運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)原理 第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

1、第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu) 11.0 運(yùn)輸市場(chǎng)概論11.1 運(yùn)輸領(lǐng)域里的壟斷和市場(chǎng)操縱力11.2 問(wèn)題的復(fù)雜性11.3 上下一體化的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者11.4 基本上不擁有固定設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者11.5 擁有部分固定設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者11.6 定期運(yùn)輸服務(wù)涉及的市場(chǎng)勢(shì)力本章小結(jié)思考題1第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)11.1 運(yùn)輸領(lǐng)域里的壟斷和市場(chǎng)操縱力 *相關(guān)連接*壟斷：某種沒(méi)有接近的替代品的物品，勞務(wù)或資源只有一個(gè)供給者的行業(yè)，在這種行業(yè)中存在著對(duì)新企業(yè)進(jìn)入的限制。壟斷可以更一般地定義為，交易的某一方具有控制交易條件的權(quán)利，因此壟斷不僅僅針對(duì)供給方，需求方也可能有壟斷權(quán)利。壟斷的類型：2第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)壟

2、斷：是指在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中通過(guò)各種競(jìng)爭(zhēng)手段逐步形成的。這些競(jìng)爭(zhēng)手段既包括效率的提高、產(chǎn)品區(qū)分、廣告和專利保護(hù),也包括兼并、垂直整合、合同限制和價(jià)格戰(zhàn)等。自然壟斷是經(jīng)濟(jì)壟斷的一種，產(chǎn)生于規(guī)模經(jīng)濟(jì)。是指某個(gè)產(chǎn)業(yè)由一個(gè)廠商提供產(chǎn)品或服務(wù)時(shí)的成本低于多個(gè)廠商共同提供產(chǎn)品或服務(wù)時(shí)的成本 。從社會(huì)意義看，符合自然壟斷條件的行業(yè)的最優(yōu)為市場(chǎng)結(jié)構(gòu)壟斷。因此，自然壟斷行業(yè)在實(shí)際中常常表現(xiàn)為合法壟斷,甚至是國(guó)家壟斷。3第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)行政壟斷：是行政權(quán)力衍生出來(lái)的市場(chǎng)壟斷。以一座收費(fèi)橋梁為例，分析運(yùn)輸領(lǐng)域中市場(chǎng)壟斷的情形。密歇根州由地處大湖區(qū)的兩個(gè)半島組成。4第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)麥基諾大橋是連接兩個(gè)半島的唯一陸

3、路通道，繞道則至少得多走800公里路程，而且附近沒(méi)有別的地點(diǎn)適于另建新橋。該橋在兩個(gè)半島間的交通中具有壟斷地位。 梧桐山隧道5第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)大橋主跨1158.2米，橋面寬14.6米，中間設(shè)寬0.6米的中間隔離帶，兩邊各設(shè)一條寬0.9米的人行道，鋼塔架高160米。于1957年建成，是世界上最早通航的海峽大橋。該橋是州政府花費(fèi)1.5億美元建造的，至今仍歸州政府所有。根據(jù)州法令，目前每輛小汽車的過(guò)橋費(fèi)是1.5美元，大型車的過(guò)橋費(fèi)要高一些。密歇根州北部的主要經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是旅游業(yè)，外加一些木材工業(yè)，由于人口密度較低，該橋的通行能力一直十分充裕，不存在擁擠現(xiàn)象。大橋每年僅需要少量維修，車輛行駛對(duì)維修費(fèi)

4、的影響很6第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)小，因此過(guò)橋所引起的邊際成本微乎其微。假設(shè)麥基諾大橋?qū)儆谝患乙杂麨槟康牡乃綘I(yíng)公司，如果沒(méi)有政府干預(yù)，該公司將如何經(jīng)營(yíng)大橋以獲得最大利潤(rùn)。邊際成本7第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)邊際成本為零，壟斷的大橋公司將會(huì)把過(guò)橋費(fèi)定在邊際收益曲線與橫軸交點(diǎn)所決定的5美元，這個(gè)價(jià)格下每年會(huì)有500萬(wàn)輛車通過(guò)大橋，并使該公司獲得最大的利潤(rùn)（2500萬(wàn)美元）。假如根據(jù)有效率定價(jià)原則，該橋應(yīng)該免費(fèi)使用（邊際成本為零），那樣有1000萬(wàn)輛車通過(guò)，而且大橋每年帶來(lái)的社會(huì)總效益或消費(fèi)者剩余為5000萬(wàn)美元（需求曲線與坐標(biāo)軸線之間的所有面積）。8第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)大橋公司制定的壟斷價(jià)格只是獲

