室之間氣體通路的大小，使主氣室被壓縮的空氣量發(fā)生

13、變化，就可改變空氣彈簧懸架的剛度。二、剛度調(diào)節(jié)執(zhí)行元件結(jié)構(gòu)原理 圖156 剛度調(diào)節(jié)原理1阻尼調(diào)節(jié)桿；2空氣閥控制桿；3主輔氣室通道；4輔氣室；5主氣室；6氣閥閥體；7小通道；8閥芯；9大通道 主氣室5、輔氣室4之間的氣閥閥體上設(shè)有大小兩個(gè)通道。氣閥控制桿2由步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動，控制桿轉(zhuǎn)動時(shí)，閥芯隨之轉(zhuǎn)動。閥芯轉(zhuǎn)過一定角度時(shí)，氣體通道的大小就會改變，主、輔氣室之間氣體的流量就會改變，從而使懸架剛度發(fā)生變化。懸架的剛度分為低、中、高三種狀態(tài)。（一）剛度高調(diào)節(jié)原理 圖156 剛度調(diào)節(jié)原理1阻尼調(diào)節(jié)桿；2空氣閥控制桿；3主輔氣室通道；4輔氣室；5主氣室；6氣閥閥體；7小通道；8閥芯；9大通道 當(dāng)氣閥控制桿帶

14、動閥芯旋轉(zhuǎn)到圖中所示高位置時(shí)，閥芯的開口被封閉，主、輔氣室之間的氣體通道切斷，兩氣室之間的氣體不能流動。因?yàn)樵趹壹苷駝舆^程中，是由主氣室的氣體來承擔(dān)緩沖任務(wù)，所以當(dāng)主輔氣室的氣體不流動時(shí)，懸架剛度處于高狀態(tài)。 （二）剛度低調(diào)節(jié)原理 圖156 剛度調(diào)節(jié)原理1阻尼調(diào)節(jié)桿；2空氣閥控制桿；3主輔氣室通道；4輔氣室；5主氣室；6氣閥閥體；7小通道；8閥芯；9大通道 當(dāng)氣閥控制桿帶動閥芯在如圖所示位置的基礎(chǔ)上沿順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)60，使閥芯開口轉(zhuǎn)到對準(zhǔn)圖中低位置時(shí)，氣體大通道構(gòu)成通路，主氣室的氣體經(jīng)閥芯中央的氣孔、閥體側(cè)面的氣孔通道與輔氣室氣體相通，兩氣室之間的氣體流量大。由于主氣室氣體容積減小、壓力降低，

15、因此懸架剛度處于低狀態(tài)。（三）剛度中等調(diào)節(jié)原理 圖156 剛度調(diào)節(jié)原理1阻尼調(diào)節(jié)桿；2空氣閥控制桿；3主輔氣室通道；4輔氣室；5主氣室；6氣閥閥體；7小通道；8閥芯；9大通道 當(dāng)氣閥控制桿帶動閥芯在如圖所示位置的基礎(chǔ)上沿逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)60，使閥芯開口對準(zhǔn)圖中低位置時(shí)，氣體小通道構(gòu)成通路，主輔氣室之間的氣體流量小，因此懸架剛度處于中等狀態(tài)。 第四節(jié) 變阻尼減振器電子控制懸架系統(tǒng) 圖157 豐田汽車變阻尼減振器懸架系統(tǒng)車速傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)動方向傳感器、制動燈開關(guān)、節(jié)氣門位置傳感器、電控單元、 工作模式選擇開關(guān)（在儀表板上）、空擋啟動開關(guān)（自動變速器）、阻尼調(diào)節(jié)執(zhí)行器一、 變阻尼電子控制懸架系

