VVT-CVVT-DVVT-iVTE-CVVTi等發(fā)動(dòng)機(jī)特有技術(shù)詳解

1、VVT/CVVT/DVVT/i-VTEC/VVT-i等發(fā)動(dòng)機(jī)特有技術(shù)詳解2010年08月31日 16:40來(lái)源:51汽車(chē)很多人在買(mǎi)車(chē)的時(shí)候，都會(huì)對(duì)外觀、內(nèi)飾，挑三揀四，開(kāi)上一圈的結(jié)論也是比較含糊。對(duì)于汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)，誰(shuí)都知道它的重要性，沒(méi)有了發(fā)動(dòng)機(jī)提供的動(dòng)力，汽車(chē)也就失去了它自身的意義。但是對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)究竟了解多少呢？VVT-i、i-VTEC、TSI等等這些究竟又代表了什么？作為一個(gè)打算買(mǎi)車(chē)的人，當(dāng)汽車(chē)經(jīng)銷商在你面前滔滔不絕地介紹這款車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)如何如何先進(jìn)，應(yīng)用了象FSI、CVTC、SIDI、DOD等等各種高科技技術(shù)的時(shí)候，你是否已經(jīng)頭大了？那就讓我們通過(guò)這期介紹給你揭開(kāi)這些英文背后所代表的意義吧

2、！VVT，可變氣門(mén)技術(shù)關(guān)鍵詞：雙VVT-i/VVT-i/i-VTEC/VVT/CVVT/CVTC/S-VT/MIVECVVT系統(tǒng)是豐田公司的可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫(xiě)，豐田轎車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)已普遍安裝了VVT系統(tǒng)。豐田的VVT系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門(mén)正時(shí)，但不能調(diào)節(jié)氣門(mén)升程。它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門(mén)正時(shí)的目的。渦漩角度，大大提升進(jìn)氣的速度與產(chǎn)生渦漩增加霧化效果。達(dá)到提升引擎效益。cvvt

3、CVVT與IVTECCVVT是英文ContinueVariableValveTiming的縮寫(xiě)，翻譯成中文就是連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)，它是近些年來(lái)被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車(chē)上的眾多可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)中的一種。例如：寶馬公司叫做Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他們的目的都是給不同的發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況下匹配最佳的氣門(mén)重疊角（氣門(mén)正時(shí)），只不過(guò)所實(shí)現(xiàn)的方法是不同的。韓國(guó)現(xiàn)代轎車(chē)所開(kāi)發(fā)的CVVT是一種通過(guò)電子液壓控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開(kāi)進(jìn)氣門(mén)的時(shí)間早晚，從而控制所需的氣門(mén)重疊角的技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)著重于第一個(gè)字母C（Continue連續(xù)），強(qiáng)調(diào)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況連續(xù)變化，時(shí)時(shí)控制氣門(mén)重疊

4、角的大小，從而改變氣缸進(jìn)氣量。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)（怠速狀態(tài)），這時(shí)應(yīng)延遲進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)間，減小氣門(mén)重疊角，以穩(wěn)定燃燒狀態(tài)；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)（起步、加速、爬坡），應(yīng)使進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)間提前，增大氣門(mén)重疊角，以獲得更大的扭矩；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)（高速行駛），也應(yīng)延遲進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)間，減小氣門(mén)重疊角，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中等工況時(shí)（中速勻速行駛），CVVT也會(huì)相對(duì)延遲進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)間，減小氣門(mén)重疊角，此時(shí)的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。CVVT系統(tǒng)包含以下零件：油壓控制閥、進(jìn)氣凸輪齒盤(pán)、曲軸為止感應(yīng)器、凸輪位置感應(yīng)器、油泵、引擎電子控制單元（ECU）。進(jìn)氣凸輪齒盤(pán)包含：