5、得了消費(fèi)者意愿支付的一半，有兩個(gè)三角形所代表的效益它沒(méi)有得到，一塊是5美元價(jià)格以上的那個(gè)三角形代表的消費(fèi)者剩余，另一塊是右邊那個(gè)三角形代表的壟斷定價(jià)損失（deadweight loss of monopoly pricing）。壟斷定價(jià)損失是由于部分潛在使用者沒(méi)有得到服務(wù)而損失的價(jià)值。一個(gè)理性的壟斷企業(yè)面對(duì)著它沒(méi)有得到的利益，肯定要設(shè)法改變價(jià)格策略，以便盡可能多地獲取這些收益。9第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)同一產(chǎn)品制定不同價(jià)格的價(jià)格歧視是辦法之一。但對(duì)于一般商品由于可能出現(xiàn)轉(zhuǎn)售而使價(jià)格歧視不易奏效，這是因?yàn)榘吹蛢r(jià)購(gòu)買(mǎi)的人可能會(huì)把剛買(mǎi)到的商品以高價(jià)轉(zhuǎn)售給其他人。為使價(jià)格歧視策略能夠成功，供應(yīng)方至少應(yīng)

6、該把消費(fèi)者按照需求強(qiáng)度分類，并且需要使商品轉(zhuǎn)售不可能或成本太高的條件保證。運(yùn)輸領(lǐng)域是實(shí)施價(jià)格歧視的理想境地之一。因?yàn)椴煌M(fèi)者對(duì)各種運(yùn)輸服務(wù)的需求強(qiáng)度差別很大，而且運(yùn)輸服務(wù)只10第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)能消費(fèi)，不可儲(chǔ)存，轉(zhuǎn)售非常困難。假想大橋公司把過(guò)橋的駕車人分為當(dāng)?shù)鼐用窈吐糜握邇深?，?shí)施價(jià)格歧視策略。其中當(dāng)?shù)鼐用駥?duì)橋的利用頻率較高，但對(duì)過(guò)橋費(fèi)相對(duì)敏感，價(jià)格過(guò)高就會(huì)明顯減少過(guò)橋次數(shù)；對(duì)于旅游者，過(guò)橋費(fèi)只占他們到上密歇根半島旅游支出的很小部分，需求的價(jià)格彈性較小，適當(dāng)提高過(guò)橋費(fèi)不會(huì)影響他們開(kāi)車過(guò)橋的決定。下圖是大橋公司實(shí)施該價(jià)格歧視的示意圖。與上圖數(shù)量不統(tǒng)一11第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)左圖是由旅游者

7、需求曲線決定的過(guò)橋費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，右圖是由當(dāng)?shù)鼐用裥枨笄€決定的過(guò)橋費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。12第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)旅游者駕車過(guò)橋的需求價(jià)格彈性較小，需求曲線比較陡峭，允許制定較高的過(guò)橋費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，每次10美元，每年過(guò)橋的旅游者車輛為2百萬(wàn)輛次。當(dāng)?shù)鼐用耨{車過(guò)橋的需求價(jià)格彈性較大，需求曲線十分平緩，制定較高的過(guò)橋費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不切合實(shí)際，價(jià)格定在每次2.5美元，每年過(guò)橋的當(dāng)?shù)剀囕v為4百萬(wàn)輛次。在這種價(jià)格策略下，大橋公司每年的收入是200010003000萬(wàn)美元，顯然高于單一定價(jià)時(shí)的水平。為避免有人指責(zé)這種收費(fèi)不公平，大橋公司可采用這樣的13第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)差別定價(jià)形式，即宣布每次10美元過(guò)橋費(fèi)是標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格，而2.5美元的過(guò)

8、橋費(fèi)是打折扣的優(yōu)惠價(jià)，它只對(duì)能夠出示當(dāng)?shù)鼐用裆矸值鸟{車者適用。 原中國(guó)式的歧視，不如改成1次卡10美元，10次卡25美元兩種出售。大橋公司還可以采用其他的價(jià)格歧視策略，如平時(shí)收取較低的過(guò)橋費(fèi)，周末收取較高的過(guò)橋費(fèi)，因?yàn)槟菚r(shí)旅游者較多。還可以對(duì)一天的不同時(shí)段制定不同的過(guò)橋費(fèi)，讓那些對(duì)價(jià)格比較敏感的駕車者能夠選擇過(guò)橋費(fèi)較低的時(shí)段通過(guò)。14第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)還可以通過(guò)當(dāng)?shù)貓?bào)紙公布一些實(shí)行優(yōu)惠價(jià)格的日期，讓使用者對(duì)信息了解的程度成為市場(chǎng)細(xì)分的標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際上還是要讓當(dāng)?shù)鼐用裨谳^低的價(jià)格下多使用大橋。此外，還可以在當(dāng)?shù)貓?bào)紙上印發(fā)過(guò)橋費(fèi)的優(yōu)惠券，以便讓希望少付費(fèi)的當(dāng)?shù)鼐用窨梢约粝聛?lái)使用。 此法不妥，當(dāng)?shù)鼐?/p>