16、統(tǒng)組成 圖157 豐田汽車變阻尼減振器懸架系統(tǒng)車速傳感器方向盤轉(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)向傳感器制動燈開關(guān)節(jié)氣門位置傳感器電控單元 工作模式選擇開關(guān)（在儀表板上）空擋啟動開關(guān)（自動變速器）阻尼調(diào)節(jié)執(zhí)行器二、運(yùn)行模式選擇開關(guān)安裝位置：組合儀表板上運(yùn)行模式：NORM（標(biāo)準(zhǔn)） SPORT（運(yùn)動）選擇NORM模式時(shí)：減振器保持柔軟狀態(tài)。當(dāng)車速超過120km/h時(shí)自動變?yōu)橹械扔捕葼顟B(tài)工作。當(dāng)車速降到100km/h時(shí)自動變?yōu)槿彳洜顟B(tài)。 選擇SPORT模式時(shí)：減振器處于中等硬度狀態(tài)工作。（一）運(yùn)行模式轉(zhuǎn)換為堅(jiān)硬的條件在以下條件時(shí)，控制單元EMS ECU將自動控制減振器從柔軟或中等硬度變?yōu)閳?jiān)硬狀態(tài)工作：（1）汽車急轉(zhuǎn)彎時(shí)：方向

17、盤轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)向傳感器顯示；（2）車速20km/h以下急加速時(shí)：車速、節(jié)氣門位置傳感器顯示；（3）車速高于60km/h制動時(shí)：車速傳感器和制動燈開關(guān)顯示；（4）車速低于10km/h，自動變速器從空擋N或停車擋P換入其它擋位時(shí)：車速傳感器和空擋啟動開關(guān)顯示（二）運(yùn)行模式轉(zhuǎn)換為柔軟或中等硬度的條件在下列條件下，控制單元EMS ECU將自動控制減振器從堅(jiān)硬狀態(tài)變換為中等硬度或柔軟狀態(tài)工作：（1）轉(zhuǎn)彎行駛2s或2s以上時(shí)間時(shí)；（2）加速時(shí)間達(dá)到3s或汽車速度達(dá)到50km/h時(shí)；（3）制動燈開關(guān)斷開2s時(shí)間之后時(shí)；（4）自動變速器從空擋或停車擋位置換入其它擋位達(dá)到3s或車速達(dá)到15km/h時(shí)。 三、光電式方向

18、盤轉(zhuǎn)角傳感器 圖158 光電式方向盤轉(zhuǎn)角傳感器（a）安裝位置；（b）傳感器結(jié)構(gòu)l轉(zhuǎn)角傳感器；2傳感器信號圓盤；3光電偶合器；4透光孔（窄縫）；5轉(zhuǎn)向軸 功用：檢測轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)動方向和轉(zhuǎn)動速度 （一）光電式方向盤轉(zhuǎn)角傳感器結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)：信 號 圓 盤：壓裝在轉(zhuǎn)向軸上，透光孔（窄縫）：圓盤的圓周上等距離均勻排列光電偶合器：發(fā)光二極管和光敏三極管組成，共2組偶合器，套裝在信號圓盤上并與透光孔（窄縫）配合工作。 （三）光電式方向盤轉(zhuǎn)角傳感器工作原理當(dāng)透光孔轉(zhuǎn)到發(fā)光二極管與光電三極管之間時(shí)，光電三極管導(dǎo)通（ON），偶合器輸出端輸出低電平（0）；當(dāng)透光孔離開發(fā)光二極管與光電三極管時(shí)，光電三極管截止（OFF），偶

19、合器輸出高電平（1）。電控單元EMS ECU根據(jù)兩個(gè)光電偶合器輸出信號導(dǎo)通（ON）與截止（OFF）變換的速度，即可檢測出轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)動速度。由于兩個(gè)光電偶合器ON、OFF變換的相位（相差）90，如圖（c）所示，因此通過判斷哪個(gè)偶合器首先轉(zhuǎn)變?yōu)镺N狀態(tài)，即可檢測出轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)動方向。例如：當(dāng)轉(zhuǎn)向軸向左轉(zhuǎn)動時(shí)，2號偶合器2的輸出信號B總是先于1號偶合器1的輸出信號A處于導(dǎo)通ON狀態(tài)；反之，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸向右轉(zhuǎn)動時(shí)，1號偶合器1總是先于2號偶合器2的處于導(dǎo)通ON狀態(tài)。 四、變阻尼執(zhí)行元件結(jié)構(gòu) 安裝位置：在減振器支柱頂部，如圖1510所示。所有變阻尼執(zhí)行元件電路并聯(lián)連接，由EMS ECU控制其工作。結(jié)構(gòu)組成：