5、由時(shí)規(guī)皮帶所帶動(dòng)的外齒輪、連接進(jìn)氣凸輪的內(nèi)齒輪與一個(gè)能在內(nèi)外齒輪間移動(dòng)的控制活塞。當(dāng)活塞移動(dòng)時(shí)在活塞上的螺旋齒輪會(huì)改變外齒輪的位置，進(jìn)而改變正時(shí)的效果。而活塞的移動(dòng)量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機(jī)油壓力由油泵所控制，。當(dāng)電腦（ECU）接受到輸入信號(hào)時(shí)，例如引擎轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣空氣量、節(jié)氣門(mén)位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會(huì)利用凸輪位置感應(yīng)器及曲軸位置感應(yīng)器，來(lái)決定實(shí)際的進(jìn)氣凸輪的氣門(mén)正時(shí)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)或關(guān)閉時(shí)油壓控制閥位置受到改變，而使得進(jìn)氣凸輪正時(shí)出于延后狀態(tài)。當(dāng)引擎怠速或低速負(fù)荷時(shí)，正時(shí)也是處于延后的位置，比增進(jìn)引擎穩(wěn)定的工作狀態(tài)。當(dāng)在中符合時(shí)則進(jìn)氣凸輪在提前的

6、位置，當(dāng)中低速高負(fù)荷時(shí)則處于提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時(shí)則處于延遲位置以利于高轉(zhuǎn)速操作。當(dāng)引擎溫度較低時(shí)凸輪位置則處于延遲位置，穩(wěn)定怠速降低油耗。HONDA車(chē)系列中最為人津津樂(lè)道的應(yīng)該是那套名為“VTEC”系統(tǒng)及后來(lái)的iVTEC系統(tǒng)。VTEC系統(tǒng)的全名是“VariableValveTimingandLiftElectronicControl”，中文翻譯過(guò)來(lái)就是“可變氣門(mén)相位及升程控制系統(tǒng)”，VTEC機(jī)構(gòu)最早出現(xiàn)在1989年，發(fā)明者叫松澤健一，車(chē)型是“型格”INTEGRA（DA6）XSi和RSi：本田的VTEC引擎一直是享有“可變氣門(mén)引擎的代名詞“之稱，它不只是輸出馬力超強(qiáng)，它還強(qiáng)調(diào)低

7、轉(zhuǎn)速能有排氣標(biāo)準(zhǔn)環(huán)保又低油耗的特點(diǎn)，而這樣完全不同的特點(diǎn)在同一具引擎上面發(fā)生，就因?yàn)樗谝恢馆嗇S上有2種，甚至於3種不同角度的凸輪(凸輪)，中.低轉(zhuǎn)速用小角度凸輪，高轉(zhuǎn)速時(shí)，就再切換成高角度的凸輪，所以才有兩種完全不同性能表現(xiàn)的輸出曲線而同一顆引擎上發(fā)生，但是就因?yàn)檫@樣的特性，它也種下VTEC被批評(píng)成“stage“式的可變氣門(mén)引擎!本田的工程師把它VTEC分成“平時(shí)駕駛“與“戰(zhàn)時(shí)的激烈駕駛“，所以在引擎轉(zhuǎn)速的最兩側(cè)，都有被消費(fèi)者們喜歡或抱怨的兩極看法存在，這也是VTEC引擎長(zhǎng)期在網(wǎng)上倍受爭(zhēng)議的原因之一!而Toyota的VVTL-i發(fā)表之后，VTEC的技術(shù)已經(jīng)受到嚴(yán)厲的挑戰(zhàn)，幾個(gè)月后，本田發(fā)表

8、的i-VTECVVT其實(shí)是Variable Valve Timing的縮寫(xiě)，翻譯成中文就是可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)。代表車(chē)型：廣州本田 新飛度 1.5L/1.3L i-VTEC 廣州豐田 雅力士1.6L 雙VVT-i上海通用 雪佛蘭科魯茲 DVVT北京現(xiàn)代 領(lǐng)翔2.0L/2.4L CVVT東風(fēng)日產(chǎn) 新軒逸2.0L/1.6L CVTC東南三菱 戈藍(lán)2.4L MIVEC長(zhǎng)安鈴木 天語(yǔ)SX4 VVT它是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展的一個(gè)里程碑。其主要設(shè)計(jì)思想是發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)升程和配氣相位定時(shí)可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況作實(shí)時(shí)的調(diào)節(jié)。而我們常見(jiàn)的CVVT，就是在這個(gè)原理上增加了連續(xù)性的概念，即Continue。FSI，燃油分層直噴技