9、民會(huì)專門(mén)收集優(yōu)惠卷，折價(jià)賣給外地旅游者，結(jié)果大橋公司受損。所有被稱為“第三類價(jià)格歧視”（third degree price discrimination）的市場(chǎng)分細(xì)技術(shù)，都可以幫助大橋公司15第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)獲取一部分原來(lái)實(shí)行單一價(jià)格時(shí)所無(wú)法得到的消費(fèi)者剩余或避免價(jià)格損失。但是，作為追求利潤(rùn)最大化的私營(yíng)企業(yè)，一般不會(huì)滿足于只利用這些手段增加利潤(rùn)，而且“第三類價(jià)格歧視”也仍然無(wú)法完全消除消費(fèi)者剩余和價(jià)格損失。大橋公司還可以對(duì)駕車人中意愿支付的最高價(jià)格水平和用最低過(guò)橋費(fèi)可能吸引到的使用者進(jìn)行分析，再確定進(jìn)一步的價(jià)格策略，以便把所有的消費(fèi)者剩余和價(jià)格損失都變成公司的收入。 16第11章 運(yùn)輸

10、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)按照經(jīng)濟(jì)學(xué)的解釋，“第一類價(jià)格歧視”是指對(duì)每一位需求者都根據(jù)最高的可能制定價(jià)格，因而供給者將獲取全部可能的消費(fèi)者剩余?！暗诙悆r(jià)格歧視”是指供給者根據(jù)幾種自己能接受的最低價(jià)把商品價(jià)格劃分成幾類?！暗谌悆r(jià)格歧視”是指將需求者分為不同類別，對(duì)每一類需求者都索要可能的最高價(jià)格，因而供給者將不可能獲取全部的消費(fèi)者剩余，但收益要高于單一壟斷價(jià)格時(shí)的水平。類似的項(xiàng)目有梧桐山隧道、巴拿馬運(yùn)河等。 17第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)*相關(guān)連接*梧桐山隧道位于深圳東部梧桐山下，是鹽田區(qū)通往市中心的交通因咽喉。隧道分上行和下行兩部分，單向雙車道，隧道總長(zhǎng)度分別為2480.7米（上行）和2437.4米（下行），另

11、有連接和引伸（一級(jí)）公路2.1公里。隧道凈高5米，路面寬7.5米，設(shè)計(jì)車流量為60000輛日。梧桐山隧道采用全新模式開(kāi)發(fā)建設(shè)。18第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)一期工程（上行隧道）于1985年10月動(dòng)工，1987年9月底建成投入運(yùn)行，工程造價(jià)1.1億元人民幣，由深圳東部集團(tuán)公司、深圳國(guó)際信托投資公司和深圳市社會(huì)勞動(dòng)保險(xiǎn)公司19第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)（后改稱社會(huì)保險(xiǎn)局）三家合作投資建設(shè)，同時(shí)成立深圳梧桐山隧道有限公司，按股份制有限責(zé)任公司模式運(yùn)作。1994年7月1日，在市政府的協(xié)調(diào)下，深圳梧桐山隧道有限公司由鹽田港集團(tuán)公司全資收購(gòu)，并投資興建梧桐山隧道二期工程。二期工程（下行隧道）于1995年7月動(dòng)工，

12、1997年6月25日在香港回歸前建成并投入運(yùn)行，工程造價(jià)約2億元人民幣。1997年1月，香港達(dá)佳集團(tuán)（達(dá)佳集團(tuán)為中國(guó)國(guó)際財(cái)務(wù)有限公司(深圳)的全資子公司，后者又是中信銀行國(guó)際有限公20第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)司的全資子公司）注資收購(gòu)隧道公司股份，梧桐山隧道公司遂改為合資公司，注冊(cè)登記時(shí)間為1997年1月24日，經(jīng)營(yíng)期限為1997年至2027年，負(fù)責(zé)梧桐山隧道的開(kāi)發(fā)建設(shè)、營(yíng)運(yùn)、保養(yǎng)、監(jiān)督、救護(hù)及收費(fèi)等業(yè)務(wù)，經(jīng)評(píng)估作價(jià)為5.1億元人民幣，雙方各占50股權(quán)。（禍根）梧桐山隧道自1987年建成通車后，先后于1991年、1996年、1997年3次調(diào)整收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。目前的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為一類車3元，二類車10元，五類

13、車30元、六類車35元，年平均雙向日交通量在3.5萬(wàn)余輛次，連續(xù)三年的收入都在1.1億元以上。21第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)2003年，梧桐山隧道收費(fèi)額到達(dá)1.2596億元，凈利0.6752億元。早在1996至2002年間，鹽田、羅湖等區(qū)的人大代表連續(xù)7年就此問(wèn)題提出議案或建議，其中在2000年6月市三屆人大一次會(huì)議上，101名代表聯(lián)名提出議案，強(qiáng)烈要求取消梧桐山隧道收費(fèi)，創(chuàng)造了深圳市人大成立以來(lái)議案建議聯(lián)名人數(shù)最多的記錄。2001年，深圳市有關(guān)部門(mén)召開(kāi)了“隧道通行費(fèi)的價(jià)格聽(tīng)證會(huì)”，欲將隧道收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)定性為政府定價(jià)范疇。然而，下調(diào)22第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的理由立即遭到了隧道公司的反駁。隧道