20、步進(jìn)電機(jī) 驅(qū)動小齒輪 扇形齒輪 減振器控制桿 擋塊 電磁線圈 傳動關(guān)系：步進(jìn)電機(jī)帶動驅(qū) 動小齒輪轉(zhuǎn)動，小齒輪帶動 扇形齒輪轉(zhuǎn)動，扇形齒輪帶 動減振器阻尼控制桿（回轉(zhuǎn)閥控制桿）轉(zhuǎn)動?；剞D(zhuǎn)閥轉(zhuǎn)動時(shí)，回轉(zhuǎn)閥上的阻尼孔開閉狀態(tài)發(fā)生改變，從而改變懸架阻尼的大小。（一）回轉(zhuǎn)閥結(jié)構(gòu)原理圖1511 回轉(zhuǎn)閥結(jié)構(gòu)原理三個(gè) 截 面：AA、BB和CC截面三個(gè)阻尼孔：AA、BB和CC截面上 減振器的阻尼控制桿（回轉(zhuǎn)閥控制桿）與回轉(zhuǎn)閥連接，在回轉(zhuǎn)閥的不同截面上設(shè)有阻尼孔，分別與減振器活塞桿上的減振油液孔處于同一個(gè)截面上?？刂谱枘峥椎拈_閉狀態(tài)，即可控制減振油液的流動量來控制阻尼大小。五、變阻尼懸架系統(tǒng)控制過程圖1512 扇

21、形齒輪旋轉(zhuǎn)方向與位置（a） 阻尼“柔軟”；（b） 阻尼“堅(jiān)硬；（c） 阻尼“中等” （一）阻尼“柔軟”的控制過程當(dāng)EMS ECU根據(jù)傳感器和控制開關(guān)信號確定阻尼為“柔軟”狀態(tài)時(shí)，步進(jìn)電機(jī)沿順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)，因此小齒輪驅(qū)動扇形齒輪沿逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動，直到扇形齒輪凹槽的一邊靠在擋塊上為止，如圖1512（a）所示。（一）阻尼“柔軟”時(shí)回轉(zhuǎn)閥阻尼孔位置扇形齒輪帶動回轉(zhuǎn)閥控制桿和回轉(zhuǎn)閥旋轉(zhuǎn)，回轉(zhuǎn)閥上的阻尼孔與活塞桿上的減振油液孔的相對位置如圖1513所示。由于AA、BB和CC截面上的三個(gè)阻尼孔全部打開，減振油液流速很快，活塞桿能快速伸縮，因此，減振器處于柔軟狀態(tài)。（二）阻尼“中等”時(shí)扇形齒輪控制過程 圖15

22、12 扇形齒輪旋轉(zhuǎn)方向與位置（a） 阻尼“柔軟”；（b） 阻尼“堅(jiān)硬；（c） 阻尼“中等” 當(dāng)EMS ECU確定阻尼為“中等”狀態(tài)時(shí)， EMS ECU發(fā)出指令使步進(jìn)電機(jī)沿逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)，因此小齒輪便驅(qū)動扇形齒輪沿順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動，直到扇形齒輪凹槽的另一邊靠在擋塊上為止（從“柔軟”位置開始計(jì)算，其轉(zhuǎn)角約為120），如圖（c）所示。（三）阻尼“中等”時(shí)回轉(zhuǎn)閥阻尼孔位置阻尼中等時(shí)：扇形齒輪帶動回轉(zhuǎn)閥控制桿和回轉(zhuǎn)閥順時(shí)針旋轉(zhuǎn)（從“柔軟”位置開始計(jì)算，其轉(zhuǎn)角約為120 ），回轉(zhuǎn)閥上的阻尼孔與活塞桿上的減振油液孔的相對位置如圖1513所示。由于只有BB截面上的阻尼孔打開，允許減振油液流過活塞的流動速度不快也不慢，因此減振器能以緩慢速