9、術(shù)關(guān)鍵詞：FSI/TSI/國(guó)產(chǎn)TSI/TFSI/SIDI/CGI/GDIFSI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫(xiě)，意指燃油分層直噴技術(shù)。該技術(shù)利用一個(gè)高壓泵，使汽油通過(guò)一個(gè)分流軌道(共軌)到達(dá)電磁控制的高壓噴射氣門(mén)。它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動(dòng)，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周?chē)?。如果稀燃技術(shù)的混合比達(dá)到25：1以上，按照常規(guī)是無(wú)法點(diǎn)燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過(guò)缸內(nèi)空氣的運(yùn)動(dòng)在火花塞周?chē)纬梢子邳c(diǎn)火的濃混合氣，混合比達(dá)到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點(diǎn)燃后，燃燒迅速

10、波及外層。代表車(chē)型：一汽大眾 邁騰1.8L/2.0L 國(guó)產(chǎn)版TSI德國(guó)大眾 Scirocco尚酷 TSI上海通用 凱迪拉克CTS 2.8L/3.6L SIDI奔馳 新奔馳E200/E250/E350 CGIFSI發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)相比擁有更低的油耗、更好的環(huán)保和更大的輸出功率和扭力。燃油分層噴射技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃技術(shù)的一種，可以讓每一滴燃油都能更加充分的燃燒，從而節(jié)省汽車(chē)的燃油消耗量。TFSI加了渦輪的FSI而TFSI實(shí)際上就是比FSI多了一個(gè)“T”字，這個(gè)“T”字代表的則是(Turbocharger)渦輪增壓技術(shù)，即在FSI發(fā)動(dòng)機(jī)上增加了一個(gè)渦輪增壓機(jī)。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動(dòng)廢氣渦輪

11、高速轉(zhuǎn)動(dòng)，在帶動(dòng)進(jìn)氣渦輪壓縮進(jìn)氣，提高空氣密度，同時(shí)電腦控制增大噴油量，配合高密度的進(jìn)氣，因此可以在排量不變的條件下可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率。簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)就是廢物再利用，將排氣導(dǎo)入渦輪工作組，然后改變壓力，形成壓力差，增大發(fā)動(dòng)機(jī)的工作壓力。由于廢氣渦輪是靠排氣推動(dòng)的，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速底時(shí)(待速)不啟動(dòng)，只要發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速足夠(通常在1500轉(zhuǎn)以上)渦輪增壓器就開(kāi)始工作，在啟動(dòng)轉(zhuǎn)速范圍以上都持續(xù)工作。TSI渦輪-機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)TSI發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)是屬于更加先進(jìn)的技術(shù)，它把一個(gè)渦輪增壓器(Turbocharger)和機(jī)械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)里面。因此，TSI是Turbo-cha

12、rging(渦輪增壓)、Super-charging(機(jī)械增壓)和Injection(燃油直噴),Fuel Stratified Injection(分層燃燒)四個(gè)關(guān)鍵特色的首字母縮寫(xiě)，其中S代表了機(jī)械增壓和分層兩個(gè)意思。其實(shí)這種技術(shù)主要是彌補(bǔ)渦輪增壓器的不足之處，因?yàn)榘惭b有渦輪增壓器的發(fā)動(dòng)機(jī)由于廢氣渦輪的慣性，會(huì)有發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)的遲滯現(xiàn)象。而機(jī)械增壓器則是由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)軸直接帶動(dòng)，能夠隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化而線性地改變自己的轉(zhuǎn)速。因此兩種方式結(jié)合可以互為彌補(bǔ)。2005年，大眾1.4升直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)首先搭載了這套系統(tǒng)，至今裝備到大眾量產(chǎn)乘用車(chē)的也只有這一款真正的TSI發(fā)動(dòng)機(jī)。說(shuō)到這里，就不得不提到國(guó)產(chǎn)的速