14、公司稱，根據(jù)當(dāng)年雙方達(dá)成協(xié)議，隧道的經(jīng)營(yíng)權(quán)在特許期內(nèi)屬于開(kāi)發(fā)商，政府不應(yīng)干涉隧道的收費(fèi)高低。市政府對(duì)此也很重視，召開(kāi)常務(wù)會(huì)議研究，提出三大措施：政府收購(gòu)、改造和重新開(kāi)通梧桐山盤(pán)山公路、著手規(guī)劃鹽田區(qū)西向第二通道。到了2004年，隧道收費(fèi)問(wèn)題并沒(méi)大家想象中那么容易解決。解決隧道收費(fèi)問(wèn)題的方案：23第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)1、政府收購(gòu)也許這是解決隧道收費(fèi)問(wèn)題的最佳方法。此方法關(guān)鍵是收購(gòu)價(jià)格的談判，或者說(shuō)是隧道價(jià)值的評(píng)估。尤其是梧桐山隧道屬于中外合資企業(yè)，港資企業(yè)、鹽田港股份各占50%，合法性將是第一位的。梧桐山隧道投資5.1億，按重置成本法估價(jià)，只值6個(gè)億。政府回購(gòu)時(shí)，投資方開(kāi)價(jià)是13-13.5億，

15、經(jīng)過(guò)討價(jià)還價(jià)，先后進(jìn)行了18輪艱苦的談判，最后談到10億，但必須一次性付款，大大增加了收購(gòu)的難度。24第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)談判艱難，不僅在于價(jià)格的原因，人員安置方面也是重要的原因。 2、增加替代品（上）。其實(shí)，深圳市政府一直心有不甘，首先在合約允許的范圍內(nèi)。2002年12月投資1.18億元整修了一條三車道的盤(pán)山公路（總長(zhǎng)6713米），代價(jià)不菲。盤(pán)山公路雖可分流一部分小型車流（40%），但遠(yuǎn)不及撤銷收費(fèi)站所能釋放的通過(guò)能力大，梧桐山隧道仍保持正常的盈利水平。3、增加替代品（下）。建設(shè)“深鹽第二通道”。25第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)為徹底解決東部與中西部之間的交通瓶頸，市政府下決心在現(xiàn)梧桐山隧道左上

16、側(cè)50米處修建 “深鹽第二通道” ，全長(zhǎng)11.34公里，設(shè)計(jì)車速80公里小時(shí)，路基寬度27米，結(jié)構(gòu)物以橋隧為主，全線共設(shè)7座隧道6座大橋，隧道總長(zhǎng)度5.19公里，橋梁總長(zhǎng)度4.59公里，工程總投資約17（后來(lái)追加到27.48）億元人民幣。2011年3月30日，深圳市政府出資2.5億元（相當(dāng)于當(dāng)時(shí)港方報(bào)價(jià)的1/4）收回了梧桐山隧道，實(shí)行免費(fèi)通行?！盎貧w”：鹽田港集團(tuán)以人民幣5.5億元收購(gòu)隧道公司全部26第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)股權(quán)，包括梧桐山隧道有限公司的50%的股權(quán)2.75億元，及港方股東實(shí)際控制人中信銀行國(guó)際有限公司的50%股權(quán)2.75億元。梧桐山隧道有限公司變?yōu)閲?guó)企。同時(shí)，深圳市政府將出資2

17、.5億元，從鹽田港集團(tuán)手中收購(gòu)梧桐山隧道的資產(chǎn)，梧桐山隧道有限公司變?yōu)楣芾砭S護(hù)單位。 4、降低梧桐山隧道收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。嚴(yán)格來(lái)講這不是一個(gè)好的方案，因?yàn)樗荒苋〉眯剩ǘ▋r(jià)低于機(jī)會(huì)成本，容易造成資源的過(guò)度消費(fèi)）。顯然，梧桐山隧道的收費(fèi)問(wèn)題給政府的感覺(jué)是“苦澀”的，27第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)但為了維護(hù)法律的尊嚴(yán)，還是將它吞了下去，對(duì)最后的“勝利”不該“洋洋自得；對(duì)經(jīng)營(yíng)企業(yè)的“教訓(xùn)”是無(wú)情的，切記”識(shí)時(shí)務(wù)者為俊杰“。結(jié)論只能由歷史來(lái)下。28第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)11.2 問(wèn)題的復(fù)雜性 一個(gè)地區(qū)的可達(dá)性如果被控制在一個(gè)壟斷者手中，那么這個(gè)地區(qū)的土地所有者和居民的日常經(jīng)濟(jì)活動(dòng)就可能在很大程度上由這個(gè)壟斷者所

18、掌握。雖然比起大橋私營(yíng)之前的情形，大橋附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)明顯增加，地區(qū)開(kāi)發(fā)程度提高，但由于壟斷陰影的存在，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)活動(dòng)很大程度上要受制于大橋公司。 梧桐山隧道，小車元10/次，大車25元/次。當(dāng)?shù)鼐用窈推渌髽I(yè)就有可能采取措施來(lái)保護(hù)自己。29第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)如果技術(shù)上可行，當(dāng)?shù)鼐用窈推髽I(yè)就會(huì)嘗試修建另一座大橋，與原大橋競(jìng)爭(zhēng)，如建設(shè)沿山公路，梧桐山而隧道等，但可能沒(méi)有另建大橋的合適地點(diǎn)或受到其他限制。此時(shí)，可能會(huì)選擇開(kāi)通輪渡以達(dá)到同樣的目的。此外，還可以采用政府管制、公共接管或其他方式，以便對(duì)大橋公司的價(jià)格歧視和其他壟斷行為進(jìn)行控制。在實(shí)行以上措施之前，需要做一些必要的分析，因?yàn)楫?dāng)?shù)鼐用竦?/p>

19、要求不一定站得住腳。大橋公司也會(huì)提出它們的道理：如用不限制次數(shù)的定期票30第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)取代每次付費(fèi)，鼓勵(lì)了對(duì)大橋的使用；為避免對(duì)大橋使用者的交叉補(bǔ)貼，實(shí)行一定程度的價(jià)格歧視是必要的；大橋?qū)儆谧匀粔艛啵╪atural monopoly）性質(zhì)，唯一的供給者可以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)成本的最小化，在大橋通過(guò)能力還有富裕的情況下，增加輪渡的想法會(huì)造成資源浪費(fèi)，顯然是不合理的；大橋公司的經(jīng)營(yíng)做法除了導(dǎo)致充分利用大橋資本以外，還促進(jìn)了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)活動(dòng)，等等?？傊瑥男式嵌群饬?，經(jīng)濟(jì)學(xué)家們似乎更應(yīng)該站在大橋公司一邊，只是在收入再分配方面出了些問(wèn)題。大橋公司如果利用價(jià)格歧視導(dǎo)致了過(guò)高的收入和壟斷利潤(rùn)31第11章

20、運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)就是不公正的。于是，問(wèn)題就轉(zhuǎn)化為大橋公司是否賺取了過(guò)高的壟斷利潤(rùn)，以便判別其是否有壟斷行為。如果政府進(jìn)行干預(yù)，在不可能通過(guò)分解大橋以形成競(jìng)爭(zhēng)的情況下，似乎只好對(duì)大橋公司的收入進(jìn)行限制，而這也需要有個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。這方面一般的標(biāo)準(zhǔn)是“給合理確定的價(jià)值以合理的回報(bào)”（fair return on fair value）。合理回報(bào)可以資本市場(chǎng)的平均贏利率衡量，因此需要對(duì)大橋公司的“合理價(jià)值”進(jìn)行分析了。以下是幾種確定大橋價(jià)值及合理收入的方法：32第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)機(jī)會(huì)成本法。大橋的機(jī)會(huì)成本等于其現(xiàn)在的維護(hù)費(fèi)用加上廢棄時(shí)可能得到的殘值，數(shù)額很小。收入能夠高于機(jī)會(huì)成本是大橋公司維持經(jīng)營(yíng)的最低條件

21、。但是，如果以機(jī)會(huì)成本作為確定大橋商業(yè)價(jià)值的標(biāo)準(zhǔn)，就會(huì)嚇跑所有未來(lái)投資者。為了能吸引到更多的投資者，政府恐怕必須考慮讓大橋公司的投資收益至少是正值。市場(chǎng)價(jià)值法。大橋的市場(chǎng)價(jià)值是由其所有者從該財(cái)產(chǎn)所獲利潤(rùn)的折現(xiàn)值決定的，大橋的估價(jià)很大程度上取決于其取得收益的能力。那么，與“給合理確定的價(jià)值以合理回報(bào)”形成了一個(gè)循環(huán)。因此應(yīng)該有一個(gè)較好的贏利水平。33第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)原始成本法。用這種方法計(jì)算大橋的價(jià)值看起來(lái)最容易，直接從會(huì)計(jì)報(bào)表上就可以得到數(shù)據(jù)。但是在通貨膨脹、折舊制度等因素影響下，大橋的價(jià)值也難以準(zhǔn)確地反映出來(lái)，結(jié)果往往是大大低估大橋的合理價(jià)值。重置成本法。在技術(shù)變化不大的情況下，還比較