13、騰和邁騰等配備TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)型了。這些發(fā)動(dòng)機(jī)雖然名字上也叫TSI，但技術(shù)上卻有所差別。TSI國(guó)產(chǎn)版實(shí)為T(mén)FSI最大輸出功率118千瓦的邁騰1.8L EA888發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上就是TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)，它里面并沒(méi)有機(jī)械增壓器，只是在字面上把F字省掉了。而速騰的1.4TSI跟前面的TSI發(fā)動(dòng)機(jī)是同一款，不過(guò)就省掉了里面的機(jī)械增壓器，最大功率只剩下96千瓦，“S”的含義也就變成了Stratified(分層)。國(guó)產(chǎn)邁騰、速騰等車(chē)型使用的TSI發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上跟前面說(shuō)到的TSI并不相同，而是省略了機(jī)械增壓和分層燃燒的大連大眾發(fā)動(dòng)機(jī)廠生產(chǎn)的EA888型號(hào)為國(guó)人打造的發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率118千瓦。而進(jìn)口速騰的1.4T

14、SI最高版所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)是具有上面講的TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的功能，雙渦輪增壓+機(jī)械增壓+缸內(nèi)直噴+分層燃燒，最大輸出功率125瓦。即將上市的國(guó)產(chǎn)版速騰1.4TSI，可能使用的發(fā)動(dòng)機(jī)是單渦輪增壓+機(jī)械增壓，沒(méi)有分層燃燒的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出1.4TSI_SAGITAR功率是110KW。SIDI來(lái)自通用的技術(shù)對(duì)于缸內(nèi)分層燃燒的技術(shù)并不只有大眾擁有，美國(guó)通用公司也有類似的技術(shù)，那就是安裝在凱迪拉克CTS上SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)。它采用了雙模的設(shè)計(jì)理念，配合D-VVT雙可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)。所謂雙模就是指發(fā)動(dòng)機(jī)在不同運(yùn)行情況下，采用分層稀薄燃燒模式和均質(zhì)燃燒模式，以達(dá)到提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力和降低油耗的目的。SIDI的優(yōu)勢(shì)在于其

15、使用的并不是超高壓縮比技術(shù)，所以對(duì)燃油辛烷值的要求并沒(méi)有FSI和發(fā)動(dòng)機(jī)這么高，也不會(huì)因?yàn)閴嚎s比不夠而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法運(yùn)行。CGI分層汽油直噴順便再提一下奔馳CGI發(fā)動(dòng)機(jī)。奔馳在幾年前就發(fā)布了CGI直噴汽油機(jī)產(chǎn)品，將直噴汽油機(jī)技術(shù)又向前推進(jìn)了一步。這款發(fā)動(dòng)機(jī)與大眾TSI的工作原理基本相同。不同點(diǎn)有二：一是奔馳現(xiàn)有的CGI發(fā)動(dòng)機(jī)上都沒(méi)有采用增壓技術(shù);二是奔馳不再利用進(jìn)氣流作為混合氣分層填充的動(dòng)力，而是通過(guò)噴嘴來(lái)實(shí)現(xiàn)這一效果。盡管奔馳CGI(即：Stratified-Charged Gasoline Injection，分層汽油直噴)發(fā)動(dòng)機(jī)在很多方面都有突破，但和其他直噴發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，它也面臨難以解決的

16、問(wèn)題，那就是因高壓縮比帶來(lái)的高溫副作用，產(chǎn)生過(guò)多的氮氧化合物的排放。奔馳用了專門(mén)的氮氧化合物凈化器以及傳感器來(lái)凈化，但該裝置是比三元催化器貴得多的器件。采用類似直噴技術(shù)的還有三菱的GDI技術(shù)。CVVT的主要設(shè)計(jì)原理是通過(guò)電子控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開(kāi)進(jìn)氣門(mén)的時(shí)間早晚，從而控制所需的氣門(mén)重疊角。這項(xiàng)技術(shù)著重于第一個(gè)字母C(Continue連續(xù))，強(qiáng)調(diào)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況連續(xù)變化，時(shí)時(shí)控制氣門(mén)重疊角的大小，從而改變氣缸進(jìn)氣量。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如怠速狀態(tài)，這時(shí)應(yīng)延遲進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)間，減小氣門(mén)重疊角，以穩(wěn)定燃燒狀態(tài)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如起步、加速、爬坡時(shí)，應(yīng)使進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)間提前，增大氣門(mén)重