22、好辦，但在技術(shù)變化較大的情況下，重置價(jià)值的計(jì)算就變得很復(fù)雜了。就算確定了大橋的合理價(jià)值并且可以根據(jù)合理的收益率確定出大橋公司應(yīng)該獲得的合理收益，也只完成了第一步工作。還必須決定這些收益如何在當(dāng)?shù)鼐用窈吐糜握咧g34第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分?jǐn)?。無(wú)論經(jīng)濟(jì)學(xué)家提議的平均分?jǐn)偡椒?、拉姆奇定價(jià)法還是互不補(bǔ)貼定價(jià)法，仍然存在使用者之間不公平或價(jià)格歧視問(wèn)題。政府要想制定平息爭(zhēng)論的管制措施，必須找到使三方當(dāng)事人，即大橋公司、當(dāng)?shù)鼐用窈吐糜握叨几械焦降霓k法，而且還不應(yīng)該因此損失效率，這確實(shí)不容易。 35第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)11.3 擁有固定設(shè)施（上下一體化）的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者 鐵路是被政府管制最嚴(yán)格的運(yùn)輸方式

23、。傳統(tǒng)管理體制下，鐵路是唯一實(shí)行上下一體化經(jīng)營(yíng)的運(yùn)輸方式，鐵路公司既擁有線路等基礎(chǔ)設(shè)施，又擁有移動(dòng)的機(jī)車車輛，還負(fù)責(zé)提供直接的客貨運(yùn)輸服務(wù)，這就使他們比任何其他運(yùn)輸方式在收取運(yùn)價(jià)方面具有更大的自主決斷權(quán)力。正是由于這樣的一種權(quán)力，使得鐵路至今可能還是受管制最多的運(yùn)輸方式。但是奇怪：在人們抱怨鐵路壟斷經(jīng)營(yíng)的同時(shí)，這個(gè)行業(yè)的36第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)投資卻得不到正?；貓?bào)。這里有些誤解，其實(shí)并不是所有擁有固定運(yùn)輸設(shè)施的經(jīng)營(yíng)者都具有控制地方可達(dá)性（accessibility）和攫取所有消費(fèi)者剩余的能力。 具有市場(chǎng)操縱力的標(biāo)志之一是能夠收取高于有效率標(biāo)準(zhǔn)的價(jià)格。把列車成本分?jǐn)偟狡渲械拿恳还?jié)車皮與把飛機(jī)的

24、飛行成本分?jǐn)偟矫恳晃宦每皖愃?，也要把使用者成本?jì)算進(jìn)去。 列車上多一節(jié)或少一節(jié)貨車的運(yùn)營(yíng)機(jī)會(huì)成本不同，多一節(jié)37第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)貨車，列車的牽引能耗就要增加，列車編解所需要的時(shí)間也要增加。后者很像擁擠成本，要附加到列車內(nèi)所有其他的貨車上。列車越長(zhǎng)，由新增車輛引起的擁擠成本越大，這種增加到其他貨車上的邊際擁擠成本理應(yīng)由新增的托運(yùn)人承擔(dān)。這種由新增貨車引起的擁擠成本會(huì)一直增加，直到開(kāi)行第二趟列車比繼續(xù)加長(zhǎng)原來(lái)那趟列車在經(jīng)濟(jì)上更為合理。鐵路系統(tǒng)的效率要求是每日開(kāi)行的列車數(shù)做到總成本最小，并在托運(yùn)人裝車數(shù)、其引起的機(jī)會(huì)成本和所收運(yùn)費(fèi)38第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)之間取得平衡。當(dāng)按照擁擠成本收取到的運(yùn)

25、費(fèi)不能彌補(bǔ)全部機(jī)會(huì)成本時(shí)，互不補(bǔ)貼定價(jià)顯然是有用的。 分?jǐn)倳r(shí)用線路成本在客運(yùn)與貨運(yùn)業(yè)務(wù)中分?jǐn)倳r(shí)互不補(bǔ)貼定價(jià)的原理也需要得到使用。 鐵路系統(tǒng)中的擁擠現(xiàn)象同樣會(huì)引起列車運(yùn)行速度降低。如果將上述的鐵路車廂一節(jié)一節(jié)增加，換成一列一列增加，也許更妥帖一些。該節(jié)的中心思想是：前面所述的適用于其他運(yùn)輸方式的理論、方法在鐵路運(yùn)輸中同樣適用。 39第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)*相關(guān)連接*客運(yùn)專線客運(yùn)專線具有速度優(yōu)勢(shì)，運(yùn)量大、效能高，效益顯著。客運(yùn)專線列車最小行車間隔可達(dá)三分鐘，列車密度可達(dá)每小時(shí) 20 列，列車定員可達(dá) 16001800 人 / 列，理論上每小時(shí)最大輸運(yùn)能力可達(dá) 2 320002 36000 人。法國(guó)

26、三條客運(yùn)專線每年輸送旅客各 2 千多萬(wàn)人次，日本的四條客運(yùn)專線自開(kāi)業(yè)以來(lái)客運(yùn)量增加 6 倍多，被日本人譽(yù)為“經(jīng)濟(jì)起飛的脊梁”。40第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)客運(yùn)專線安全可靠的優(yōu)勢(shì)明顯。安全是人們出行選擇交通方式的首要因素。據(jù)中國(guó)經(jīng)濟(jì)景氣檢測(cè)中心對(duì)北京、上海、廣州三城市居民的隨機(jī)抽樣調(diào)查顯示， 66.9的居民外出首選火車，重要原因是看中鐵路運(yùn)輸安全性?？瓦\(yùn)專線是最安全的現(xiàn)代高速運(yùn)輸方式。它采用了先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞。信息化程度很高的行車設(shè)施診斷、監(jiān)測(cè)、預(yù)警設(shè)備和科學(xué)的養(yǎng)護(hù)維修，構(gòu)成了客運(yùn)專線現(xiàn)代化的、完善的安全保障系統(tǒng)。 41第11章

27、運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)11.4 基本上不擁有固定設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者 市內(nèi)計(jì)程出租車、整車公路貨運(yùn)、航空包機(jī)和海運(yùn)不定期航線等只利用可移動(dòng)載運(yùn)工具從事客貨運(yùn)營(yíng)的運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)者（排除了班期運(yùn)輸），顯然不具備對(duì)市場(chǎng)的操縱力量。前述表明，只有當(dāng)使用者支付的運(yùn)價(jià)與其所引起的運(yùn)輸成本相等時(shí)，該運(yùn)價(jià)才是有效率的。私人交通往往由于沒(méi)有承擔(dān)使用稀缺道路或路面資源的足夠費(fèi)用，常常出現(xiàn)交通無(wú)效率情況?？梢苿?dòng)載運(yùn)工具可以便捷地被轉(zhuǎn)移到市場(chǎng)或通過(guò)二手市場(chǎng)42第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)交易，屬于沉沒(méi)成本較低且市場(chǎng)比較容易進(jìn)入的行業(yè)，在經(jīng)濟(jì)學(xué)中被稱為可競(jìng)爭(zhēng)（contestable）行業(yè)。這類運(yùn)輸業(yè)者不具有壟斷力量，其市場(chǎng)價(jià)格等于它們的運(yùn)營(yíng)機(jī)

28、會(huì)成本。經(jīng)營(yíng)載運(yùn)工具的機(jī)會(huì)成本與運(yùn)輸總需求及其他一些因素存在密切的關(guān)系。經(jīng)濟(jì)衰退時(shí)期，運(yùn)輸總需求下降，運(yùn)輸能力過(guò)剩，使用載運(yùn)工具的機(jī)會(huì)成本下降，結(jié)果導(dǎo)致運(yùn)價(jià)水平降低。說(shuō)明載運(yùn)工具的供求關(guān)系對(duì)分析這類運(yùn)輸市場(chǎng)具有重要43第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)意義。例如，當(dāng)蘇伊士運(yùn)河因故關(guān)閉、國(guó)際造船業(yè)過(guò)量生產(chǎn)等都會(huì)通過(guò)有關(guān)載運(yùn)工具供求關(guān)系造成其使用的機(jī)會(huì)成本和運(yùn)價(jià)的變化。 2004年10月，美國(guó)西海岸碼頭工人罷工，導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)縮減，航空運(yùn)輸市場(chǎng)擴(kuò)展。在移動(dòng)載運(yùn)工具經(jīng)營(yíng)者市場(chǎng)，運(yùn)價(jià)確有可能是不穩(wěn)定的。在運(yùn)輸能力過(guò)剩時(shí)期，經(jīng)營(yíng)者雖然可以使經(jīng)營(yíng)收入等于其經(jīng)營(yíng)的機(jī)會(huì)成本，但卻保證不了用經(jīng)營(yíng)收入償還債務(wù)。沒(méi)有什么理論可以

29、保證人們?cè)谶@類可競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)輸市場(chǎng)上44第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)永遠(yuǎn)獲得利潤(rùn)。相反地，在運(yùn)輸能力過(guò)剩時(shí)期讓經(jīng)營(yíng)者虧損在經(jīng)濟(jì)學(xué)上講倒是有效率的?？傊?，對(duì)于那些不擁有固定設(shè)施的運(yùn)輸服務(wù)經(jīng)營(yíng)者，不必?fù)?dān)心它們具有過(guò)大的市場(chǎng)價(jià)格操縱力量。 45第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)11.5 擁有部分固定設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者 處于上述兩個(gè)極端之間，即具有部分上下分離特征的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者，如公路零擔(dān)貨運(yùn)、航空定期航班和海運(yùn)集裝箱定期航線等，它們的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)怎樣？上述市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)者需要擁有自己的分支機(jī)構(gòu)或基地、貨站或運(yùn)轉(zhuǎn)中心以便集散、配載和中轉(zhuǎn)貨物，使它們的服務(wù)與經(jīng)營(yíng)地域固定性相對(duì)更大一些，較大的沉沒(méi)性一定程度上把它們拴在了某些區(qū)域。 這些擁