17、疊角，以獲得更大的扭矩。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如高速行駛時(shí)，也應(yīng)延遲進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)間，減小氣門(mén)重疊角，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中等工況時(shí)，如中速勻速行駛時(shí)，CVVT也會(huì)相對(duì)延遲進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)間，減小氣門(mén)重疊角，此時(shí)的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。CVVT系統(tǒng)包含通常包括：油壓控制閥、進(jìn)氣凸輪齒盤(pán)、曲軸為止感應(yīng)器、凸輪位置感應(yīng)器、油泵、引擎電子控制單元(ECU)等。對(duì)于這項(xiàng)技術(shù)，許多廠家都已經(jīng)掌握，只不過(guò)名稱和具體實(shí)施細(xì)節(jié)略有不同。例如：寶馬公司叫做Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，三菱叫MIVEC，日產(chǎn)CVTC，馬自達(dá)S-VT等等。這里我們要著重介紹一下豐田的雙V

18、VT-i和本田的i-VTEC技術(shù)。雙VVT-i是目前豐田發(fā)動(dòng)機(jī)的當(dāng)家技術(shù)，也是目前最好的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)之一。VVT-i中的i代表intelligence，翻譯成中文就是只能可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的意思，而單VVT-i一般只針對(duì)進(jìn)氣門(mén)進(jìn)行正時(shí)變化，而雙VVT-i顧名思義就是不光對(duì)進(jìn)氣門(mén)正時(shí)，而且還對(duì)排氣門(mén)也進(jìn)行正時(shí)控制變化。其實(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)的開(kāi)合并不是我們想象的那樣，完全按照沖程的開(kāi)始與結(jié)束進(jìn)行的，而是受到進(jìn)排氣流慣性的影響，為了利用這種慣性，進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)比活塞到達(dá)上止點(diǎn)的時(shí)間開(kāi)始稍早，排氣門(mén)的關(guān)閉比活塞到達(dá)上止點(diǎn)的時(shí)間稍晚，這樣一來(lái)，進(jìn)排氣門(mén)會(huì)出現(xiàn)同時(shí)打開(kāi)的情況，將它按照活塞的夾角來(lái)計(jì)算，就稱之為氣門(mén)疊加角

19、。不同轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)需要的氣門(mén)疊加角是不一樣的。沒(méi)有采用可變正時(shí)技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)在氣門(mén)疊加角方面只好采用折中的辦法，所以扭矩曲線會(huì)是馬鞍形，功率上也不是很高，它的低速和高速工作效率也受到影響，降低了經(jīng)濟(jì)性。有了VVT-i，這個(gè)疊加角就可以變，從而解決這一問(wèn)題。雙VVT-i由于可以調(diào)整兩個(gè)凸輪軸，調(diào)整范圍更大，因此綜合性能會(huì)更好。而科魯茲上的DVVT和豐田的雙VVT-i結(jié)構(gòu)原理是類似的，只是因?yàn)檎{(diào)校方式的不同，科魯茲1.8的升功率甚至比卡羅拉1.8的升功率還要高。本田的VTEC的英文全稱是Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control S

20、ystem，意思是“可變氣門(mén)配氣相位和氣門(mén)升程電子控制系統(tǒng)”。那個(gè)i同樣表示智能的意思。過(guò)去本田只有雙頂凸輪軸的發(fā)動(dòng)機(jī)才標(biāo)i-VTEC，這個(gè)技術(shù)與豐田的雙VVT-i相比，可謂旗鼓相當(dāng)甚至還略占優(yōu)勢(shì)。不過(guò)從思域開(kāi)始，越來(lái)越多的本田發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始在單頂置凸輪軸的機(jī)型上標(biāo)注i-VTEC，情況就大大不同了。雖然VVT-i和i-VTEC兩種技術(shù)都旨在提高進(jìn)排氣的效率，但是兩者之間還是有本質(zhì)區(qū)別的。VVT-i改變的是氣門(mén)開(kāi)合的時(shí)間，而i-VTEC改變的則是氣門(mén)的行程。形象一點(diǎn)就好像是一扇門(mén)，為了控制好人流量，VVT-i改變的了門(mén)開(kāi)關(guān)的時(shí)間，i-VTEC改變了門(mén)開(kāi)合的大小。發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速下對(duì)氣門(mén)行程需求也是不同