30、有部分固定基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者必須面對(duì)典型與46第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)固定設(shè)施有關(guān)的財(cái)務(wù)或經(jīng)營(yíng)問(wèn)題：投資的沉沒(méi)性、能力增長(zhǎng)的跳躍性、服務(wù)對(duì)象的普遍性，以及為有效利用固定設(shè)施而制定價(jià)格等等。機(jī)隊(duì)規(guī)模30架是航空公司發(fā)展過(guò)程中的一道“坎”?？梢圆豢?，成為2003年以前的深圳航空公司，服務(wù)不錯(cuò)、效益也不錯(cuò)，但沒(méi)有大前途，而且比較辛苦。也可以跨，跨過(guò)去了海闊天空，跨不過(guò)去，被兼并、收購(gòu)甚至破產(chǎn)。猶如信天翁（海鷗）在成長(zhǎng)過(guò)程中需要練就從海面上騰空而起的能力，可是在練的過(guò)程中往往會(huì)被鯊魚(yú)吃掉。于是，出現(xiàn)47第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)如此假設(shè)：永不奢望搏擊暴風(fēng)雨，成為淺灘海鳥(niǎo)；否則就得冒死的危險(xiǎn)。深圳航空公司在

31、2003年之前一直是“明星企業(yè)”，2003年之后開(kāi)始擴(kuò)張。由于固定航班市場(chǎng)上的任何新進(jìn)入者都需要在地面設(shè)施及服務(wù)上有所投入，其中相當(dāng)一部分屬于沉沒(méi)成本，與完全可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論所要求的條件不相符合。此外，乘客存在消費(fèi)慣性，市場(chǎng)的新進(jìn)入者必須投入巨額廣告費(fèi)，并且需要靠低票價(jià)才能為自己的新航班攬到客源48第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)這些不是任何一個(gè)小公司都隨意可以做得到的?？傊?，固定航班的航空客運(yùn)市場(chǎng)并不是想象中那樣簡(jiǎn)單的可競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)。一般地，一家公司與其他公司的競(jìng)爭(zhēng)與勾結(jié)程度，取決于同一運(yùn)輸市場(chǎng)上經(jīng)營(yíng)者的數(shù)量、相互之間贏利水平的差別、對(duì)市場(chǎng)信息的掌握程度以及排除新進(jìn)入者的能力等。參與競(jìng)爭(zhēng)者越多、成本結(jié)構(gòu)和

32、需求結(jié)構(gòu)差別越大、對(duì)信息掌握得越差、進(jìn)入市場(chǎng)越容易，運(yùn)輸業(yè)者之間的競(jìng)爭(zhēng)越激烈。49第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)書(shū)中，華盛頓與紐約之間的客運(yùn)航班兩家經(jīng)營(yíng)公司之間的“勾結(jié)”是個(gè)很好的例子。50第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)11.6 定期運(yùn)輸服務(wù)（11.5情形之一）涉及的市場(chǎng)勢(shì)力 定期服務(wù)是最典型的公共運(yùn)輸服務(wù)，它的服務(wù)對(duì)象包括各種類別的使用者，具有普遍性。不同類別的使用者所引起的機(jī)會(huì)成本不同，因此在價(jià)格制定上有可能通過(guò)機(jī)會(huì)成本的差別來(lái)制定，或采用互不補(bǔ)貼定價(jià)原理。以航空為例，定期航班對(duì)公務(wù)旅行者和一般乘客實(shí)行不同的票價(jià)，前者付高價(jià)使用公務(wù)艙，后者持低價(jià)票使用經(jīng)濟(jì)艙，互不補(bǔ)貼定價(jià)原理在這里有效地實(shí)行。51第11章

33、 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)這種定價(jià)方法使經(jīng)濟(jì)艙乘客在提高飛機(jī)客座率的同時(shí)，又不致于讓公務(wù)旅行者買(mǎi)不到所需航班的機(jī)票。定期航班首先要為那些時(shí)間價(jià)值較高的乘客提供方便。高端經(jīng)濟(jì)艙航空客運(yùn)可能是把市場(chǎng)劃分最細(xì)的行業(yè)。依據(jù)乘機(jī)日期、購(gòu)票提前時(shí)間、否有改乘要求、是否允許中轉(zhuǎn)等將市場(chǎng)細(xì)分。以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)收入最大化，并使飛機(jī)起飛時(shí)機(jī)上乘客的消費(fèi)者剩余最小化。航空業(yè)并不屬于可競(jìng)爭(zhēng)程度很大的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，因此不排除利用其所擁有的市場(chǎng)操縱力使票價(jià)高于相應(yīng)機(jī)會(huì)成本的52第11章 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)實(shí)際水平，以增加運(yùn)營(yíng)所得的可能性。公路零擔(dān)貨運(yùn)（或者現(xiàn)行的專線運(yùn)輸）與大多數(shù)航空公司相似，也提供定期服務(wù)。零擔(dān)貨運(yùn)公司之間基于運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性的競(jìng)爭(zhēng)，使得小型公司較難生存。在