21、的，就好比人在正常情況下不用嘴呼吸，劇烈運(yùn)動(dòng)時(shí)則需要嘴的輔助一樣。常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)同樣只能折中，因此低速時(shí)進(jìn)氣負(fù)壓不足，高速時(shí)進(jìn)氣量又不夠大，不利于將發(fā)動(dòng)機(jī)的潛能發(fā)揮出來(lái)。i-VTEC在改變行程的時(shí)候，正時(shí)也可以隨之改變，理論上“功能”比VVT-i多。不過(guò)鋒范和飛度上配的i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)只有一個(gè)凸輪軸，因此它的正時(shí)和行程都只能分段調(diào)節(jié)，與進(jìn)排氣正時(shí)連續(xù)可調(diào)的雙VVT-i相比就要略遜一籌了。VCM：可變排量控制技術(shù)關(guān)鍵詞：VCM/DOD/AFM/MDS下面介紹的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)雖然不如上邊那幾個(gè)耳熟能詳，但他們的先進(jìn)程度和發(fā)展?fàn)顩r依然令人矚目。雖然通用已經(jīng)通過(guò)破產(chǎn)保護(hù)正在重組過(guò)程中，但事實(shí)就是的講通用在汽

22、車(chē)技術(shù)上的貢獻(xiàn)絲毫不能令人小覷。早在上個(gè)世紀(jì)80年代，美國(guó)通用在第二代凱迪拉克Seville(賽威)，就采用了全新得鑄鋁缸蓋的HT-4100 V8引擎，這副引擎成為世界上第一副可變汽缸技術(shù)(VDE，Variable Displacement Engine)引擎，在不需要大功率的輸出時(shí)，可以控制關(guān)閉一半氣缸，以減少燃油的消耗。但受限于當(dāng)時(shí)的計(jì)算機(jī)技術(shù)落后，無(wú)法完成每秒200次的運(yùn)算，一些引擎甚至要采用機(jī)械的方式來(lái)控制，因此不僅節(jié)油效果不明顯，而且還存在可靠性差的問(wèn)題。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，可變排量控制技術(shù)已經(jīng)成為可能。2005年上海通用推出全新的君越轎車(chē)，頂級(jí)版就搭載了一副AFM V6 3.0L引

23、擎，AFM(Active Fuel Management)譯為“智能燃油管理系統(tǒng)”，這副引擎的亮點(diǎn)就是采用先進(jìn)的DOD(Displacement on Demand)可變排量控制技術(shù)。當(dāng)引擎負(fù)荷較小時(shí)，DOD會(huì)發(fā)出指令關(guān)閉其中的3個(gè)氣缸，以達(dá)到省油的目的。君越的DOD技術(shù)不僅可以節(jié)省最高達(dá)8%的油耗，而且氣缸切換時(shí)非常平順，完全沒(méi)有震動(dòng)，駕駛者已經(jīng)感覺(jué)不到。本田的VCM技術(shù)其指導(dǎo)思想與通用的DoD相類似。VCM，即Variable Cylinder Management。是本田公司研發(fā)的一種可變汽缸管理技術(shù)。傳統(tǒng)的可變氣缸技術(shù)只是應(yīng)用于V8、V12等多氣缸引擎，而且一般只能關(guān)閉雙數(shù)的氣缸。但本田開(kāi)發(fā)的VCM技術(shù)，可通過(guò)關(guān)閉個(gè)別氣缸的方法，使到3.5L V6引擎可在3、4、6缸之間變化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之間變化，從而大大節(jié)省燃油。代表車(chē)型：廣州本田 第八代雅閣3.5L VCM上海通用 君越3.0L DOD北京奔馳-戴克 克萊斯勒300C 5.7L MDS得益于本田經(jīng)營(yíng)多年的i-VTEC技術(shù)，使得VCM技術(shù)更加成熟。只需在VTEC機(jī)械結(jié)構(gòu)中加入一些新設(shè)計(jì)，就可以方便地做到在關(guān)閉氣缸的同時(shí)，可以改變氣門(mén)的正時(shí)，不僅讓正在工作的氣缸進(jìn)排氣更有效率，而且更可以停止被關(guān)閉氣缸的進(jìn)、排氣動(dòng)作。廣州本田的第八代雅閣3.5L是首先應(yīng)用VCM